Londres offre un retour d'expérience particulièrement documenté sur les zones à faibles émissions. Dans le centre de la capitale britannique, les admissions aux urgences ont changé de trajectoire après la taxe pollution puis la zone à très faibles émissions, sans que tout soit prouvé ni directement transposable aux ZFE françaises.
Une inversion de tendance aux urgences dans le centre
Publiée le 12 juin 2026, l'étude de l'Imperial College repose sur une analyse de séries temporelles interrompues des dossiers d'hospitalisation avant et après l'introduction des dispositifs antipollution. Elle porte uniquement sur les personnes de 15 ans et plus vivant dans le centre de Londres.
Avant la T-charge et l'Ulez, les admissions aux urgences y augmentaient de 3 % par an. Après leur lancement, la tendance s'est inversée, avec une baisse de 3 % par an pour l'ensemble des admissions, dont une baisse de 8 % par an pour les motifs cardiaques et de 6 % par an pour les motifs respiratoires.
La chronologie aide à comprendre le résultat. Lancée en 2017, la T-charge était un supplément au péage urbain pour les véhicules anciens les plus polluants. Beaucoup de véhicules circulant dans le centre ont ensuite été renouvelés en préparation de l'Ulez centrale, plus complète, introduite en 2019.
Ce qui résiste à la comparaison, ce qui reste incertain
L'effet sur les admissions totales et sur les admissions cardiaques est resté robuste après comparaison avec des zones témoins anglaises similaires. En revanche, la baisse observée pour les problèmes respiratoires est restée visible dans les données sans atteindre la significativité statistique chez les adultes.
Les chercheurs n'ont pas pu distinguer les effets séparés de la T-charge de 2017 et de l'Ulez centrale de 2019, faute de données de santé suffisantes. L'Ulez centrale a été lancée un an seulement avant la pandémie de Covid. Le dioxyde d'azote issu du trafic avait déjà reculé d'environ 44 % sur les routes du centre avant les confinements, mais la fenêtre d'observation propre entre les deux politiques restait trop courte.
L'étude porte sur les admissions aux urgences à l'hôpital, en excluant notamment les accidents, les brûlures, les surdoses, les empoisonnements et les automutilations. Les auteurs évoquent aussi de possibles co-bénéfices comme la marche, le vélo ou la baisse du bruit. La prudence s'impose donc sur une attribution exclusive à la pollution : le signal est convergent et tient compte des tendances, mais il reste observationnel.
Pollution en baisse et calcul économique
Une analyse d'économistes de la santé de l'université de Bath, centrée sur la Low Emission Zone de 2008 et l'Ulez de 2019, estime que la LEZ a contribué à réduire les particules PM10 de 13 % dans le Grand Londres entre 2008 et 2013 par rapport à 2003-2007. Elle fait aussi état d'une baisse de 18,4 % du dioxyde d'azote dans le centre en 2019 par rapport à 2016-2018, par comparaison avec Manchester, Leicester, Liverpool et Leeds, des villes sans dispositifs équivalents.
Selon cette même analyse, l'air plus propre ainsi obtenu a contribué à une baisse de 4,5 % des problèmes de santé de long terme et de 8 % des problèmes respiratoires de type asthme et bronchite, avec plus de 963 millions de livres d'économies sur les coûts sanitaires dans le Grand Londres, des bénéfices qui dépassent les coûts de mise en oeuvre.
La Mairie de Londres et Transport for London avancent de leur côté des ordres de grandeur beaucoup plus larges et prospectifs : près de 300 000 Londoniens de moins atteints de maladies attribuables à la pollution comme les maladies cardiaques, le cancer du poumon et la démence, plus d'un million d'admissions évitées en 30 ans et près de 5 milliards de livres d'économies pour le NHS, avec un ratio bénéfice-coût de 2,03 pour l'extension. Il s'agit d'une projection de l'opérateur, pas d'un effet déjà mesuré aux urgences.
Côté finances du dispositif, la première année d'Ulez centrale a généré 149,1 millions de livres de recettes pour 82,5 millions de livres de coûts d'exploitation, soit un excédent de 66,6 millions de livres. Pour l'extension, 802,4 millions de livres de recettes étaient attendues sur douze mois pour 243,2 millions de coûts, avec un excédent attendu de 559,2 millions de livres. Ces revenus sont appelés à diminuer à mesure que le parc se met en conformité et que les véhicules les plus polluants sortent de la circulation. En l'état des sources disponibles, un coût précis par admission évitée ne peut pas être calculé.
D'autres signaux britanniques cités à titre de contexte vont dans le même sens : la zone de Bradford a été suivie d'une baisse d'environ 25 % des visites chez le généraliste pour problèmes cardiaques et respiratoires, et des données d'enquête montrent que la zone du centre de Londres a été suivie d'une baisse de la probabilité de prendre un congé maladie.
Ce que Londres dit aux débats sur les ZFE françaises
En France, les zones à faibles émissions font l'objet d'une bataille politique intense entre risque de ségrégation sociale lié à l'exclusion des voitures les plus polluantes et nécessité invoquée pour l'environnement et la santé. Londres y est souvent citée comme précédent, avec sa taxe pollution de 2017 puis sa zone à très faibles émissions de 2019.
L'expérience londonienne éclaire cet arbitrage sans le trancher. Elle montre un bénéfice mesurable sur les admissions aux urgences totales et pour motifs cardiaques des adultes du centre, adossé à une baisse documentée du dioxyde d'azote et des particules, et à un bilan économique présenté comme positif. Elle montre aussi les limites : pas d'effet prouvé sur les motifs respiratoires chez les adultes dans l'étude de l'Imperial College, pas de données sur les enfants, pas de séparation possible entre T-charge et Ulez, et un rôle probable d'autres facteurs que la seule pollution.
La transférabilité dépendra donc de trois conditions très locales : le niveau initial de pollution, l'existence d'une offre de transport alternative à la voiture individuelle, et le rapport entre la contrainte financière pour les automobilistes et les transporteurs et le bénéfice sanitaire réellement obtenu. Sans ces trois paramètres, Londres reste une preuve de concept, pas un modèle à copier.