La SNCF a officiellement annoncé ce 21 mai 2026 le lancement du processus d'ouverture du capital de Rail Logistics Europe, sa filiale qui chapeaute les activités de fret ferroviaire. Cette décision marque un tournant dans l'histoire mouvementée du transport de marchandises par train en France, alors que le secteur ne représente plus que 10 % du trafic total, contre 20 % en Allemagne et 60 % dans les années 1960. L'enjeu est double : écologique, puisque le train émet en moyenne neuf fois moins de CO₂ que le camion, et économique, avec des répercussions directes sur le prix des marchandises que vous achetez en ligne.
Pourquoi la SNCF ouvre-t-elle le capital de son fret ?
L'annonce faite au comité d'entreprise européen de Rail Logistics Europe (RLE) n'est pas une surprise pour ceux qui suivent le dossier. Selon les informations du Monde, le processus a en réalité débuté discrètement en février 2026, piloté par les banques Lazard et Indosuez. L'objectif : céder jusqu'à 49 % du capital à un investisseur minoritaire, avec mise en place d'un contrôle conjoint. La conclusion de l'opération n'est pas attendue avant 2027.
Les racines du démantèlement
Pour comprendre cette décision, il faut remonter à 2022. La Commission européenne a alors lancé une procédure formelle contre Fret SNCF, l'accusant d'avoir reçu indûment 5,3 milliards d'euros de subventions publiques entre 2005 et 2019, au détriment de ses concurrents. Le gouvernement de l'époque avait anticipé l'issue : Fret SNCF, devenue société de droit privé en 2020, n'avait pas les moyens de rembourser. Menacée de disparition pure et simple, l'entreprise a été scindée en deux entités en janvier 2025 : Hexafret pour le transport et Technis pour la maintenance, toutes deux sous la houlette de RLE.
Ce plan de discontinuité, négocié avec Bruxelles, a déjà eu des conséquences lourdes. Vingt-trois liaisons ont été arrêtées et cédées à la concurrence, représentant 20 % du chiffre d'affaires et 30 % du trafic. Cinq cents salariés ont quitté l'entreprise, soit 10 % des effectifs. Le matériel roulant et le parc immobilier ont également été réduits.
Un calendrier serré
La troisième étape du plan prévoit précisément l'ouverture du capital de RLE au privé, avec une ligne rouge maintenue par la direction : que le groupe SNCF reste majoritaire. Frédéric Delorme, président de RLE, avait confié à La Croix que le postulat de base européen était « une punition », avec 50 % du chiffre d'affaires, 50 % des trafics et 50 % des effectifs supprimés, sur le modèle de ce qui avait été imposé à Alitalia. Ironie du sort : Fret SNCF était revenu dans le vert au moment où la procédure a été lancée.
Les candidats à la reprise : qui veut mettre la main sur le fret SNCF ?
Plusieurs acteurs se sont déjà positionnés pour entrer au capital de Rail Logistics Europe. Le plus sérieux est CMA CGM, le géant français du transport maritime, qui a exprimé son intérêt dès mars 2026. Selon La Lettre, le projet porte le nom de code « Vérone » et viserait une participation allant jusqu'à 49 %.
CMA CGM : un profil contrasté
CMA CGM n'est pas un inconnu dans le secteur ferroviaire. L'armateur marseillais, troisième mondial du transport de conteneurs, cherche à diversifier ses activités et à contrôler toute la chaîne logistique, du port au client final. Son intérêt pour le fret ferroviaire s'inscrit dans une stratégie plus large de réduction de son empreinte carbone, puisque le train émet bien moins que le camion pour les trajets longue distance.
Mais le bilan écologique de CMA CGM est contrasté. L'entreprise reste l'un des plus gros émetteurs de CO₂ du secteur maritime, même si elle investit massivement dans des carburants alternatifs et des navires moins polluants. Du côté social, les syndicats s'inquiètent : un actionnaire privé pourrait privilégier les liaisons les plus rentables, au détriment des petites lignes et des zones rurales.
D'autres candidats potentiels
D'autres opérateurs pourraient se manifester. Les chemins de fer allemands (DB Cargo) et italiens ont déjà montré leur intérêt pour le marché français. Des fonds d'infrastructure, attirés par la stabilité des revenus du secteur, pourraient également se positionner. Enfin, des opérateurs logistiques comme Geodis (filiale de La Poste) ou des transporteurs routiers cherchant à verdir leur image pourraient entrer dans la danse.
Fret ferroviaire en France : le retard alarmant face à l'Europe
Pour mesurer l'ampleur du défi, il faut regarder les chiffres. En France, le fret ferroviaire ne représente plus que 9 à 11 % du transport de marchandises, selon les années. C'est deux fois moins qu'en Allemagne (20 %), et très loin de la Suisse qui dépasse les 30 %. La moyenne européenne se situe autour de 17 %. La France est donc lanterne rouge, avec l'Espagne.
Une chute continue depuis 2000
Le déclin est vertigineux : le fret ferroviaire a connu une contraction de 43 % depuis l'an 2000. En 2023, le trafic a même reculé de 17 % sur un an. Plusieurs facteurs expliquent cette dégringolade : le réseau ferroviaire français, vieillissant et prioritairement dédié aux voyageurs, manque de capacités pour le fret ; les sillons horaires sont difficiles à obtenir ; et le camion reste plus flexible et souvent moins cher pour les courtes distances.
Pourtant, le potentiel est énorme. Un train de marchandises peut remplacer jusqu'à 50 camions sur les grands axes. En 2024, le trafic fret a tout de même progressé de 8 % par rapport à 2023, atteignant 32,6 milliards de tonnes-kilomètres. Le transport combiné (rail + route) représente désormais 44,5 % du total, en hausse de 9 points par rapport à 2019. Des signaux encourageants, mais insuffisants.
Les investissements de l'État
Le gouvernement a lancé en 2022 le Programme Ulysse Fret, doté de 4,5 milliards d'euros sur dix ans, pour moderniser les infrastructures et développer le report modal. En 2024, les aides au secteur ont atteint 335 millions d'euros, soit 28 % des recettes du fret ferroviaire. L'objectif affiché est de doubler la part modale du fret d'ici 2030. Un objectif ambitieux, qui semble difficile à atteindre sans une transformation profonde du secteur.
L'impact sur l'emploi et les petites lignes ferroviaires
L'ouverture du capital inquiète les syndicats. Les quatre organisations représentatives (CGT, Unsa, Sud-Rail, CFDT) s'étaient déjà mobilisées en mai 2023 contre le démantèlement de Fret SNCF. Leurs craintes n'ont pas disparu.
Des effectifs déjà réduits
Depuis 2009, Fret SNCF a perdu 60 % de ses effectifs. Les 500 départs prévus dans le cadre du plan de discontinuité s'ajoutent à cette saignée. Les syndicats redoutent que l'arrivée d'un actionnaire privé n'accélère les suppressions de postes, en particulier dans les fonctions supports et la maintenance.
Thierry Nier, de la CGT, résume le problème : « Seul un opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables. » Didier Mathis, de l'Unsa, rappelle que « l'ouverture à la concurrence a conduit à une diminution de moitié du fret » dans les pays où elle a été menée sans garde-fous. Erik Meyer, de Sud-Rail, enfonce le clou : « Un train remplace 50 camions. La loi du marché, c'est un poison pour l'écologie. »
Le risque pour les territoires
Les petites lignes ferroviaires, déjà menacées par le manque d'entretien, pourraient être les premières victimes d'une logique de rentabilité. Les vingt-trois liaisons abandonnées dans le cadre du plan de discontinuité l'ont été vers des concurrents belges, allemands et français. Mais rien ne garantit que ces nouveaux opérateurs maintiennent le service sur l'ensemble du territoire.
Les zones rurales et industrielles, comme le Massif central, la Bretagne intérieure ou le Nord-Est, sont particulièrement vulnérables. Sans fret ferroviaire, les usines locales perdent un débouché compétitif pour leurs marchandises, ce qui peut entraîner des délocalisations ou des fermetures.
Environnement : le train peut-il vraiment remplacer le camion ?
C'est la grande promesse du fret ferroviaire : décarboner le transport de marchandises. Le train émet en moyenne neuf fois moins de CO₂ que le camion par tonne-kilomètre transportée. Mais pour que cette promesse se réalise, encore faut-il que le report modal s'accélère.
Les chiffres de Greenpeace
Selon Greenpeace France, le démantèlement de Fret SNCF pourrait entraîner l'équivalent de 299 000 à 525 000 poids lourds supplémentaires chaque année sur les routes. Une catastrophe écologique, alors que le secteur des transports est déjà le premier émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 31 % des émissions totales. L'association a détaillé ces projections dans une analyse publiée sur son site, où elle explique le lien entre la disparition des services ferroviaires et l'augmentation du trafic routier.
L'association rappelle que la part du fret ferroviaire en France est passée de 17 % en 2000 à 10 % aujourd'hui, alors que la moyenne européenne stagne autour de 17 %. Le plan de discontinuité prévoit la cession de 30 % des activités et 47 % des marchandises aux concurrents privés. Hexafret, la nouvelle entité de transport, n'aura même pas le droit de candidater sur certains appels d'offres.
Les autoroutes ferroviaires : un concept qui peine à décoller
La France compte deux autoroutes ferroviaires. La première, l'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA), relie Aiton en Savoie à Orbassano en Italie, sur 175 km. Exploitée par SNCF-Geodis en partenariat avec Trenitalia, elle transportait 25 350 citernes et semi-remorques en 2011. La seconde, Lorry Rail, relie Bettembourg au Luxembourg au Boulou dans les Pyrénées-Orientales, sur 1 045 km.
Mais ces infrastructures peinent à convaincre. Dans son rapport annuel 2012, la Cour des comptes a épinglé Lorry Rail, estimant que « le concept peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier ». Le taux de remplissage était pourtant de 95 % au premier trimestre 2012, ce qui montre que le problème n'est pas la demande, mais le modèle économique et les subventions nécessaires.
Le contexte européen : une ouverture à la concurrence inachevée
L'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence ne date pas d'hier. Elle a été décidée au niveau européen dès le premier paquet ferroviaire, adopté en 2001. Le fret est officiellement ouvert depuis 2006. Mais les résultats sont très variables selon les pays.
Les modèles qui marchent
En Grande-Bretagne, en Allemagne et en Suède, où la concurrence est effective depuis longtemps, le fret ferroviaire enregistre des hausses régulières. En Allemagne, DB Cargo reste dominant mais doit faire face à des concurrents comme la compagnie polonaise PKP ou l'italien Mercitalia. Le marché a progressé de 15 % en dix ans.
En Suède, la libéralisation a permis l'émergence d'opérateurs spécialisés dans le transport de bois ou de minerais, avec des résultats positifs. Le fret ferroviaire y représente 28 % du transport de marchandises, contre 10 % en France.
Les échecs à éviter
À l'inverse, en Espagne, l'ouverture à la concurrence n'a pas produit les effets escomptés. Le fret ferroviaire stagne autour de 4 % du trafic total. Les opérateurs privés se sont concentrés sur les liaisons les plus rentables, délaissant les zones périphériques. Le modèle français, avec un opérateur public dominant mais en cours de privatisation partielle, semble chercher une troisième voie.
Pierre Cardo, alors président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAF), avait prévenu dans une intervention sur le site de l'autorité : « Une entreprise ferroviaire indépendante exerçant son activité dans les mêmes conditions que Fret SNCF n'aurait pu survivre aussi longtemps avec des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés. » Une mise en garde qui résonne encore aujourd'hui.
Ce que ça change pour vous : prix des colis, emploi et climat
Concrètement, l'ouverture du capital de Rail Logistics Europe va-t-elle avoir un impact sur votre quotidien ? La réponse est oui, à plusieurs niveaux.
Le prix des marchandises
Le fret ferroviaire est compétitif pour les longues distances et les marchandises lourdes ou volumineuses. Si le rail devient plus performant, le coût du transport pourrait baisser, ce qui se répercuterait sur le prix des produits que vous achetez en ligne ou en magasin. À l'inverse, si la privatisation entraîne une concentration sur les liaisons les plus rentables, les zones mal desservies pourraient voir leurs prix augmenter.
Le lien avec l'actualité récente est évident : alors que la SNCF a annoncé 1,8 milliard d'euros de bénéfices en 2025, les prix des billets de train pour les voyageurs n'ont pas baissé. Une logique similaire pourrait s'appliquer au fret : la rentabilité ne garantit pas des prix plus bas pour les consommateurs.
L'emploi dans les territoires
Le fret ferroviaire emploie directement environ 5 000 personnes chez Hexafret et Technis, sans compter les sous-traitants et les fournisseurs. Une restructuration brutale pourrait entraîner des suppressions de postes, notamment dans les régions où l'activité est fragile. Les jeunes qui envisagent une carrière dans la logistique ou le ferroviaire doivent suivre ce dossier de près.
Le climat
C'est l'enjeu le plus important. Le transport de marchandises représente 7 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Si le fret ferroviaire parvient à doubler sa part modale d'ici 2030, comme le souhaite le gouvernement, ce sont des millions de tonnes de CO₂ qui pourraient être évitées chaque année. Mais si la privatisation favorise une logique de profit à court terme, avec des investissements réduits et des lignes abandonnées, l'objectif sera impossible à atteindre.
Conclusion : un pari risqué mais nécessaire
L'ouverture du capital de Rail Logistics Europe est un pari à plusieurs faces. D'un côté, elle répond à une exigence de Bruxelles et doit permettre d'assainir les comptes d'un secteur structurellement déficitaire. De l'autre, elle soulève des questions légitimes sur l'avenir de l'emploi, des petites lignes et de la transition écologique.
Les candidats à la reprise, à commencer par CMA CGM, ont des profils contrastés. Leur arrivée pourrait apporter des capitaux frais et une dynamique nouvelle, mais aussi une logique de rentabilité qui n'est pas toujours compatible avec les objectifs environnementaux et sociaux. Les syndicats, les associations comme Greenpeace et les élus locaux seront vigilants.
Le précédent du fret aérien, avec l'amende record infligée à Air France-KLM pour entente, montre que la libéralisation mal encadrée peut avoir des effets pervers. Le fret ferroviaire français n'a pas droit à l'erreur : il porte une partie des espoirs de la transition écologique, et son avenir se joue dans les mois et les années à venir.
