Jeudi 23 avril 2026, plus de 300 personnes se sont rassemblées devant les grilles de l'usine Stellantis de Poissy, fumigènes et banderoles au poing. Mais dans les ateliers, seuls 120 salariés avaient débrayé le matin, et 55 l'après-midi. Un paradoxe qui en dit long sur l'état d'esprit des troupes : entre colère et résignation, les ouvriers oscillent, tandis que les sous-traitants, eux, regardent l'horizon avec une angoisse bien réelle. Car derrière la « reconversion » annoncée du site, c'est tout un tissu de PME qui vacille.
300 dans la rue, 120 en grève : le paradoxe du combat social à Poissy
L'ambiance est lourde, ce 23 avril, sur le parvis de l'hôtel de ville de Poissy. Les manifestants défilent sous les fenêtres du grEEn-campus, le siège social flambant neuf de Stellantis France, en scandant des slogans contre la direction. Les syndicats CGT, SUD et UNSA ont appelé à la mobilisation une semaine après l'annonce officielle : la fin de l'assemblage automobile sur le site d'ici 2028. Mais le contraste est saisissant entre le cortège fourni — plus de 300 personnes — et le nombre réel de grévistes dans l'usine.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Le 15 avril, premier jour de débrayage, 120 ouvriers ont cessé le travail le matin, 55 l'après-midi. À peine 10 % des effectifs ouvriers. Et pourtant, la colère est bien là. « Ils nous envoient à l'abattoir », lâche un salarié cité par Libération, résumant le sentiment général. Mais la peur des représailles, le « flicage » dénoncé par les syndicats et la stratégie prudente de certains représentants expliquent cette mobilisation en demi-teinte.
Un « massacre social » annoncé, mais peu de bras levés
Pourquoi si peu de grévistes alors que l'annonce est qualifiée de « massacre social » par les syndicats ? Plusieurs raisons s'entremêlent. D'abord, la peur des sanctions disciplinaires. Selon le site NPA Révolutionnaires, la direction a multiplié ces derniers jours les mesures de contrôle et les intimidations. « Les travailleurs ont du mal à prendre conscience de leur force », écrivent les militants, pointant du doigt une atmosphère de surveillance renforcée.
Ensuite, il y a la négociation silencieuse sur les indemnités de départ. Beaucoup d'ouvriers, plutôt que de bloquer l'usine, préfèrent attendre de voir ce que la direction proposera comme plan de départs volontaires. Le délégué SUD Jean-Pierre Mercier le confie au Monde : « Pour le moment, on a très peu d'informations, mis à part le fait qu'un plan de départs volontaires devrait démarrer en octobre. » Cette incertitude pousse à la prudence plutôt qu'à l'affrontement.
Enfin, la stratégie syndicale elle-même joue un rôle. SUD a choisi de tisser des liens avec les sous-traitants plutôt que de chercher à bloquer la production. Une approche à long terme qui, sur le moment, ne fait pas monter la pression dans les ateliers. Résultat : 300 manifestants dans la rue, mais une grève qui reste minoritaire. Le chiffre de « 1 000 postes ouvriers supprimés » annoncé par la direction plane pourtant comme une épée de Damoclès.
De la DS3 à l'Opel Mokka : l'histoire d'une lente extinction
Pour comprendre l'ambiance à Poissy, il faut remonter le fil. L'usine, fondée en 1938 par Ford SAF, a connu des heures de gloire. Sous la bannière Simca puis PSA, elle a produit par millions la 205 et la 206, ces voitures qui ont fait le succès du groupe. À son apogée, le site tournait à plus de 250 000 véhicules par an. Aujourd'hui, il n'assemble plus que 400 Opel Mokka par jour. Une chute vertigineuse.
Le Nouvel Automobiliste rappelle que le déclin n'est pas une surprise. L'annulation du projet de DS3 électrique, qui devait être produite à Poissy, a porté un coup fatal. La capacité de l'usine n'a fonctionné qu'à 58 % en 2025. Les salariés l'ont vu venir, mais l'annonce officielle du 16 avril 2026, lors d'un CSE extraordinaire, a quand même fait l'effet d'une déflagration. Car si la direction promet une « reconversion », personne n'oublie que l'assemblage, c'était le cœur du métier. Et que ce cœur va s'arrêter.
« Ils nous envoient à l'abattoir » : l'onde de choc sur les centaines de PME sous-traitantes
Si les salariés de Stellantis sont inquiets, les sous-traitants, eux, sont carrément en état d'alerte. Car ce sont eux qui trinquent en premier, et souvent en silence. Dans le cortège du 23 avril, quelques représentants de PME étaient présents, mais la plupart des fournisseurs n'ont pas les moyens de faire grève. Leur survie dépend d'un seul donneur d'ordre : Stellantis.
Le Parisien a mené une enquête fouillée sur le sujet, et le constat est implacable. « Presque 1 000 employés, répartis chez une centaine de fournisseurs, vont souffrir, à des degrés divers, de la décision de Stellantis », écrit le quotidien. Un chiffre qui donne le vertige quand on sait que ces PME n'ont souvent pas d'autre client. La citation de Libération en titre de cette section n'est pas une formule choc : c'est la réalité de ceux qui se sentent envoyés à l'abattoir sans même avoir droit à la parole.
MC Syncro, Derichebourg, Forvia : les premiers maillons qui craquent
Le cas de MC Syncro est emblématique. Cette petite entreprise de 23 salariés, installée à Chanteloup-les-Vignes, produit en flux tendu des roues pour la DS3 et l'Opel Mokka. Stellantis est son unique client. Le Parisien la décrit comme « dans l'antichambre du chômage ». Quand l'assemblage s'arrêtera, MC Syncro n'aura plus de commandes. Point final.
D'autres noms reviennent dans les témoignages des syndicats. Forvia, qui fournit les planches de bord et les panneaux de porte depuis son site de Méru dans l'Oise. Derichebourg, spécialiste de la logistique. GSF, Geodis, Trigo, Veolia… Autant d'entreprises présentes aux débrayages d'avril, selon le compte-rendu de NPA Révolutionnaires. Leur inquiétude est palpable. Jean-Pierre Mercier (SUD) le dit sans détour : « Ce sont des personnes que l'on connaît depuis plus de 30 ans pour certains. Si la production s'arrête, eux aussi sont en danger. »
Le spectre de MA France et la menace des « 1 000 emplois induits »
Le précédent de MA France hante les esprits. En avril 2024, ce sous-traitant d'Aulnay-sous-Bois, qui emboutissait des pièces pour Stellantis, s'est mis en grève pour protester contre une menace de fermeture. Près de 300 ouvriers avaient alors bloqué la production, mettant à l'arrêt les usines de Poissy et d'Hordain. Un exemple de ce que peut faire un sous-traitant quand il se bat. Mais MA France a fini par fermer, malgré la mobilisation.
Matthieu Bolle-Reddat, secrétaire général de l'union départementale CGT des Yvelines, rappelle un chiffre qui donne le tournis : « Lorsque l'on supprime un emploi industriel, le bassin perd trois autres emplois. » Appliqué à Poissy, cela signifie que les 1 000 postes directs supprimés pourraient entraîner la perte de près de 3 000 emplois dans les PME locales. Un effet domino que personne n'ose vraiment mesurer, mais que tout le monde redoute. La CGT le répète : chaque emploi chez Stellantis, c'est trois emplois induits dans la région. Et ces emplois-là, personne ne les défend.
22 milliards plus tard : la stratégie floue de Stellantis qui plombe ses fournisseurs
Pourquoi Stellantis accélère-t-il cette restructuration ? La réponse est à chercher dans les comptes du groupe. Le 6 février 2026, Stellantis annonce 22 milliards d'euros de charges exceptionnelles. Une somme colossale, liée à une « surestimation significative du rythme de l'électrification », selon le Figaro. Le cours plonge de 20 % à la Bourse de Paris. Le PDG Antonio Filosa critique ouvertement la stratégie de son prédécesseur Carlos Tavares, démissionnaire fin 2024.
Ces 22 milliards, ce sont des investissements mal calibrés, des usines sous-utilisées, des modèles électriques qui ne trouvent pas preneurs. Et pendant ce temps, les sous-traitants trinquent. Car quand Stellantis réduit la voilure, ce sont eux qui subissent la baisse des commandes en premier. La stratégie floue du groupe, qui hésite entre électrification à tout va et retour aux hybrides, crée une instabilité permanente. Et les PME, elles, n'ont pas les reins assez solides pour encaisser les à-coups.
Le virage électrique raté et le plan de « reconversion » à 100 millions d'euros
Le 16 avril, lors du CSE extraordinaire, la direction a dévoilé son plan de « reconversion » pour Poissy. 100 millions d'euros d'investissement, répartis sur quatre pôles : production de pièces automobiles, économie circulaire, préparation et transformation de véhicules hors d'usage, et impression 3D. Sur le papier, 1 000 postes seraient maintenus sur les 1 925 ouvriers que compte le site (1 580 réellement actifs).
Mais ce plan ne convainc personne. D'abord parce que 100 millions d'euros, c'est dérisoire comparé aux 22 milliards de pertes. Ensuite parce que les activités promises — économie circulaire, impression 3D — ne nécessitent pas le même nombre d'employés que l'assemblage. Le directeur du site, Eric Hann, parle de « co-construction avec des partenaires sociaux responsables ». Les syndicats, eux, parlent de « mensonges ». Le site Stellantis en chute libre : menace stratégique sur l'emploi des jeunes revient en détail sur cette crise stratégique qui fragilise tout un écosystème.
Poissy, terrain de jeu du PSG ?
Pour ajouter à la confusion, une rumeur tenace court depuis des mois : le PSG, propriété du Qatar, serait intéressé par le foncier de l'usine pour y construire un stade. La direction confirme des « discussions » avec le club, mais assure que le site est assez grand pour accueillir les deux activités. La CGT, elle, dénonce des « négociations secrètes » et réclame un vrai plan industriel, avec un petit véhicule électrique ou hybride « accessible au plus grand nombre ».
Ce flou sur l'avenir du site accentue l'inquiétude des fournisseurs. Si le terrain part au PSG, où ira la « reconversion » ? Les PME locales, qui ont bâti leur modèle économique autour de l'usine, se retrouvent sans visibilité. Et sans visibilité, pas d'investissement, pas d'embauche. La paralysie gagne.
45 000 emplois menacés : pourquoi les 16-25 ans sont en première ligne
Poissy n'est qu'un symptôme d'une hémorragie bien plus large. La Fondation Jean-Jaurès, dans un rapport publié récemment, tire la sonnette d'alarme : la FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules) estime que 45 000 emplois sont menacés dans les trois ans chez les équipementiers français. L'effectif du secteur a déjà diminué de 17 % depuis 2019. Et le secteur automobile dans son ensemble emploie 330 000 salariés en France.
Ce sont les jeunes qui paient le prix fort. Car dans la sous-traitance, les 16-25 ans sont surreprésentés dans l'intérim, les CDD et l'apprentissage. Quand Stellantis réduit sa production, ce sont leurs contrats qui ne sont pas renouvelés en premier. Ils sont la variable d'ajustement parfaite, celle qui ne fait pas de bruit dans les statistiques des « suppressions de postes », mais qui détruit des trajectoires professionnelles entières.
L'effet domino de Flins à Poissy : les bassins d'emploi sinistrés
La vallée de la Seine concentre les fragilités. À quelques kilomètres de Poissy, l'usine Renault de Flins est elle aussi en pleine restructuration. Jonathan Dos Santos, délégué CGT, compare les deux situations : « Ils ont arrêté la production de véhicules, ils sont partis sur des activités et aujourd'hui, il y a une casse de l'emploi. » Les deux sites, distants d'une vingtaine de kilomètres, forment un même bassin d'emploi. Quand l'un tousse, l'autre s'enrhume.
Les jeunes de ces territoires, souvent peu qualifiés, se retrouvent sans perspective. Le secteur automobile, qui était un ascenseur social pour les générations précédentes, n'offre plus de débouchés. Les PME sous-traitantes, qui embauchaient des apprentis et des intérimaires, réduisent la voilure. La boucle est bouclée.
L'intérim et l'apprentissage sacrifiés en silence
Le piège est vicieux. Les chiffres des « suppressions de postes » chez Stellantis ne reflètent pas la réalité des jeunes. Car un intérimaire, ce n'est pas un salarié Stellantis. C'est un contrat qui s'arrête, un renouvellement qui n'arrive pas. Pas de licenciement, pas de plan social, juste un silence administratif. Mais pour le jeune concerné, c'est la même chose : la fin du travail, l'incertitude, la précarité.
Dans les PME sous-traitantes, la situation est encore pire. Quand Stellantis réduit ses commandes, ces entreprises n'ont d'autre choix que de réduire leurs effectifs. Et les premiers à sauter, ce sont les jeunes en CDD ou en apprentissage. Pas de protection syndicale, pas de visibilité. Ils sont les oubliés de la transition électrique, ceux dont on ne parle pas dans les communiqués de presse.
« On demande des garanties, pas des promesses » : le cahier de doléances des sous-traitants et des syndicats
Face à cette situation, syndicats et sous-traitants tentent de s'organiser. Le 18 juin, plus d'une centaine de salariés se sont rassemblés devant le conseil régional d'Île-de-France à Saint-Ouen. Leur mot d'ordre : des garanties, pas des promesses. Car les annonces de la direction ne suffisent pas. « On ne va pas se laisser faire », prévient un militant de SUD.
Les revendications sont précises. D'abord, un congé senior mieux indemnisé. Ensuite, des garanties pour les sous-traitants, qui réclament un plan de diversification et un reclassement inter-entreprises. Enfin, un appel aux pouvoirs publics : que l'argent public serve à sécuriser les filières locales, pas à financer des plans sociaux. Le combat est loin d'être terminé.
Le congé senior à 84 % : une avancée sociale ou un pansement ?
La principale revendication des ouvriers Stellantis porte sur le congé senior. Actuellement, les ouvriers qui partent en préretraite sont indemnisés à 84 % de leur salaire, contre 100 % pour les cadres. Une inégalité que SUD dénonce avec force. Jean-Pierre Mercier le dit clairement : « On ne peut pas accepter que les ouvriers soient moins bien traités que les cadres. »
Mais cette négociation inquiète les sous-traitants. Car si les salariés Stellantis obtiennent de bonnes conditions de départ, les PME n'ont pas les moyens de suivre. Le congé senior, c'est un luxe que seuls les grands groupes peuvent s'offrir. Pour les 23 salariés de MC Syncro, la question ne se pose même pas : ils n'auront pas de congé senior, juste un licenciement sec. L'inégalité entre les « protégés » de Stellantis et les « oubliés » des sous-traitants est criante.
L'appel aux pouvoirs publics : sécuriser les filières locales
Les syndicats et les sous-traitants ont une exigence claire : que l'argent public, s'il est versé, soit conditionné à des contreparties sociales. Pas question de laisser Stellantis empocher des subventions tout en supprimant des emplois. Le rassemblement du 18 juin devant le conseil régional visait directement Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France. Les manifestants lui demandent d'intervenir pour sécuriser les filières locales.
Les demandes sont concrètes : aide à la diversification des sous-traitants, plan de reclassement inter-entreprises, et surtout, un moratoire sur les licenciements tant que des solutions de reconversion ne sont pas trouvées. Les élus locaux, notamment ceux de La France Insoumise présents au rassemblement du 16 juin, relaient ces revendications. Mais pour l'instant, les réponses se font attendre.
Conclusion — La fin d'un monde, le début du compte à rebours pour les sous-traitants
L'usine Stellantis de Poissy ne ferme pas complètement. Mais son activité historique, l'assemblage automobile, s'arrête en 2028. Derrière les annonces de « reconversion » et les 100 millions d'euros d'investissement, c'est toute une économie locale qui vacille. Le vrai baromètre de la casse sociale dans les mois qui viennent, ce ne sera pas les 2 000 salariés Stellantis, mais les 1 000 employés des sous-traitants. Ceux qui n'ont pas de plan de départ, pas de congé senior, pas de visibilité.
La transition vers l'électrique a un coût humain très concret. Et ce sont les jeunes de la vallée de la Seine, ceux qui bossent en intérim ou en apprentissage chez les fournisseurs, qui paient l'addition. Les garanties promises par la direction sont encore trop floues. Le compte à rebours, lui, a déjà commencé. Pour les sous-traitants, chaque jour qui passe sans réponse est un jour de plus dans l'antichambre du chômage.
