Le 4 juin 2026, Waymo a officialisé un partenariat avec l’entreprise américaine B2U Storage Solutions pour donner une seconde vie aux batteries usagées de sa flotte de robotaxis Jaguar I-Pace. L’objectif est clair : stabiliser le réseau électrique californien avec des centaines de mégawatts de stockage stationnaire. Ces batteries, jugées trop faibles pour faire rouler des véhicules autonomes 24 heures sur 24, deviennent des « banques d’énergie » capables de lisser la production solaire et d’encaisser les pics de demande. Voici comment cette annonce s’inscrit dans une tendance mondiale bien plus large.
3 000 Jaguar I-Pace et leurs batteries de 90 kWh deviennent les nouvelles « banques d’énergie » du réseau américain
Ce n’est pas parce qu’une batterie de voiture électrique ne peut plus faire avancer un robotaxi qu’elle est bonne pour la poubelle. Waymo exploite environ 3 000 à 4 000 Jaguar I-Pace, auxquelles s’ajoutent quelques Zeekr Ojai équipés de packs de 93 kWh. Chaque semaine, la flotte assure plus de 500 000 trajets payants. Une telle intensité d’usage use les batteries rapidement : Waymo les remplace lorsqu’elles descendent à 70-80 % de leur capacité d’origine.
B2U Storage Solutions, spécialiste du reconditionnement, récupère ces packs pour les assembler en racks stationnaires connectés au réseau. La société exploite déjà 1 300 batteries usagées dans son installation de Lancaster, en Californie, et un projet de 24 MWh dans le comté de Bexar, au Texas. Au total, B2U a déjà traité plus de 4 000 packs de batteries de véhicules électriques. Le partenariat avec Waymo porte sur des « milliers de batteries » et des « centaines de mégawatts », ce qui en fait l’un des plus gros projets de seconde vie jamais annoncés.
70 à 80 % de capacité résiduelle : pourquoi une batterie de robotaxi est parfaite pour le réseau
Les batteries des Jaguar I-Pace sont changées lorsqu’elles atteignent 70 à 80 % de leur capacité d’origine. Trop faibles pour les 500 000 trajets payants par semaine de Waymo, mais idéales pour lisser la production solaire et répondre aux pics de demande. B2U promet « plusieurs milliers de cycles de charge » supplémentaires, soit 5 à 8 ans de seconde vie sans dégradation majeure pour ce type d’usage non mobile.
Le secret, c’est que le stockage stationnaire est beaucoup moins exigeant que la traction automobile. Une batterie de robotaxi subit des accélérations brutales, des recharges rapides répétées et des cycles profonds quotidiens. Branchée à un réseau électrique, elle travaille en douceur : des cycles lents, une température contrôlée, et une profondeur de décharge rarement maximale. Résultat : les cellules vieillissent beaucoup moins vite. Freeman Hall, PDG de B2U, explique que ses systèmes peuvent offrir « plusieurs milliers de cycles de charge supplémentaires », ce qui correspond à 5 à 8 ans d’exploitation supplémentaire.
De la voiture au container : la méthode B2U pour recycler un pack de 90 kWh sans démontage total
B2U ne réinvente pas la roue. La société assemble les packs en racks stationnaires connectés directement au réseau, sans démontage complet des cellules. Cette approche réduit les coûts de main-d’œuvre et préserve l’intégrité structurelle des batteries. Chaque pack de 90 kWh est testé, reconditionné si nécessaire, puis intégré dans un conteneur modulaire.
Le coût d’installation est qualifié d’« attractif » par Freeman Hall face aux batteries neuves. L’enjeu est désormais le passage à l’échelle : Waymo fournira des milliers de packs de 90 kWh, transformant ses robotaxis en un véritable gisement de capacité de secours. B2U estime que ses systèmes peuvent être déployés sur des sites existants en quelques semaines, contre plusieurs mois pour une installation neuve équivalente.
La France et l’Europe ont-elles une longueur d’avance sur Waymo pour le stockage stationnaire ?
L’annonce de Waymo donne l’impression que tout part des États-Unis. Pourtant, c’est en Europe que les projets de « seconde vie » sont les plus matures réglementairement et industriellement. Des initiatives comme la Re-Factory de Renault, la startup allemande Voltfang ou le projet Enel à l’aéroport de Rome-Fiumicino montrent que la compétition est mondiale et déjà bien engagée.
Re-Factory de Renault à Flins : 500 batteries reconditionnées et 15 MWh de stockage stationnaire opérationnel
Lancée en 2020, la Re-Factory de Renault à Flins (Yvelines) se présente comme la première usine européenne d’économie circulaire dédiée à la mobilité. Bilan 2024 : 3 000 batteries électriques et hybrides reconditionnées, et plus de 500 packs recyclés offrent 15 MWh de stockage stationnaire sur le site. Le constructeur français affirme que 99 % des batteries de VE sont réparables, un argument fort face au recyclage pur, qui reste énergivore et coûteux.
La Re-Factory ne se contente pas de reconditionner : elle forme aussi des techniciens, développe des protocoles de diagnostic et expérimente le reconditionnement de batteries de différentes marques. Renault a compris que la seconde vie est un marché de services autant qu’un marché de produits.
Voltfang : la startup allemande qui vise 1 GWh de capacité d’ici 2030 avec l’aide d’Aldi Nord
À Aix-la-Chapelle, trois étudiants de RWTH Aachen ont fondé Voltfang en 2020. Leur petite entreprise est devenue un acteur clé du reconditionnement en inaugurant la « plus grande usine européenne de batteries seconde vie ». Leur principal client ? Le géant de la distribution Aldi Nord, qui équipe ses supermarchés de ces batteries de secours.
L’Allemagne, dont la capacité de stockage stationnaire est passée de 2,5 GWh (2022) à 6 GWh (2024), montre une soif de flexibilité que la seconde vie peut étancher. Voltfang cible 1 GWh de capacité installée d’ici 2030, en s’appuyant sur des batteries de Tesla, Volkswagen et BMW. Le modèle économique repose sur des contrats de service avec des entreprises qui ont besoin d’une alimentation de secours fiable sans investir dans des batteries neuves coûteuses.
Fiumicino 2025 : 762 packs usagés (Mercedes, Stellantis, Nissan) pour alimenter un aéroport
Le projet Pioneer d’Enel à l’aéroport de Rome-Fiumicino est le plus grand système de stockage par batteries d’occasion en Italie : 2,5 MW / 10 MWh, avec 762 packs issus à 50 % de Mercedes, ~30 % de Stellantis et le reste de Nissan. Coût total de construction : 5,5 millions d’euros, dont 3 millions abondés par le Fonds Innovation de l’UE. Durée de vie estimée : 10 à 15 ans.
Le projet prouve que la seconde vie fonctionne aussi pour des infrastructures critiques. L’aéroport utilise ces batteries pour lisser sa consommation électrique, réduire sa facture et assurer une alimentation de secours en cas de panne réseau. Nicola Rossi, directeur de l’innovation chez Enel, souligne que le coût du stockage est passé de 1 400 €/kW en 2010 à 100-130 €/kW en 2025, rendant ces projets économiquement viables sans subventions massives.
Règlement 2023/1542 : le coup de pouce législatif qui oblige les constructeurs à réutiliser leurs batteries
On pourrait croire que Waymo et Renault agissent par pure philanthropie écologique. En réalité, la réglementation européenne leur met un pied dans le dos. Le Règlement 2023/1542, entré en vigueur en 2023, transforme une bonne idée en obligation industrielle. Il impose des objectifs de collecte et de recyclage contraignants, et répond à la question « qui paie ? » : les constructeurs, via des seuils stricts.
Objectifs 2027 : 90 % de recyclage du cobalt et du nickel, 50 % du lithium
Le Règlement 2023/1542 impose des seuils de recyclage stricts : 90 % pour le cobalt, le nickel et le cuivre, et 50 % pour le lithium d’ici la fin 2027. Une deuxième phase en 2030 portera ces taux à 95 % et 80 %. Ces objectifs créent un marché captif pour les matériaux recyclés et poussent les industriels à investir dans les filières de réemploi.
Sans ces obligations, le modèle économique de la seconde vie resterait une niche. Les constructeurs qui ne recyclent pas assez devront payer des pénalités ou acheter des crédits de recyclage. L’objectif global est d’atteindre 25 % des métaux critiques européens issus du recyclage d’ici 2030. Cela signifie que chaque batterie de VE devra être tracée, collectée et recyclée — ou réutilisée — selon des standards précis.
Passeport batterie numérique : la transparence obligatoire dès 2027
Chaque batterie de VE devra être équipée d’un QR code « passeport » contenant ses spécifications, son état de santé (SoH) et son historique. Concrètement, cela signifie qu’un opérateur comme B2U ou Voltfang pourra savoir instantanément si un pack de 90 kWh vaut le coup d’être reconditionné, sans passer par une batterie de tests destructifs.
Cette traçabilité est la clé qui verrouille l’économie de la seconde vie. Aujourd’hui, le diagnostic d’une batterie usagée coûte cher et prend du temps. Avec le passeport numérique, les données sont disponibles en un scan. Les opérateurs pourront trier les batteries par niveau de dégradation, chimie et historique d’usage, et optimiser leur reconditionnement. Le règlement impose aussi des objectifs de collecte pour les batteries de mobilité légère (vélos, trottinettes) : 51 % d’ici 2028, 61 % d’ici 2032.
Le paradoxe économique : les batteries neuves à 70 $/kWh mettent le modèle de la seconde vie sous tension
Nous arrivons au cœur de la tension narrative. La seconde vie est séduisante sur le papier, mais les prix des batteries neuves s’effondrent. Les packs stationnaires LFP neufs coûtent désormais 70 $/kWh (BNEF, 2025). Cette chute vertigineuse pose une question cruciale : la seconde vie est-elle déjà un marché de niche condamné par l’innovation ?
70 $/kWh en 2025 : la chute vertigineuse du prix des batteries neuves qui fragilise le reconditionnement
BNEF est formel : le prix des packs de stockage stationnaire a chuté de 45 % en un an. Pendant ce temps, une batterie reconditionnée coûte entre 150 et 250 $/kWh installé, soit 30 à 40 % de moins qu’une neuve… à condition que la neuve ne baisse pas encore. Si les prix neufs continuent leur descente, l’écart va se réduire à peau de chagrin.
Les industriels du reconditionnement redoutent ce scénario. Certains répondent par l’automatisation du diagnostic et du démontage, pour réduire les coûts de main-d’œuvre. D’autres misent sur des applications où la batterie neuve est surdimensionnée : stockage de secours pour des sites isolés, alimentation de bornes de recharge, ou lissage de production solaire pour des petites collectivités.
LCOE : stockage neuf (211 $/MWh) contre seconde vie (234-278 $/MWh) sur 15 ans
L’étude académique citée par Energy Solutions Intelligence compare le « Levelized Cost of Storage » (LCOE) des deux filières. Sur 15 ans, le stockage neuf est moins cher : 211 $/MWh contre 234 à 278 $/MWh pour le reconditionné. Le reconditionné a un coût d’investissement plus faible, mais une durée de vie plus courte et un rendement légèrement inférieur.
L’arbitrage n’est donc pas gagné d’avance pour la seconde vie. L’avantage réside dans le « stockage tampon » d’une durée de 5 à 8 ans, où le coût au cycle peut être compétitif. Pour des applications de secours à faible cyclage (backup réseau, bornes de recharge), la seconde vie reste intéressante. Mais pour de l’arbitrage solaire intensif, où la batterie est sollicitée quotidiennement, le neuf l’emporte.
Qui paie l’écart ? Subventions, obligation réglementaire ou économie d’échelle ?
Le Fonds Innovation de l’UE a versé 3 M€ pour le projet Enel à Rome. Le Rexel Energy Solutions Act américain subventionne le stockage. Sans ces aides, le modèle de B2U serait-il viable ? La réponse est nuancée : la seconde vie est compétitive pour des applications de secours à faible cyclage, mais pas pour de l’arbitrage solaire intensif.
Le marché se scinde en deux. D’un côté, le stockage critique subventionné par la régulation (hôpitaux, aéroports, centres de données). De l’autre, le stockage commodity trusté par les batteries neuves, où le prix est roi. Les acteurs de la seconde vie doivent choisir leur camp : se nicher sur les segments où la performance neuve est superflue, ou investir dans l’automatisation pour faire baisser leurs coûts.
Cartes saturées et canicules : pourquoi la France a besoin de la seconde vie (et de Waymo)
Le réseau électrique français est sous tension. Les canicules de 2025 ont mis le système à genoux, avec 50 000 foyers privés d’électricité lors des pics de chaleur. Parallèlement, plus de 40 GW de projets solaires sont bloqués en raison de zones saturées où le réseau ne peut plus absorber la production. La seconde vie des batteries, même importée d’une flotte de robotaxis américains, est une piste sérieuse.
Canicule, surproduction solaire et zones saturées : les signaux d’alarme d’un réseau qui cherche de la flexibilité
Entre les canicules de 2025 qui ont mis le réseau à genoux et les zones où le réseau ne peut plus absorber le solaire, le besoin de stockage en France est urgent. Les batteries neuves restent chères pour les collectivités. La seconde vie offre une alternative : des packs moins chers à l’achat, parfaitement adaptés pour lisser la production d’une centrale solaire de toiture ou d’une petite agglomération.
La carte des zones saturées montre que le réseau électrique français ne suit plus le boom du solaire. Dans le Sud-Ouest, le Grand Est et l’Auvergne-Rhône-Alpes, des milliers de projets photovoltaïques attendent un raccordement qui n’arrive pas. Des batteries de seconde vie installées localement pourraient absorber la production excédentaire et la restituer le soir, sans nécessiter de renforcement du réseau.
La Re-Factory peut-elle passer à l’échelle industrielle pour concurrencer B2U ?
Avec ses 15 MWh installés à Flins, Renault est un pionnier européen, mais la comparaison avec Waymo donne le vertige : B2U va traiter des centaines de MW contre une quinzaine de MWh pour le français. La question est : Renault peut-il ouvrir sa filière à d’autres constructeurs (Stellantis, BMW, Tesla) pour faire masse critique ?
Sans cela, la seconde vie en France restera un démonstrateur, pas une solution réseau. Le constructeur français a l’avantage de maîtriser toute la chaîne : collecte, diagnostic, reconditionnement et réutilisation. Mais il lui manque le volume. Pour atteindre l’échelle industrielle, il faudrait mutualiser les flux de batteries usagées entre plusieurs marques, ce que le règlement européen encourage mais que la concurrence complique.
Ce que la France peut apprendre de Waymo : standardisation et circuit logistique maîtrisé
Waymo réussit parce qu’elle contrôle la source (ses propres I-Pace) et l’aval (B2U). C’est un modèle intégré. En France, le parc de batteries disponibles est un patchwork (Renault Zoe, Peugeot e-208, Tesla Model 3). La standardisation des packs et des protocoles de test, imposée par le passeport batterie européen, est la condition sine qua non pour qu’une filière hexagonale de seconde vie voie le jour.
Sans cela, les batteries françaises finiront simplement recyclées (ou délocalisées). Le recyclage pur, bien qu’obligatoire, est énergivore et coûteux. La seconde vie, en revanche, prolonge la durée d’usage des batteries de 5 à 8 ans, réduisant l’empreinte carbone totale du véhicule électrique. C’est un levier que la France ne peut pas se permettre d’ignorer.
Conclusion : la seconde vie des batteries, une filière d’avenir à défendre coûte que coûte
Ce qu’il faut retenir de l’annonce Waymo-B2U : la seconde vie des batteries est devenue un objet industriel crédible. Elle repose sur un équilibre fragile entre une réglementation ambitieuse (l’UE force la circularité) et une économie qui se tend (les batteries neuves deviennent presque trop bon marché pour justifier le reconditionnement).
L’avenir de la filière dépendra de sa capacité à se nicher sur les segments où la performance neuve est superflue (secours réseau, stockage lent) et où l’économie circulaire devient une contrainte réglementaire. Une course contre la montre entre l’innovation du neuf et la logistique du réemploi est engagée.
L’initiative Waymo prouve la viabilité industrielle de la seconde vie des batteries. Mais la chute des prix des batteries neuves (70 $/kWh) et le règlement européen 2023/1542 redessinent les règles du jeu : l’avenir appartient aux acteurs qui maîtriseront les coûts logistiques de la circularité. Ceux qui sauront transformer des batteries usagées en actifs réseau compétitifs, sans subventions massives, gagneront la partie. La France, avec sa Re-Factory et son réseau électrique sous tension, a tout à y gagner — mais elle doit accélérer.
