Une petite flamme bleu-violet au sommet du mât, grosse comme une chandelle, qui crépite sans chauffer et disparaît avec l'orage. Ces marins ne l'ont pas inventée : ils l'ont décrite avec une régularité qui laisse perplexe. En deux mille ans, l'observation a à peine bougé ; l'interprétation, elle, a tout renversé.
Une description stable depuis l'Antiquité
En l'an 77 environ, Pline l'Ancien écrit dans son Histoire naturelle que "des étoiles se posent sur les antennes et sur d'autres parties des vaisseaux avec une espèce de son vocal". Le détail du son est déjà là. Il ajoute que les lueurs entourent parfois la tête des veilleurs, et qu'un seul feu est dangereux quand deux sont de bon augure, liés à Castor et Pollux.
Quatorze siècles plus tard, Antonio Pigafetta, compagnon de Magellan, note en 1519 qu'un "corps de saint Anselme" apparut "en forme de feu allumé à la hune du grand mât", où il demeura plus de deux heures et demie, si brillant qu'il laissa l'équipage "comme des gens aveuglés" pendant un bon moment après son départ.
Les journaux de bord des XVIIe et XVIIIe siècles redisent la même chose. Le 9 mai 1605, à bord du Tiger, un navigateur anonyme rapporte "une flamme de la taille d'une grande chandelle" au sommet du mât de hune, appelée Corpo Sancto par les Portugais. Le 25 octobre 1785, La Pérouse signale que le feu se posa sur la pointe du paratonnerre, et que l'Astrolabe, qui n'en avait pas, en eut un sur son mât. Le 4 mai 1788, William Bligh consigne à bord du Bounty : "Corpo-Sant. Vapeur électrique vue autour du fer des vergues, de la taille de la flamme d'une bougie."
Trois éléments reviennent d'un texte à l'autre : la taille minuscule, la couleur, l'association à l'orage. Un quatrième, moins cité mais récurrent : le bruit. Pline parle d'un "son vocal", les descriptions plus tardives évoquent un crépitement semblable à celui des braises, voire un bourdonnement comme sous les lignes à haute tension.
Ce que la physique en a fait
Aucun de ces marins n'avait le vocabulaire, mais leur description correspond point par point à ce qu'on appelle aujourd'hui une décharge en couronne.
Le principe tient en quelques lignes. Avant un orage, l'atmosphère est chargée électriquement. Un mât, une pointe, un paratonnerre concentrent ce champ électrique à leur extrémité : c'est l'effet de pointe. Au-delà d'environ 100 kV/m dans un air humide, l'air s'ionise : les électrons se recombinent avec les ions des molécules d'azote et de dioxygène, qui émettent alors une lumière bleu-violet. Il faut un champ électrique d'une telle intensité pour arracher des électrons à l'air, d'où la rareté du spectacle.
Trois conséquences expliquent le ton des récits. Le phénomène ne brûle pas : la décharge est de très faible intensité, incapable de traverser la peau. Il ne dure pas quelques secondes mais tant que l'air reste chargé, d'où les "deux heures et demie" de Pigafetta. Et il annonce un orage sans foudroyer le navire : le feu est un indicateur, pas une menace.
C'est Benjamin Franklin, au milieu du XVIIIe siècle, qui le premier a proposé une explication électrique du phénomène : en 1751, il avance l'hypothèse qu'une tige de fer pointue s'allume à son extrémité pendant un orage, à la manière du feu de Saint-Elme. Faraday, Maxwell ou Ampère viendront bien après.
Le même feu, deux lectures opposées
Les marins voyaient le même objet ; ils n'en tiraient pas le même sens.
Pour Pline, un feu isolé est sinistre : il annonce la submersion du bâtiment, et s'il descend dans la carène, il y met le feu. Deux feux, au contraire, annoncent une heureuse navigation. La tradition maritime chrétienne renverse la hiérarchie. Le feu de Saint-Elme doit son nom à Érasme de Formia, évêque qui aurait continué à prêcher après avoir été frappé par la foudre à ses pieds, devenant le patron des marins apeurés par les orages. Dès lors, la lueur est une bénédiction. Pigafetta dit qu'elle "nous réconforta tous". L'anonyme du Tiger en 1605 la tient pour "un signe divin" indiquant que "le pire est passé".
Le contraste est d'autant plus net qu'il dépend du nombre. Un seul feu, mauvais ; deux, bon, chez Pline. Dans la tradition chrétienne, l'importance du nombre s'efface au profit de la présence du saint. La même lueur, au même endroit, passe de présage menaçant à protection, sans que l'observation change.
La littérature prolonge cette lecture : dans le chapitre "Les Bougies" de Moby Dick, Melville décrit les trois grands mâts "silencieusement dans l'air sulfureux, comme trois cierges gigantesques devant un autel". Le roman ne décrit rien de neuf ; il hérite de la lecture religieuse.
Les récits qui ne racontent pas le même phénomène
Il faut ici une réserve, parce qu'elle change le sens de l'ensemble. Tous les "feux de Saint-Elme" consignés dans les journaux de bord ne désignent pas la même chose.
Le cas de William Noah, en 1799, à bord du transport de condamnés Hillsborough, en est l'exemple frappant. Le 26 juin, il raconte un "corps de feu" qui se détache de la foudre, tombe sur le pont et fait chanceler les jambes des prisonniers. Le 25 juillet, un autre "cormesant" au sommet du mât se brise sous un éclair et blesse deux marins, restés "aveugles comme des pierres" pendant plusieurs heures. Ce récit mêle vraisemblablement feu de Saint-Elme, éclairs en boule et foudre directe. Le feu de Saint-Elme, lui, ne blesse pas : l'aveuglement et la secousse viennent d'autre part.
Autrement dit, la description "chandelle bleue au mât, crépitement, sans danger" est solide et vérifiable ; les récits spectaculaires, eux, gagnent à être lus avec prudence. La nature exacte de certains d'entre eux ne permet pas toujours de trancher.
Un spectacle disparu des mers
On ne voit presque plus le feu de Saint-Elme sur les navires modernes. Les mâts sont désormais mis à la terre, un paratonnerre relié à la coque conduit la charge jusqu'à l'eau. La charge ne s'accumule plus au sommet ; la pointe qui captait le regard des marins a été court-circuitée par la sécurité.
Le phénomène, lui, n'a pas disparu : il s'est déplacé. Les pilotes le décrivent sur le pare-brise et le bout des ailes à l'approche des cumulonimbus, avec le même bourdonnement, et chez eux il reste utile, puisqu'il signale un risque de foudroiement. En 1982, le vol 9 de British Airways traverse un nuage de cendres volcaniques : les quatre moteurs se coupent, tandis que la friction des cendres provoque une ionisation analogue au feu de Saint-Elme. Coupe des moteurs et ionisation, deux effets distincts de cette même rencontre avec les cendres. Le phénomène des "farfadets", lui, se produit en haute altitude au-dessus des nuages d'orage.
Reste la question que posent les récits anciens. Si les marins décrivaient exactement ce que nous décrivons aujourd'hui, que valaient leurs présages ? Une réponse tient dans les faits mêmes : un feu de Saint-Elme annonce un air violemment chargé. Lire dans cette lueur un danger n'était pas irrationnel ; lire une protection non plus, puisque l'équipage, prévenu, se préparait à l'orage. La superstition servait de météorologie, une météorologie flottante dont le sens dépendait du nombre de feux, du saint du jour et de la tradition nationale.
À vous de juger si la science enlève quelque chose au spectacle, ou si elle rend seulement plus étrange le fait qu'une flamme ait pu, pendant des siècles, faire taire un équipage en pleine tempête.
