Au hameau de La Praz, sur la commune de Saint-André, en Savoie, une quinzaine de personnes vivent à moins de cent mètres d'un des chantiers du tunnel de base du Lyon-Turin. Yannick, installé ici depuis une dizaine d'années, décrit un bruit quasi permanent, de jour comme de nuit, "360 jours par an". Le mur de sa salle de bain s'est fissuré, et il l'attribue aux vibrations. "On demande des dédommagements, des compensations... Mais nous ne sommes pas entendus", témoigne-t-il auprès de France 3.
Sandrine, sa voisine, résume autrement : "On n'entend plus les oiseaux et les voisins. On entend juste des bruits de marteau-piqueur." Plus loin dans la vallée, à Saint-Martin-la-Porte (720 habitants), Odile Clément raconte au Monde la même routine : dès qu'un tir de mine retentit, "on range le linge et on ferme toutes les fenêtres. Une minute après la détonation, un nuage couvre le jardin".
La Maurienne est un couloir étroit, où la rivière Arc, la voie ferrée et l'autoroute A43 se partagent quelques kilomètres entre des sommets qui dépassent 3 000 mètres. C'est là que se concentre la partie française du chantier du tunnel de base du Mont-Cenis, 57,5 kilomètres sous les Alpes. Douze ans après le début des travaux préparatoires, la question posée par les habitants n'est plus de savoir si le Lyon-Turin se fera, mais ce qu'il fait déjà à leur vallée - et quand, en retour, la vallée en profitera.
Un quotidien entre bruit, poussière et camions
Les nuisances décrites par les riverains se ressemblent d'un bout à l'autre de la vallée : bruit, vibrations, poussière, circulation de poids lourds, tirs de mine. À Saint-Jean-de-Maurienne, près de 200 personnes, habitants, associations et élus, ont manifesté en mai 2025 derrière une banderole qui annonçait : "Vertiges, insomnies, cancers, allergies, toxicités : stop aux carrières décharges". Annie, de l'association Vivre et agri en Maurienne, raconte qu'il lui est arrivé d'attendre "une demi-heure au feu" pour entrer dans Saint-Jean, à cause des camions.
Le maire de Saint-Martin-la-Porte, Guy Ratel, a pris la parole lors de cette manifestation. Il décrit un "espace paisible devenu un environnement bruyant, poussiéreux et parfois même dangereux" et évoque "une crise sanitaire silencieuse qui s'installe". Il demande une évaluation sanitaire indépendante, l'arrêt du dépôt de matériaux inertes près des habitations et une concertation réelle. "Nous ne demandons pas la fin du progrès, nous demandons un développement humain, équilibré, qui passe la santé et le bien-être de la population au centre", a-t-il ajouté.
Le dossier le plus tendu reste celui des carrières et des déblais. Le collectif "Non à La ZSC Maurienne" dénonce la réouverture de la carrière Calypso, sur la commune de Saint-Martin-la-Porte, et l'ouverture d'une décharge susceptible d'accueillir des déchets du BTP et des matériaux issus de l'excavation du tunnel, qualifiés de "matériaux sulfurés contenant des métaux lourds". Le député LFI de Savoie Jean-François Coulomme dénonce de son côté une pollution aux fibres de polypropylène, retrouvées dans du béton concassé réutilisé notamment à Saint-Sorlin-d'Arves. Une partie des déblais est pourtant évacuée par un convoyeur de 1 200 mètres, mis en place par TELT entre Saint-Julien-Montdenis et le site des Resses, ce qui évite la circulation d'un grand nombre de camions.
Face à ces critiques, TELT, le promoteur public du chantier, affirme que les seuils réglementaires sont respectés, notamment pour le bruit, et met en avant un dialogue régulier avec les riverains du hameau de La Praz. Son directeur adjoint, Xavier Darmendrail, concède que les nuisances extérieures devraient disparaître avant la mise en service : "Une fois le chantier terminé, il n'y aura quasiment plus d'installations ou de bruit comme on peut en avoir aujourd'hui au hameau de La Praz." Une solution adaptée à chaque situation pourrait être proposée, selon l'entreprise. Les riverains, eux, envisagent de monter une association.
L'eau, point de vigilance permanent
Depuis 2024, le chantier est aussi surveillé pour ses effets sur l'eau. Selon une enquête de Mediapart publiée en juillet de cette année-là, s'appuyant sur un document interne d'EDF, le creusement aurait vidé de son eau un pan de montagne dans la vallée de la Maurienne en 2019, accélérant l'affaissement d'un barrage. L'information, reprise par plusieurs élus et organisations, n'a pas mis fin au débat : les associations de riverains continuent de réclamer un suivi indépendant des effets du chantier sur les nappes et les sources, comme le rapporte Le Dauphiné Libéré.
Ce que la vallée y gagne, contrats compris
Les nuisances, elles, sont documentées, photographiées, racontées par ceux qui les subissent. Les retombées économiques, elles, sont surtout connues grâce à un instrument public : l'Observatoire du Grand Chantier, piloté par l'État, la Région Auvergne-Rhône-Alpes et le Département de la Savoie. Ses "données clés" de juillet 2026 fournissent les chiffres les plus précis disponibles.
Sur les sept principaux chantiers TELT et SNCF Réseau, 1 016,1 millions d'euros de contrats de sous-traitance, de prestation et de fourniture avaient été engagés au 31 décembre 2024, auprès de 980 entreprises. La répartition géographique donne la mesure du partage : 9 % de ces montants reviennent à des entreprises de Maurienne, soit 93,1 millions d'euros pour 108 d'entre elles ; 41 % à des entreprises d'Auvergne-Rhône-Alpes, Maurienne comprise ; 27 % au reste de la France ; 33 % à l'étranger. Dans cette dernière part, l'essentiel correspond à des équipements lourds - tunnelier et convoyeur - fournis par dix entreprises allemandes, suisses, italiennes et autrichiennes.
Côté emploi, l'Observatoire recense environ 1 360 personnes présentes sur les sites de chantier en juin 2022, et de l'ordre de 3 000 fin 2025, groupements d'entreprises, intérimaires, sous-traitants et fournisseurs confondus. Les prévisions tablent sur 3 200 à 3 600 jusqu'en 2028, le chantier des équipements ferroviaires devant mobiliser un volume supplémentaire important de salariés à partir de fin 2029. Ces données sont déclaratives, fournies par les groupements d'entreprises et publiées avec leur accord - un point à garder en tête : ce n'est pas un audit indépendant.
Le chantier a aussi modernisé l'existant : après quatre semaines d'interruption, la circulation ferroviaire a repris entre Chambéry et Modane sur des infrastructures rénovées, une étape qui prépare le raccordement au futur tunnel. Pour une vallée traversée par la ligne existante, ce n'est pas rien. Mais cela concerne la voie ancienne, pas la nouvelle.
Le tunnelier Viviana avance au pas
Le calendrier, lui, s'est nettement dégradé. Selon Le Monde, le tunnelier Viviana, engagé dans la section nord du tunnel de base depuis septembre 2025, n'a parcouru que 244 mètres en 273 jours, soit moins d'un mètre par jour, pour un rythme de croisière prévu de 12 mètres par jour. Sur les 9 kilomètres de galerie qu'il devait percer en trois ans, 3 % ont été réalisés. Un ingénieur de l'équipe française, cité sous couvert d'anonymat, estime qu'il faudra au moins deux années supplémentaires de travaux - à condition de surmonter les obstacles techniques.
L'objectif affiché d'une mise en service au 31 décembre 2033 apparaît dès lors fragile, et la facture pourrait suivre. TELT chiffre à 11,1 milliards d'euros le budget de la section transfrontalière, un montant que le promoteur défend face aux critiques sur les coûts et les délais, notamment celles de la Cour des comptes européenne, qui a pointé l'augmentation des coûts et le décalage des mises en service. Ce chiffre ne couvre que le tunnel transfrontalier : le projet complet, lui, inclut les lignes d'accès françaises, et son coût total est sans commune mesure.
Les accès français manquent toujours à l'appel
C'est là que se joue la promesse centrale du projet : sortir des milliers de camions de la route et reporter le fret vers le rail. Or, selon Le Dauphiné Libéré, le financement des accès français n'est toujours pas sécurisé, et le chantier de la ligne nouvelle en Nord-Isère ne débuterait pas avant une dizaine d'années. Le tracé y est défini depuis plus de dix ans, SNCF Réseau commence seulement les sondages de terrain, et la voie traverserait la plaine humide de la Bourbre et du Catelan, entre Frontonas et Saint-Savin.
Autrement dit : le tunnel sous la montagne est en cours de percement, mais la ligne qui doit l'alimenter en trafic - voyageurs et marchandises - n'a ni budget arrêté ni date de démarrage. Le partage financier de la section transfrontalière est pourtant fixé par les accords franco-italiens de 2012 et 2015 : 42,1 % pour la France, 57,9 % pour l'Italie, dans la limite du coût certifié et après déduction de la contribution européenne, qui finance 40 % des travaux et 50 % des études. Ce cadre ne dit rien du calendrier ni du financement des accès.
Ce qui restera après le chantier
Pour les habitants de la Maurienne, l'équation est simple à énoncer et difficile à vivre : les nuisances sont immédiates, concentrées sur quelques communes, et elles s'arrêteront avec les travaux. Les retombées économiques, elles, sont réelles mais partielles - un euro sur onze de la sous-traitance va à des entreprises de la vallée, le reste allant à des groupes régionaux, nationaux ou étrangers - et elles disparaîtront en grande partie avec les chantiers.
Le bénéfice durable, celui du report modal, dépend d'infrastructures qui n'existent pas encore et dont le financement reste en suspens. TELT promet que le bruit cessera une fois le chantier terminé. Il ne promet pas de date pour la ligne qui doit l'alimenter.
