Le 14 décembre 2025, les Nightjets Paris-Vienne et Paris-Berlin se sont arrêtés. Un an plus tard, la France alourdit encore la fiscalité qui pèse sur l'aérien. Entre ces deux faits, une formule circule volontiers : "l'État subventionne l'avion plutôt que le rail". Elle dit quelque chose de vrai sur les choix publics français, mais elle mélange deux objets comptables qui ne se comparent pas directement. Et cette confusion empêche de poser la seule question qui compte : qui paie, et pour quel résultat.
Un arrêt budgétaire, pas une doctrine anti-train
La chronologie est établie. Le 29 septembre 2025, la compagnie autrichienne ÖBB annonce la fin des deux liaisons nocturnes vers Paris, faute de commande publique française pour 2026. La SNCF confirme : le ministère des Transports l'a informée que "les commandes publiques pour l'exploitation des trains de nuit Vienne-Paris et Berlin-Paris seraient arrêtées pour l'année 2026".
Le montant en jeu était modeste : entre 5 et 10 millions d'euros par an pour les deux lignes, selon Libération. Les trains n'étaient pas vides - 70 % d'occupation moyenne en 2024 selon la SNCF - mais ils n'étaient pas rentables, comme aucun train de nuit en Europe ne l'est sans subvention. La SNCF invoque une équation économique structurelle : une place de train de nuit n'est vendue qu'une fois par jour, là où un siège de train de jour peut être réoccupé quatre fois ; il faut davantage de personnel de service, et du personnel de bord supplémentaire à chaque passage de frontière, avec changement de locomotive et d'équipage.
Le ministère assume un arbitrage budgétaire : le cadrage du budget 2026, dans l'objectif de réduction du déficit fixé par François Bayrou, a "contraint le ministère à faire des choix", la priorité étant donnée "au maintien des lignes intérieures nationales". Les huit lignes nocturnes domestiques au départ de Paris - Tarbes, Toulouse, Aurillac, Nice - sont toutes subventionnées, et le restent. Côté allemand, aucune subvention d'exploitation n'était versée pour le Paris-Berlin : le financement était entièrement français, avec l'idée, côté français, que ce soutien resterait provisoire.
Ce que l'État verse au rail : des flux récurrents, mal assumés
La subvention aux deux Nightjets n'est pas un cas isolé : c'est un modèle. Les trains d'équilibre du territoire et les TER vivent d'argent public : la Cour des comptes chiffre à environ 88 % la part des coûts annuels du TER couverte par des subventions publiques, et l'exploitation des trains de nuit "repose sur une subvention de l'État", reconnaît la SNCF.
Le vrai différend porte sur le volume et la trajectoire. L'État avait annoncé un plan d'investissement d'un milliard d'euros pour le matériel roulant des trains de nuit - 1,2 milliard toutes enveloppes confondues selon les documents budgétaires antérieurs. Ce programme devait être engagé début 2026 ; le ministre des Transports a expliqué ne pas pouvoir passer la commande tant que le pays serait sous loi spéciale, sans budget voté. Autrement dit : le rail nocturne français n'a pas été rejeté, il a été différé - et le différé, en matière de matériel roulant, coûte des années.
Ce que l'État "verse" à l'avion : pas un chèque, des exonérations
C'est ici que le slogan dérape. L'aérien français ne reçoit pas de subvention d'exploitation comparable aux 5-10 millions versés chaque année pour deux trains de nuit. Il bénéficie d'un régime fiscal dérogatoire, c'est-à-dire de recettes que l'État ne perçoit pas.
Le kérosène ne supporte ni TICPE ni TVA ; la TVA n'est que de 10 % sur les vols intérieurs, les vols internationaux en étant exonérés ; et les compagnies ont bénéficié de quotas gratuits dans le marché carbone européen - dispositif en voie d'extinction après 2026. Transport & Environment chiffre ce manque à gagner à 4,7 milliards d'euros par an pour la France, sur la base des données 2022, dont 1,9 milliard imputable à la seule activité d'Air France, avec une projection à 6,1 milliards à mesure de la reprise du trafic. L'ONG exclut explicitement de son calcul la taxe de l'aviation civile et la taxe aéroportuaire, reversées au secteur.
Ces 4,7 milliards ne sont pas une ligne budgétaire. C'est un contrefactuel : ce que rapporterait l'aviation si elle était taxée au niveau que T&E juge normal. Comparer ce chiffre aux 5-10 millions d'une subvention effective, c'est mettre sur le même plan un impôt non prélevé et une dépense inscrite au budget. La bonne comparaison, si l'on veut en faire une, oppose la dépense ferroviaire à l'ensemble des concours publics au transport aérien - et aucune administration ne publie ce total consolidé. Le chiffre de T&E n'en reste pas moins l'estimation la plus documentée du déséquilibre, et son ordre de grandeur est difficile à contester.
La contradiction : un État qui taxe l'avion et coupe le train
Le paradoxe n'est pas que l'État épargne l'avion ; c'est qu'il le taxe de plus en plus, sans que cet argent aille au rail.
Au printemps 2025, la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite "taxe Chirac", a renchéri les billets - environ 600 millions d'euros de produit supplémentaires selon le secteur. Le projet de loi de finances pour 2027 va plus loin : il porte jusqu'à 12,2 % le taux de la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD), contre 4,6 % aujourd'hui, pour un rendement qui passerait d'environ 600 millions à 1,4 milliard d'euros par an. Le gouvernement assure que seuls les actionnaires des grands aéroports - plateformes de plus de 120 millions d'euros de recettes et 10 % de rentabilité moyenne - paieront, "sans faire peser d'effort sur les usagers". L'Union des aéroports français et le Scara, qui regroupe la moitié des compagnies françaises, répondent que la taxe sera refacturée.
Le Scara fournit l'exemple le plus concret : en 2025, Aéroports de Paris a acquitté 140 millions d'euros de TEITLD et en a refacturé 100 millions aux compagnies, dont 60 millions aux seules compagnies françaises. En cas de triplement, l'addition passerait à 300 millions pour les transporteurs, qui s'ajouteraient aux 600 millions de taxe sur les billets. Le syndicat souligne au passage une bizarrerie : ce produit finance des infrastructures "ferroviaires, routières, maritimes et fluviales" qui ne concernent pas les aéroports. Autrement dit, une partie de l'argent prélevé sur l'aérien finance bien des infrastructures ferroviaires - mais par un canal indirect, non piloté comme une politique de mobilité, et personne ne le présente comme tel.
Qui paie vraiment, et où va le trafic
L'incidence réelle de ces taxes ne relève pas de l'opinion : c'est une question empirique - et les chiffres disponibles vont dans le sens du secteur.
Un an et demi après la hausse de la TSBA, le trafic aérien français décroche par rapport à ses voisins. En septembre 2026, Orly a perdu près de 8 % de passagers sur un an quand Roissy n'en gagnait que 1,5 %. Au printemps, les aéroports français comptaient un million de voyageurs de moins qu'un an plus tôt. Les compagnies ont retiré 1,5 % de leurs sièges en France, quand elles en ajoutaient 1,3 % au Royaume-Uni, en Espagne, en Allemagne, en Italie et en Turquie. Sur l'ensemble des passagers aériens de l'Union européenne, un sur sept transitait par un aéroport français en 2009, contre un sur huit en 2024, et le trafic français reste sous son niveau d'avant-Covid quand l'Espagne, l'Italie, le Portugal et la Grèce dépassent de 17 % à 28 % leur niveau de 2019. Le rapport parlementaire de Philippe Juvin appelle à un "sursaut".
Ce décrochage n'invalide pas la taxation de l'aérien, mais il en révèle la limite : une taxe nationale sur un marché européen ouvert déplace une partie du trafic - et des émissions - vers Amsterdam, Madrid ou Francfort, sans réduire la demande de transport. La fuite de recettes et de clients est le prix d'une fiscalité non coordonnée, et c'est précisément le trou que la France ne peut pas boucher seule : l'exonération du kérosène international est verrouillée par des conventions aéronautiques et par l'unanimité requise au sein de l'Union. L'État taxe donc ce qu'il peut - les billets, les gestionnaires de plateformes - plutôt que ce qui compte le plus.
Le déficit du train de nuit n'est pas une opinion
Reste la question de fond, celle que le slogan évite : le train de nuit peut-il vivre sans commande publique ?
Aujourd'hui, en Europe, aucune ligne nocturne n'est rentable sans subvention. L'Autriche s'en sort mieux que les autres parce qu'elle a fait le choix inverse de celui de la France : un opérateur intégré, un réseau dense, une politique assumée. La France, elle, a promis en 2022 "une dizaine" de lignes de nuit pour 2030, en exploite huit sur son territoire, et a laissé filer les deux seules qui franchissaient les frontières.
Un contre-exemple est apparu depuis : la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper a annoncé reprendre la liaison Paris-Berlin à partir de mars 2026, sans commande publique française. Si le modèle tient, il démontrerait qu'une ligne peut exister sans subvention d'exploitation - au prix, sans doute, de tarifs plus élevés, d'une fréquence plus faible et d'un service plus spartiate. La coopérative dit vouloir être rentable ; c'est un pari à confirmer, pas une preuve acquise. Mais il a le mérite de déplacer le débat : le choix n'est pas entre subvention et gratuité, il est entre plusieurs formes de soutien public - commande d'exploitation, matériel roulant, péages ferroviaires, fiscalité - ou leur absence.
Le problème n'est pas une préférence, c'est une tuyauterie
Il faut prendre la formule "l'État subventionne l'avion" pour ce qu'elle est : une intuition juste sur un déséquilibre fiscal massif, formulée dans une comptabilité qui ne tient pas. L'État ne verse pas de subvention d'exploitation à l'aérien ; il lui laisse des exonérations, et il alourdit désormais la fiscalité sur les billets et les plateformes aéroportuaires. Ce qu'il refuse, c'est de flécher ces recettes vers le rail de façon stable et prévisible. Les recettes de la taxe sur les billets et de la taxe sur les plateformes ne sont pas affectées au rail : à charge pour Bercy de trancher chaque année entre un Nightjet à 5-10 millions et un plan de matériel roulant à 1 milliard. Dans un cadrage à -44 milliards, le train de nuit perd chaque fois.
La question utile n'est donc pas "pourquoi l'État préfère-t-il l'avion au train", mais pourquoi l'État tire des recettes d'un mode sans jamais les affecter à l'autre, tout en laissant intacte la niche la plus lourde - le kérosène - que seul un accord européen pourrait fermer. Tant que ce circuit restera annuel, arbitré et réversible, il y aura toujours un exercice budgétaire pour couper la ligne de nuit qui traverse une frontière. Et un slogan pour le regretter.
