Un point lumineux qui ne se comporte pas comme un astre : trop haut, trop lent, puis qui s'efface. À 10 000 mètres, en croisière, l'équipage a le temps de regarder, de se poser des questions, parfois de filmer. Puis l'avion continue sa route, et il ne se passe rien.
Rien, parce qu'en France, un pilote de ligne qui observe quelque chose d'étrange n'a pas de geste professionnel prévu pour cela. Aucun formulaire propre à son métier, aucune case à cocher dans le manuel d'exploitation. Les canaux décrits par le CNES sont ceux de tout le monde : le site du GEIPAN, ou une déposition auprès des autorités - gendarmerie, aviation civile.
C'est le premier fait à comprendre si l'on veut répondre à la question posée par les passionnés depuis des décennies : les signalements de pilotes ne sont pas rares parce que les pilotes ne voient rien. Ils sont rares parce que l'architecture qui les relie au dispositif officiel est presque inexistante - et parce que ce dispositif lui-même est minuscule.
Ce que le service du CNES reçoit vraiment
Le GEIPAN - Groupe d'études et d'informations sur les phénomènes aérospatiaux non identifiés - est un service du CNES créé en 1977 sous le nom de GEPAN, devenu SEPRA en 1988, puis GEIPAN en 2005. Il est basé à Toulouse et dirigé depuis janvier 2024 par Frédéric Courtade. Il collecte, enquête, classe et publie les témoignages, en préservant l'anonymat des témoins.
Les chiffres circulent beaucoup, et ils ne concordent pas. Il faut donc les attribuer, période par période, plutôt que de les fusionner.
Sur quarante ans, la page du service évoque environ 8 000 témoignages correspondant à quelque 3 000 cas. Son directeur, interrogé en juin 2026 par actu.fr, avance 9 724 témoignages et environ 5 300 cas. Pour le rythme annuel, même dispersion : environ 700 signalements par an selon la page du CNES, environ 600 contacts par an selon la documentation du GEIPAN, "plus de 900 signalements en 2024" selon Ouest-France, et 1 800 pour la seule année 2025 d'après Frédéric Courtade, qui précise que le service "tourne à un gros millier d'habitude".
Cette hausse surprend. Elle peut refléter un changement de comptage - contacts, signalements, dossiers ouverts ne sont pas la même chose - autant qu'un effet de mode. C'est en soi une information : la série statistique du GEIPAN n'est pas homogène, et quiconque cite un chiffre unique sans dire ce qu'il mesure risque de raconter à peu près n'importe quoi.
Ce qui ne varie pas, en revanche, c'est le goulot d'étranglement. Environ la moitié des signalements ne peut donner lieu à aucune enquête : dossier incomplet, observation trop ancienne, données insuffisantes. Entre 80 et 120 cas seulement sont creusés chaque année, selon la direction, par "seize à dix-huit enquêteurs" - pour l'essentiel un réseau de bénévoles et d'experts : météorologues, personnels de l'armée de l'air, gendarmes, spécialistes de mécanique spatiale, astronomes, psychologues. En interne, le CNES parle d'un centre opérationnel de trois personnes à temps plein ; la page du service décrit deux agents du CNES et un support permanent. Dans les deux versions, l'équipe permanente tient dans une petite salle.
Autrement dit : le GEIPAN ne reçoit pas ce que les gens voient. Il reçoit ce que les gens veulent bien écrire, et il n'a les moyens d'en examiner au fond qu'une infime partie.
L'avion, première explication et cas inexpliqués
Voilà le résultat le plus contre-intuitif des archives françaises : la première explication des signalements d'OVNI dans l'Hexagone, c'est l'aéronautique. Dans les explications documentées par le service, environ 20 % relèvent d'un aéronef, contre 17,6 % pour les ballons et 12,2 % pour les satellites. Les avions, les hélicoptères, les trajectoires d'approche, les feux de navigation, les traînées de condensation éclairées à contre-jour : le ciel français est saturé d'engins qui, vus de travers, ressemblent à ce qu'on veut bien voir.
Et pourtant, dans le même temps, le GEIPAN écrit que "l'aéronautique est fortement représentée parmi les cas très étranges inexpliqués". Ce n'est pas une contradiction, ce sont deux mesures différentes : d'un côté la masse des signalements banals, de l'autre le petit noyau des cas classés D2 - très étranges et de consistance forte, c'est-à-dire étayés par plusieurs témoins indépendants, par des traces ou par des échos radar.
Le service ajoute aussitôt la mise en garde qui compte : les pilotes aussi peuvent se tromper. Leur entraînement leur donne des repères, pas une perception infaillible. Un astre brillant, une rentrée atmosphérique, un second étage de fusée peuvent les tromper comme n'importe qui - la littérature du GEIPAN revient souvent sur le cas du C-130 de Conches-en-Ouche, en 2016, où quatre témoins en voiture ont décrit une "soucoupe" avant que les traces radar ne ramènent à un simple Hercules.
Trois raisons de la rareté des signalements
Aucun guichet aéronautique dédié
L'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) dispose d'un cadre général pour signaler tout événement susceptible d'affecter la sécurité, et elle encourage le personnel navigant à déclarer tout risque potentiel "quelle qu'en soit la nature". Mais elle a aussi indiqué, dans une réponse citée par Euronews, n'avoir "identifié aucune preuve indiquant que les signalements de PAN constituent actuellement un problème systémique de sécurité aérienne nécessitant des mesures supplémentaires".
C'est une position cohérente, et il faut la prendre au sérieux : un régulateur ne déploie pas un canal dédié pour un risque qu'il n'arrive pas à quantifier. Ajoutons le contexte européen : selon Euronews, la France est le seul État membre doté d'un organisme public et financé spécifiquement consacré à ces phénomènes. Le pilote de ligne français qui voit quelque chose d'étrange n'a donc, en pratique, qu'un formulaire grand public - et un régulateur qui ne lui a jamais demandé de le remplir.
Que les pilotes ne se bousculent pas au portillon n'étonnera personne. La commission Sigma2 de la 3AF, la société savante de l'aéronautique et de l'astronautique française, en est réduite à lancer des appels publics pour "rechercher des témoignages de pilotes ayant une expérience de rencontre avec des PAN". Quand une association doit solliciter ce que le dispositif officiel n'obtient pas spontanément, c'est que le flux ne coule pas.
Un entonnoir qui écarte la moitié des dossiers
Il y a une deuxième raison, moins discutée : la rareté est en partie fabriquée en aval. Un signalement sans heure précise, sans direction d'observation, sans point de référence est classé C - non exploitable - et disparaît des statistiques utiles. Or c'est exactement le type d'information qu'un équipage possède : position, altitude, cap, heure, durée, parfois un écho radar et l'enregistrement des communications. Le témoin le mieux instrumenté du pays est pourtant celui dont le témoignage a peu de chances d'entrer dans un dossier, faute de canal pour le transmettre.
Le GEIPAN dispose bien d'une convention avec la Défense, via le CNOA, pour récupérer des traces radar. Mais elle s'active sur des dossiers déjà ouverts.
La crédibilité, une hypothèse plausible mais non mesurée
La troisième explication est celle qu'on met en avant partout : la peur du ridicule. Elle est plausible. Elle n'est pas mesurée.
Ce qui est documenté, ce sont des indices convergents. En 2010, le comité de pilotage du GEIPAN - où siègent la gendarmerie, le CNRS, le CNES - aurait remis un rapport estimant que les observations inexpliquées sont "suffisamment sérieuses et dignes de foi pour prendre les mesures susceptibles d'encourager les futurs témoins à se manifester sans appréhension" ; ce texte n'est pas publié par le CNES, il est relayé par la revue spécialisée Nexus, ce qui invite à le manier avec prudence. Autre indice : en juin 2026, le député Arnaud Saint-Martin (LFI) expliquait recevoir des contacts de pilotes de chasse et de militaires de haut rang pour qui l'hypothèse extraterrestre est plausible - des gens qui parlent à un parlementaire plutôt qu'à une institution. Enfin, le fait que l'ancien directeur du service, Jean-Jacques Velasco (1983-2004), soit un partisan déclaré de l'hypothèse extraterrestre montre à quel point la frontière entre "croyants" et "sceptiques" ne recoupe pas celle du sérieux scientifique.
Rien de tout cela ne prouve une omerta. Tout cela dessine une économie simple : déclarer coûte quelque chose - du temps, de la réputation, une conversation avec sa compagnie - et ne rapporte rien. Aucune carrière ne s'est construite sur un rapport de PAN.
Le pilote est-il un témoin plus fiable ?
C'est ici qu'il faut résister à un réflexe très humain : l'argument d'autorité. Un commandant de bord en uniforme qui décrit une manoeuvre impossible pèse plus lourd, dans notre esprit, que le témoin qui filme des goélands au-dessus du stade Vélodrome. Ce poids n'a pourtant rien d'expérimentalement établi.
Le GEIPAN le sait : il a bâti sa méthode contre cette illusion. Ses enquêteurs sont formés à l'entretien cognitif, technique mise au point avec le laboratoire de psychologie de la cognition de Toulouse, celui qui travaille aussi pour la police ; une thèse menée avec le CNES a porté sur les faux souvenirs. Le service rappelle que les témoins peuvent être dépendants ou indépendants, que le récit se reconstruit, et que la classification repose sur deux critères seulement : l'étrangeté et la consistance.
Les pilotes n'échappent pas aux biais de leur condition. L'autocinésie, cette illusion qui fait attribuer un mouvement à une source lumineuse fixe dans un ciel noir, est un grand classique de la physiologie aéronautique. L'effet de parallaxe peut faire paraître une planète brillante "suivre" l'avion. L'attente - on cherche un trafic, on en trouve un - façonne la perception avant même l'interprétation.
Et les cas récents le confirment. Depuis l'automne 2022, des pilotes de ligne ont signalé à répétition des points lumineux se succédant à l'horizon, avec de brefs flashs. Explication retrouvée par le GEIPAN : des satellites éclairés par le Soleil dans une configuration géométrique précise. Même logique pour le halo suivi d'une petite sphère, de plus en plus observé depuis les années 2010 : c'est le second étage réutilisable de la Falcon 9 de SpaceX, qui rallume son moteur et éjecte ses gaz résiduels.
Des pilotes, donc, comme témoins. Et des satellites comme explication. Ce n'est pas une anecdote : c'est le régime normal du phénomène.
Ce que "inexpliqué" signifie au GEIPAN
Reste le noyau. Environ 3 à 4 % des cas demeurent inexpliqués après enquête, selon la direction du service. Frédéric Courtade l'assume sans emphase : cela peut venir "des limites de l'enquêteur, de phénomènes naturels inconnus ou du manque de temps".
Deux précisions changent la lecture de ce chiffre. D'abord, la classification n'est jamais définitive : le GEIPAN indique qu'elle peut être reprise à tout moment et que les cas D doivent être réexaminés ; plus de 150 dossiers classés D ont ainsi été reclassés depuis 2017. Ensuite, la catégorie D n'est pas une catégorie d'objets, c'est une catégorie d'incertitude. Un cas D2 dit qu'on a de bonnes données et qu'on ne sait pas - pas qu'on a vu un engin.
Le service le répète volontiers : une absence de preuve ne peut être une preuve d'absence. C'est une honnêteté méthodologique, pas une ouverture à l'hypothèse extraterrestre. Sur ce point, son directeur est limpide : "On n'a aucune preuve qu'ils existent, et ce n'est pas au Geipan de donner son avis sur la question."
Un sujet devenu politique, un cadre inchangé
Le contexte a changé. Le 29 juin 2026, deux députés que tout oppose - Arnaud Saint-Martin (LFI) et Pierre Henriet (Horizons) - ont organisé à l'Assemblée nationale un colloque sur les phénomènes aérospatiaux non identifiés, avec le GEIPAN, le sociologue Pierre Lagrange et des personnalités plus affirmatives comme Sylvain Maisonneuve. Le tout dans le sillage de la déclassification lancée le 8 mai 2026 par l'administration Trump, où le vieux rapport Cometa de 1999 a refait surface.
Cette politisation a un mérite : elle rend le sujet audible. Elle a un risque : elle le transforme en terrain d'affrontement culturel, où chaque témoignage devient une pièce à conviction pour l'un ou l'autre camp. Or c'est précisément ce que la méthode du GEIPAN cherche à éviter - et ce que la rareté des signalements rend d'autant plus facile, puisque si peu de dossiers existent qu'on peut leur faire dire à peu près tout.
Il manque une pièce simple. Un pays qui considère ses pilotes comme des observateurs privilégiés devrait leur donner un stylo. Un formulaire court, un accusé de réception, une garantie explicite d'absence de sanction professionnelle, un retour d'information systématique même quand la réponse est "c'était un satellite". Cela coûterait de l'argent public, et c'est un arbitrage défendable de ne pas le faire tant que le régulateur juge le risque non systémique - mais il faut alors cesser de s'étonner que les pilotes se taisent.
La rareté des signalements ne prouve rien : ni un secret bien gardé, ni l'inexistence du phénomène. Elle résulte d'un canal générique, d'une équipe de trois personnes, d'un filtre qui écarte la moitié des dossiers et d'un métier où déclarer quelque chose d'étrange ne rapporte rien. Le jour où ces paramètres changeront, on saura ce que les pilotes français voient vraiment. Pour l'instant, on sait seulement qu'ils ne le racontent pas.
