Le 28 avril 2026, le Sénat adoptait par 310 voix contre 19 le projet de loi-cadre sur le développement des transports. Son article 9 bis oblige les plateformes de vente de billets - SNCF Connect au premier chef - à commercialiser les offres de leurs concurrents à partir du 31 décembre 2027. Six mois plus tard, le texte n'est toujours pas voté définitivement, et la commission du développement durable de l'Assemblée nationale a remplacé cette date par le 1er janvier 2030. Entre-temps, un acteur inattendu s'est invité dans le débat. Les distributeurs indépendants, censés être les bénéficiaires de l'ouverture, y sont hostiles.
Ce que le texte oblige exactement
Le dispositif ne dit pas "SNCF Connect doit vendre du Trenitalia". Il vise les "services numériques multimodaux", et impose que la commercialisation se fasse "dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération". Cette dernière précision est le coeur du sujet : ce que touchera un opérateur pour un billet vendu sur la plateforme d'un concurrent est exactement ce qui détermine si l'obligation ouvre le marché ou le verrouille davantage.
Le Sénat a ajouté, la nuit précédant le vote du 16 avril, un "droit à la poursuite du trajet en cas de correspondance manquée", y compris lorsque les segments sont assurés par des opérateurs différents, sans surcoût pour le voyageur, à condition que le billet ait été acheté en une seule transaction. C'est moins spectaculaire que l'ouverture de Connect, mais c'est probablement ce qui change le plus la vie d'un usager qui combine deux compagnies.
La mesure vient de la mission d'information sénatoriale sur la billettique, conduite par quatre rapporteurs issus de quatre groupes différents - Franck Dhersin (Union centriste), Jacques Fernique (Écologiste), Olivier Jacquin (Socialiste) et Pierre Jean Rochette (Les Indépendants). Leur rapport, adopté le 24 juin 2026 "à une quasi-unanimité", tient en une formule : "tout le monde doit pouvoir vendre tout le monde et être vendu par tout le monde". Quatre articles en sont issus dans le texte. Treize autres recommandations - carte de transport régional valable partout, tarification solidaire selon les ressources, généralisation du paiement sans contact - sont restées à la porte. C'est l'ouverture de Connect qui a concentré l'attention politique et médiatique.
Le clivage au Sénat n'est d'ailleurs pas celui qu'on attend. Les Républicains, l'Union centriste, les socialistes, les macronistes, Les Indépendants, le RDSE et les écologistes ont voté pour. Les 19 voix contre viennent presque toutes du groupe communiste CRCE-Kanaky, rejoint par un centriste. Le désaccord ne porte donc pas sur la date mais sur la logique de concurrence elle-même.
À l'Assemblée, la bataille s'est jouée sur une date
Le texte est arrivé au Palais-Bourbon le 29 avril 2026. En commission, 733 amendements ont été déposés, dont 28 sur le seul article 9 bis - ce qui en fait le sixième article le plus disputé du projet. Neuf ont été adoptés, dont six du groupe Ensemble pour la République. Aucun des six amendements déposés par LFI, les écologistes et les socialistes n'est passé.
Deux amendements identiques, l'un de Nathalie Coggia (EPR), l'autre de Vincent Thiébaut (Horizons), ont substitué au "31 décembre 2027" le "1er janvier 2030". Leur argument est européen : la Commission a présenté le 13 mai 2026 un "paquet passagers" qui prévoit l'hébergement des concurrents par les plateformes dont l'opérateur dépasse 50 % du marché national, avec une application au plus tôt en 2030. "Les négociations viennent seulement de débuter", écrit Nathalie Coggia. Autrement dit : attendre le règlement plutôt que le devancer.
Le Sénat revendiquait exactement l'inverse. Dans un communiqué du 20 mai 2026 intitulé "Billettique et droits des passagers : la Commission européenne dans les pas du Sénat !", la chambre haute se félicitait d'avoir légiféré avant Bruxelles, et sur un périmètre plus large. Personne, en revanche, n'a demandé la suppression de l'article.
Chez SNCF, un chiffrage interne de 320 millions d'euros
La SNCF ne conteste pas seulement la date. Un document interne obtenu par BFMTV évalue les effets d'une ouverture de sa plateforme, aujourd'hui utilisée pour plus de 80 % des ventes de billets longue distance. L'analyse porte sur trois routes pilotes - Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Bordeaux - extrapolées à l'ensemble des lignes domestiques en concurrence d'ici 2032. Elle suppose que SNCF Connect représenterait 50 % du mix de distribution des opérateurs concurrents, et exclut "tout scénario de riposte stratégique" de TGV Europe, qu'il s'agisse de tarifs, de nouveaux produits ou de fidélité.
Résultat : une ouverture fin 2029 se traduirait par une perte de chiffre d'affaires cumulée de 320 millions d'euros sur deux ans. Le scénario d'une ouverture fin 2026, écarté depuis, atteignait 470 millions sur 2027-2029. Les commissions encaissées sur les billets vendus pour le compte des autres sont jugées marginales, et le groupe estime que le chiffre d'affaires serait en outre amputé d'environ 55 millions d'euros par la captation de trafic. Sur Paris-Lyon, l'ouverture avant 2032 procurerait "de 6 à 12 points de taux d'occupation" aux concurrents. Derrière ces chiffres, un enjeu que la SNCF met en avant : la péréquation, ce mécanisme par lequel les lignes rentables financent les autres.
Ces projections sont celles d'un acteur intéressé, non auditées, construites sur trois routes et sans hypothèse de réaction commerciale. L'Association française du rail (AFRA), qui regroupe les concurrents, les juge "peu étayées" et oppose un autre raisonnement : l'arrivée de nouveaux opérateurs fait grandir le marché, répond à une demande que l'opérateur historique ne satisfait pas, et rapporte des redevances supplémentaires à SNCF Réseau et à SNCF Gares & Connexions. Le débat sur les 320 millions ne peut pas être tranché avec les pièces publiques disponibles.
Le remède qui renforce le guichet
Le dossier s'écarte ici du récit habituel d'une SNCF seule contre le reste du monde. Les plateformes indépendantes, qui luttent depuis des années pour exister face à Connect, ne veulent pas de cette obligation. Alexander Ernert, directeur général de Trainline France et secrétaire général d'ADN Mobilités, le dit sans détour : l'obligation "peut en réalité nuire au développement du marché des distributeurs" et constituerait "une interférence de l'État dans le développement du marché", avec le risque de "effets d'une sorte de monopole d'État".
L'argument économique est solide. Trenitalia ou Renfe sur Trainline, c'est aujourd'hui ce qui différencie un distributeur alternatif de Connect - et donc ce qui génère des commissions. Si la plateforme dominante vend les mêmes billets, l'avantage comparatif des indépendants s'évapore, sans que leur capacité à exister augmente. Un remède d'accès, qui oblige l'opérateur intégré à héberger ses rivaux sur son propre canal, consolide ce canal comme point de passage obligé. Les alternatives proposées par ADN Mobilités vont dans l'autre sens : une séparation fonctionnelle de la SNCF et de Connect, avec changement de nom, ou un affichage des offres concurrentes sur Connect avec renvoi vers une autre plateforme pour l'achat, sur le modèle allemand.
À Bruxelles, la Communauté européenne du rail (CER), qui regroupe les opérateurs historiques de l'UE, dénonce une "ingérence sans précédent". Son responsable Alberto Mazzola résume : "Je ne connais aucun cas où quelqu'un est obligé de vendre le produit d'un concurrent. Imaginez Lufthansa contrainte de vendre des billets Ryanair." L'analogie a ses limites - une plateforme de vente n'est pas une compagnie aérienne, et la question est précisément de savoir si Connect est un distributeur neutre ou le guichet d'un opérateur - mais elle pose le bon problème : à quel titre une entreprise devrait-elle commercialiser l'offre d'un rival ?
La SNCF, de son côté, assume une position simple : "Connect n'est pas à la disposition de Trenitalia", la distribution de tiers "n'est pas une priorité", et aucune réglementation nationale ou européenne ne l'impose aujourd'hui. Elle rappelle distribuer les TER de Transdev et de la RATP en région, et refuse de "pré-transposer" une future règle européenne.
Ce que la concurrence a fait aux prix, pour l'instant
La promesse de l'ouverture est simple : plus de visibilité pour les nouveaux entrants, donc plus de trains remplis, donc des prix plus bas. Les données publiques permettant de la vérifier sur la distribution n'existent pas. Sur les tarifs eux-mêmes, le précédent n'est pas flatteur : selon les chiffres de l'Autorité de régulation des transports cités par le député RN Thierry Frappé dans une question écrite de janvier 2026, "le prix moyen des billets Ouigo aurait augmenté de 73 % entre 2017 et 2023, passant de 19,80 euros à 34,20 euros", une hausse supérieure à l'inflation. Le gouvernement a répondu que les TGV relèvent des "services librement organisés", où les entreprises "disposent d'une autonomie commerciale et tarifaire".
Rien, dans ces chiffres, ne montre de baisse sur le segment low cost. Rien n'indique non plus que l'obligation faite à Connect changerait cette trajectoire, et ADN Mobilités souligne que son propre levier - des commissions suffisantes versées par SNCF Voyageurs - n'est pas réglé par le texte. Des enquêtes d'autorités de la concurrence sont en cours sur ce point.
Le calendrier, principal point de blocage
Le texte n'est pas adopté. Selon BFMTV, l'examen en séance publique à l'Assemblée a été repoussé à janvier ou février 2027, les textes budgétaires occupant l'agenda. Si la France s'aligne sur le paquet européen, l'échéance de 2030 est de toute façon celle qui s'appliquera. Si elle maintient le 31 décembre 2027, elle prend trois ans d'avance sur Bruxelles - c'est exactement ce que le Sénat revendique.
Deux questions méritent d'être suivies, plus que la date elle-même. D'abord la rédaction des "conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération" : c'est là que se logera l'essentiel, et rien ne dit qu'un régulateur y lira l'obligation de verser une commission viable aux opérateurs alternatifs. Ensuite, l'hypothèse d'un affichage sans vente, défendue par les distributeurs indépendants, qui transformerait Connect en vitrine neutre plutôt qu'en vendeur.
