Sur SNCF Connect, un trajet Paris-Rome s'arrête à Milan. Le tronçon italien doit s'acheter ailleurs, chez Trenitalia ou Italo. Deux billets, deux contrats, et une seule certitude : si le premier train a du retard, le second est perdu et devra être payé une deuxième fois, plein tarif.
Ce cas d'école, documenté par le Réseau Action Climat, résume l'état de l'Europe ferroviaire. Le 13 mai 2026, la Commission européenne a présenté un paquet de trois propositions de règlement pour y mettre fin, sous le nom de "One Journey, One Ticket", soit "un voyage, un billet". Reste à savoir si les compagnies accepteront de le laisser passer.
Trente et une liaisons aériennes, neuf avec un train direct
La fédération française d'associations environnementales a publié le 21 avril 2026 un rapport qui chiffre le problème. Trente et une liaisons aériennes transportant plus d'un million de passagers entre la France et l'Europe ont été analysées, avec leurs alternatives ferroviaires. Résultat : quatre trajets sont impossibles à faire en train dans la journée, dix-huit exigent au moins une correspondance, et neuf seulement disposent d'une liaison directe. Sur Paris-Barcelone, où le direct existe, seuls deux départs quotidiens sont proposés - trop peu pour espérer un report depuis l'avion.
Le véritable piège se referme sur les correspondances. Lorsque deux billets sont achetés séparément, un retard du premier train fait perdre le second, sans recours : le Réseau Action Climat estime que plus de 70 % des trajets étudiés exposent le voyageur à ce risque financier. L'association pointe aussi SNCF Connect, qui "ne vend pas de billets pour 60 % des trajets avec correspondance depuis la France vers l'Europe" et affiche parfois des tarifs plus élevés qu'ailleurs. Elle demande aux pouvoirs publics de contraindre la plateforme à distribuer les principales liaisons internationales, et d'étendre les droits des passagers à toutes les correspondances, domestiques comme transfrontalières.
Pour Alexis Chailloux, responsable transports de la fédération, le succès du TGV Paris-Berlin, huit heures de trajet, prouve que les voyageurs sont prêts à passer une journée entière dans un train. Il demande aux pouvoirs publics d'accompagner le mouvement.
Le problème n'est pas français. Euronews relève que les voyageurs espagnols ne peuvent pas réserver le direct Paris-Barcelone depuis l'application de leur propre opérateur, et que réserver un Vienne-Paris oblige souvent à passer par l'Allemagne. Il ne s'agit pas d'un défaut d'infrastructure, mais de billetterie et de coordination.
Deux billets, deux contrats, aucun droit
Le pivot du problème est juridique. Deux billets achetés séparément sont deux contrats indépendants : si la correspondance saute, le second opérateur n'a aucune obligation envers le voyageur. Seule la mention "billet direct" ou "through ticket" déclenche aujourd'hui les protections du règlement européen 2021/782 sur les droits des voyageurs ferroviaires - réacheminement, indemnisation selon les seuils en vigueur (25 % du prix du billet à partir de soixante minutes de retard, 50 % au-delà de deux heures), prise en charge des repas et de l'hébergement si la correspondance se perd la nuit.
Un panier qui combine plusieurs billets distincts, même payé en une seule transaction, ne déclenche pas automatiquement ces droits. C'est précisément ce que Bruxelles veut changer.
Ce que Bruxelles veut changer
Le paquet du 13 mai 2026 tient en trois idées. D'abord, le billet unique : rechercher, comparer et acheter en une seule opération un trajet impliquant plusieurs opérateurs - SNCF, DB, ÖBB, ČD, Eurostar - sur la plateforme de son choix, qu'il s'agisse d'un site indépendant ou du service de billetterie d'une compagnie.
Ensuite, les droits. En cas de correspondance manquée sur un billet unique, le voyageur bénéficierait d'une protection complète : assistance, réacheminement ou remboursement, indemnisation, comme s'il avait acheté un billet direct. Les questions-réponses de la Commission précisent que des temps de correspondance minimaux devront être garantis pour ces trajets en plusieurs étapes.
Enfin, l'accès au marché. Les plateformes devraient présenter les offres de manière neutre, en les classant notamment selon les émissions de gaz à effet de serre "lorsque cela est possible", et tous les opérateurs devraient pouvoir conclure des accords commerciaux "justes, raisonnables et non discriminatoires". Les États membres sont par ailleurs appelés à accélérer le partage des données multimodales prévu par la directive sur les systèmes de transport intelligents.
"Nous passons d'une logique de construction des réseaux à une approche centrée sur les voyageurs", résume le vice-président exécutif Raffaele Fitto, pour qui la connectivité ferroviaire relève autant de la cohésion territoriale que du marché unique. Le commissaire aux Transports Apostolos Tzitzikostas y voit la suite logique de "l'une des plus grandes réalisations de l'Europe", la liberté de circulation. Une enquête Eurobaromètre, citée par la Commission, confirme une forte attente du public.
La résistance des opérateurs : "Obligerait-on chaque hôtel à fournir ses offres à Google ?"
C'est ici que le texte se heurte aux principaux intéressés. Alberto Mazzola, directeur général de la Communauté des entreprises ferroviaires et d'infrastructure européennes (CER), qui représente Deutsche Bahn, la SNCF, l'ÖBB et Trenitalia, défend le bilan du secteur : les billets transfrontaliers vendus par la DB auraient augmenté de 75 % sur un an au premier trimestre 2026, et la norme permettant l'échange de données de billetterie entre opérateurs a été approuvée fin 2025, après quatre ans de travail.
Ce qu'il refuse, c'est l'obligation d'ouvrir ces données à des plateformes tierces. "Obligerait-on chaque hôtel à fournir ses offres à Google ?" interroge-t-il auprès d'Euronews, avant d'anticiper : "Dès qu'une plateforme devient dominante, c'est elle qui fixe les conditions. C'est ce qui s'est passé avec Booking.com. Elle réclamera des marges plus élevées, ce qui se traduira par des billets plus chers." Dans un compte rendu du paquet publié par l'agence de voyages Ulysse, il est présenté comme ayant dénoncé une "ingérence sans précédent" dans la liberté commerciale des opérateurs, comparant la mesure à "Lufthansa contraint de vendre des billets Ryanair".
L'eurodéputée écologiste Lena Schilling balaie l'argument : "La plupart des opérateurs ferroviaires reçoivent de l'argent public. L'argument de la liberté de marché est donc hors de propos lorsque votre produit est déjà financé par les contribuables. Le train est un bien commun, comme la route." La tension est réelle : Bruxelles veut la simplicité d'un système unifié sans recréer les monopoles qui dominent aujourd'hui la réservation de voyages et d'hébergement en ligne. Le texte part maintenant au Conseil, où siègent les ministres des Transports, et au Parlement.
Le prix et l'infrastructure, barrières que le texte ne lève pas
Le billet unique ne rendra pas le train moins cher. Sur de nombreuses liaisons, l'avion reste nettement plus abordable, en particulier pour les jeunes. Combler l'écart supposerait de taxer le kérosène, de réformer la TVA sur les billets de train et de soutenir davantage les trains de nuit - trois leviers absents de la proposition.
L'infrastructure, ensuite. L'Europe a perdu environ 12 000 kilomètres de voies ferrées depuis 1995, alors que les réseaux autoroutiers s'étendaient. Le continent fonctionne toujours avec une trentaine de systèmes nationaux de signalisation, des réseaux électriques différents et des normes techniques qui compliquent les services transfrontaliers : obtenir l'homologation d'un train pour des liaisons internationales peut prendre des années. "Il y a d'abord l'infrastructure, puis les trains, puis les billets. On ne commence pas par les billets", insiste Mazzola. Schilling reconnaît que les investissements devront suivre, mais veut voir dans la billetterie simplifiée une première étape indispensable.
Le contexte immédiat ne plaide pas non plus en faveur du rail : l'ÖBB a supprimé ses Nightjet Paris-Vienne et Paris-Berlin en décembre 2025, tandis qu'une ligne directe Prague-Berlin-Copenhague a été lancée le 1er mai 2026.
Pas de billet unique avant 2028, probablement 2029
La procédure législative ordinaire prend en général dix-huit à trente mois, auxquels s'ajoute la transposition dans chaque État membre. Le calendrier réaliste évoqué par les services de la Commission place donc l'entrée en vigueur entre 2028 et 2029. D'ici là, le texte peut se diluer : la CER pèse au Conseil, les seuils d'indemnisation pourraient être revus à la baisse, et le tri par émissions de gaz à effet de serre, déjà assorti d'un "lorsque c'est possible", pourrait devenir purement optionnel. Les correspondances multimodales - train plus bus, train plus ferry - ne sont pas couvertes par la même garantie, ce qui exclut des configurations courantes vers la Scandinavie ou l'Europe du Sud.
En attendant, quelques réflexes limitent les dégâts : privilégier les plateformes qui agrègent plusieurs opérateurs sur un seul reçu, laisser au moins une heure de marge entre deux compagnies différentes - à Bruxelles-Midi, Francfort ou Munich -, et conserver la mention "billet direct" quand elle est proposée, car c'est elle, et non le paiement unique, qui ouvre les droits européens.
Le vrai enjeu dépasse la technique. Les compagnies à bas coût n'ont pas seulement cassé les prix : elles ont rendu la mobilité assez simple et fiable pour que des millions de personnes réorganisent leur vie autour d'elle - Erasmus, emplois transfrontaliers, week-ends à Lisbonne. Selon Transport & Environment, 60 % des Européens renoncent aujourd'hui à réserver un train tant la procédure est labyrinthique, dans un secteur des transports qui reste le seul de l'UE dont les émissions continuent d'augmenter. "Aujourd'hui, je crains parfois que quelque chose tourne mal, confie Lena Schilling. Je suis déjà en train de chercher le train suivant avant même de monter à bord." Son horizon : ouvrir une seule application, acheter sa correspondance en un clic, arriver à destination - "et si vous ne passez pas par l'Allemagne, peut-être même à l'heure". La plaisanterie porte parce que le sujet est la confiance, et qu'elle ne se décrète pas dans un règlement.
