Le 21 mars 2022, le vol MU5735 de China Eastern Airlines s’écrasait dans une région montagneuse du sud de la Chine, tuant les 132 personnes à bord. Quatre ans plus tard, un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) américain, obtenu via une demande FOIA (Freedom of Information Act), révèle un détail glaçant : les interrupteurs de carburant des deux moteurs ont été coupés manuellement et simultanément en plein vol. Ce geste, trop spécifique pour être accidentel, relance l’hypothèse d’un acte délibéré dans le cockpit. Mais la Chine, elle, n’a toujours pas publié le moindre rapport final.
Pourquoi ce rapport relance le mystère du crash du vol MU5735
Le 21 mars 2022, le Boeing 737-89P (immatriculé B-1791, livré en juin 2015) décolle de Kunming à destination de Guangzhou. À son bord : 123 passagers et 9 membres d’équipage, tous chinois. Le vol se déroule sans aucune particularité jusqu’à ce que l’appareil atteigne son altitude de croisière, environ 29 000 pieds (8 839 mètres). Puis, en moins d’une minute, tout bascule.
21 mars 2022 : une chute de 29 000 pieds en moins d’une minute
L’avion plonge à une vitesse vertigineuse de 1 092 km/h. Il s’écrase dans la région montagneuse de Wuzhou, dans la province du Guangxi, creusant un cratère de 30 mètres de large et 20 mètres de profondeur. Aucun message de détresse n’a été émis. Les conditions météo étaient bonnes. L’équipage n’avait signalé aucun problème technique. Pendant quatre ans, le mystère est resté entier.
Dès mai 2022, le Wall Street Journal rapportait que les données de l’enregistreur de paramètres (FDR) n’avaient mis en évidence aucune anomalie technique et que la trajectoire de l’appareil semblait résulter d’une action intentionnelle dans le cockpit. Mais la Chine n’a jamais confirmé cette piste.
Le vide de quatre ans : la Chine n’a publié aucun rapport final
La Convention de Chicago (Annexe 13) oblige tout État signataire à publier un rapport d’enquête final dans un délai raisonnable après un accident aérien. La Chine, via son régulateur, la Civil Aviation Administration of China (CAAC), ne l’a pas fait. Selon Reuters (mars 2026), la CAAC n’a même pas fourni de mise à jour annuelle depuis 2024. Les hypothèses pour expliquer ce silence sont nombreuses : secret d’État, pression politique pour protéger l’industrie aéronautique chinoise, ou simple incapacité à conclure. Ce vide a poussé le NTSB à utiliser la FOIA pour divulguer ses propres données, conformément à sa politique interne : les dossiers issus de sa participation à des enquêtes étrangères peuvent être rendus publics après deux ans si le pays enquêteur n’a pas publié de rapport final.
Comment la coupure manuelle des vannes de carburant a provoqué le crash
Les données du NTSB, publiées le 4 mai 2026, sont sans équivoque. Les enregistrements du FDR montrent que les interrupteurs de commande de carburant des deux moteurs ont été déplacés de la position « run » (marche) à la position « cutoff » (coupure) alors que l’avion volait à 29 000 pieds. Ce geste a entraîné l’arrêt quasi immédiat des deux moteurs. Aucune tentative de redémarrage n’a été enregistrée.
Couper les deux moteurs en même temps : une signature d’acte volontaire ?
Sur un Boeing 737, les interrupteurs de carburant sont situés sur le piédestal central, entre les deux pilotes. Pour les actionner, il ne suffit pas de les pousser ou de les tourner : il faut d’abord les tirer vers le haut, puis les tourner de « run » à « cutoff ». Ce geste nécessite une force délibérée et une coordination précise. Les données du FDR montrent que les deux interrupteurs ont été actionnés dans la même seconde. Cela exclut un mouvement involontaire, un coup de coude accidentel ou une simple erreur de manipulation.
Ce modus operandi rappelle d’autres catastrophes aériennes où le pilote a intentionnellement détruit l’appareil. Le crash de Germanwings 9525 (2015), où le copilote Andreas Lubitz a verrouillé la porte du cockpit et fait plonger l’avion. Le vol EgyptAir 990 (1999), où le copilote aurait délibérément mis l’appareil en piqué. Et le mystérieux vol Malaysia Airlines 370 (2014), dont on n’a jamais retrouvé l’épave. Dans chaque cas, une action humaine délibérée est au cœur du drame. Pour le vol MU5735, la coupure des vannes de carburant est la signature d’un geste réfléchi, pas d’une panne.
Pourquoi le Boeing 737 ne peut pas redémarrer ses moteurs en vol
Contrairement à certains biréacteurs modernes équipés d’une Auxiliary Power Unit (APU) capable de redémarrer les moteurs en vol, le Boeing 737-800 ne peut pas le faire une fois les moteurs coupés. La perte de puissance hydraulique et électrique est totale et irréversible. Seule une procédure de relance manuelle par le pilote est possible, mais aucune tentative n’a été enregistrée. Les données FDR confirment que personne n’a essayé de restaurer l’alimentation en carburant. En 23 secondes, tout était terminé.
Les données FDR : l’absence de défaillance technique avant le geste
Le rapport du NTSB ne se contente pas de révéler le geste fatal. Il démontre aussi que l’avion était en parfait état de marche jusqu’à la coupure des vannes. Les enregistrements ne montrent aucun défaut moteur, aucune alarme anormale, aucun problème structurel. Le NTSB a ainsi écarté l’hypothèse d’une défaillance technique, renforçant celle d’un acte délibéré.
Paramètres normaux jusqu’aux derniers instants
Pression d’huile, température des moteurs, vibrations, consommation de carburant : tous les paramètres étaient nominaux jusqu’au passage des interrupteurs en « cutoff ». La chute brutale de la vitesse des moteurs est immédiatement corrélée au mouvement des switches. Comme le rappelaient Les Échos dès mai 2022, le Wall Street Journal avait déjà noté cette régularité troublante. L’avion n’avait aucun problème. C’est bien un geste humain qui a tout déclenché.
Aucune trace de fumée, de feu ou de panne électrique
Les enregistreurs ne montrent ni alarme incendie, ni fumée en cabine, ni perte de tension électrique. L’absence de tout signe précurseur renforce l’hypothèse d’une action humaine et non d’une avarie. Si un moteur avait explosé ou si un incendie s’était déclaré, les capteurs l’auraient enregistré. Rien de tel. Le silence des instruments avant le geste fatal est assourdissant.
Qui a coupé le carburant ? Le mystère de l’auteur du geste dans le cockpit
Le rapport du NTSB n’identifie pas la personne qui a coupé les vannes de carburant. Le cockpit du vol MU5735 comptait trois occupants : le commandant de bord, le copilote, et un troisième homme, probablement un instructeur ou un superviseur. Qui a commis l’acte ? Et pourquoi ?
Le silence de la CAAC : une affaire d’État ?
La Chine n’a jamais confirmé ni infirmé l’hypothèse d’une action humaine. Le contexte politique est lourd. Après les crashes des Boeing 737 MAX en 2018 et 2019, la Chine a été le premier pays à clouer les MAX au sol, une décision qui a eu des répercussions économiques et diplomatiques considérables. Aujourd’hui, le rapport du NTSB place la CAAC dans une position délicate. Est-elle incapable d’enquêter, ou cache-t-elle la vérité pour protéger une compagnie nationale ? Les familles des victimes, elles, attendent toujours des réponses. Aucune information sur la santé mentale des pilotes n’a été communiquée. Aucun profil psychologique n’a été rendu public.
Germanwings 2015 : un précédent qui hante l’aviation civile
Le crash de Germanwings 9525 reste l’exemple le plus frappant d’un acte délibéré dans un cockpit. Le copilote Andreas Lubitz, souffrant de troubles psychiatriques, a verrouillé la porte et fait plonger l’avion dans les Alpes, tuant 150 personnes. Depuis, les protocoles imposent la présence permanente de deux personnes dans le cockpit. Mais cela suffit-il ? Dans le cas du vol MU5735, le geste porte sur le carburant, pas sur le pilotage automatique. La coupure des moteurs est un acte différent, mais tout aussi délibéré. Les similitudes avec Germanwings sont troublantes : action délibérée, absence de mobile clair, silence des autorités sur la santé mentale des pilotes. Depuis 2015, les compagnies aériennes du monde entier ont renforcé leurs procédures. Mais le vol MU5735 montre que le risque persiste.
Sécurité aérienne : comment les normes chinoises se comparent-elles aux standards européens ?
L’accident du vol MU5735 soulève des questions plus larges sur la sécurité aérienne en Chine et la transparence de ses autorités. Comment les normes chinoises se comparent-elles aux standards européens ? Et que doit savoir un jeune voyageur qui prend China Eastern ?
L’accord UE-Chine de 2020 : une reconnaissance mutuelle sous tension
En 2020, l’Union européenne et la Chine ont signé un Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA). Cet accord facilite la reconnaissance mutuelle des certifications entre l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) et la CAAC. Cela signifie que les avions chinois certifiés par la CAAC sont reconnus comme sûrs par l’EASA, et vice versa. Mais après le crash du vol MU5735, les autorités européennes peuvent-elles exiger des audits supplémentaires ? Officiellement, rien n’a changé. Mais des sources proches du dossier indiquent que l’EASA suit de près l’évolution de l’enquête. La transparence de la Chine sera testée. Si elle continue à cacher des informations, l’accord bilatéral pourrait être remis en cause.
Que doit savoir un jeune voyageur qui prend China Eastern ?
China Eastern dessert plusieurs aéroports français (Paris-Charles de Gaulle, Lyon, Marseille via codeshare). Les vols vers l’Europe sont soumis aux mêmes inspections que les autres compagnies. La compagnie dispose de la certification IOSA (IATA Operational Safety Audit), un standard international reconnu. Mais le manque de transparence sur cet accident est un signal d’alarme. Les jeunes voyageurs (Erasmus, séjours linguistiques, low-cost) doivent être conscients que la sécurité d’une compagnie se mesure aussi à sa capacité à rendre des comptes. Avant de réserver, vérifiez les notations de sécurité, les mises à jour du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) français, et les rapports des agences indépendantes.
Que change ce rapport pour l’avenir des enquêtes aériennes ?
Le rapport du NTSB, obtenu via FOIA, est une première pour un crash en Chine. Il montre l’importance d’avoir des agences indépendantes capables de contourner l’opacité des États. Mais que change-t-il concrètement ?
Le NTSB brise le silence : la FOIA comme contre-pouvoir
Le NTSB a publié les données brutes du FDR deux ans après la fin de sa participation à l’enquête, conformément à sa politique interne. C’est un précédent important. Cela signifie que même si un pays refuse de publier un rapport final, les données peuvent être rendues publiques par d’autres voies. Le rapport contient des informations précises sur les paramètres de vol, les actions dans le cockpit, et la chronologie des événements. Pour les enquêteurs et les familles, c’est une avancée majeure. Mais cela ne remplace pas un rapport final officiel.
Et si cela se reproduisait ? Les leçons pour les compagnies et les passagers
Plusieurs leçons peuvent être tirées de cette affaire. D’abord, renforcer les protocoles de cockpit : présence permanente de deux personnes, surveillance psychologique des pilotes, et formation aux situations de crise. Ensuite, exiger la transparence des enquêtes : les États doivent respecter leurs obligations internationales et publier des rapports finaux. Enfin, encourager la publication des données par les autorités indépendantes, comme le NTSB, pour éviter que des informations cruciales ne restent cachées. Pour les passagers, le message est clair : restez informés, privilégiez les compagnies ayant un bon historique de sécurité et une communication ouverte. Des exemples comme le crash du KC-135 en Irak montrent que l’absence de transparence peut nuire à la sécurité aérienne mondiale.
Conclusion : 132 familles attendent toujours des réponses
Alors que 132 familles attendent toujours des réponses, le rapport du NTSB lève un coin du voile : le crash du vol MU5735 n’était pas un accident technique mais un acte délibéré. Mais qui a coupé le carburant ? Pourquoi la Chine n’a-t-elle pas publié de rapport final ? Et comment les voyageurs peuvent-ils s’informer sur la sécurité des compagnies aériennes ? Ces questions restent sans réponse. En attendant, la sécurité aérienne mondiale dépend de la capacité des enquêteurs à obtenir la vérité, au-delà des frontières. Les voyageurs doivent exiger plus de transparence.
