La Région bruxelloise a annoncé le 11 juin 2026 l'interdiction des trottinettes électriques en libre-service sur son territoire, avec une date butoir fixée au 1er janvier 2027. Cette décision fait suite à une série d'accidents graves, à une hausse de la criminalité impliquant ces engins, et à des nuisances quotidiennes jugées insupportables pour les piétons. Bruxelles rejoint ainsi Paris, Madrid et Prague dans un mouvement qui interroge l'avenir même de la micromobilité partagée en Europe.
De Paris à Bruxelles, le domino des trottinettes en libre-service s'accélère
L'annonce du gouvernement bruxellois n'est pas une surprise pour les observateurs du secteur. Depuis plusieurs mois, les signaux s'accumulaient : accidents en hausse, plaintes des riverains, pression des associations de piétons et de personnes à mobilité réduite. Le 11 juin 2026, Elke Van den Brandt, ministre bruxelloise de la Mobilité, a officialisé la décision : les licences des opérateurs Bolt et Dott, qui expirent fin 2026, ne seront pas renouvelées. À partir du 1er janvier 2027, plus aucune trottinette en libre-service ne pourra circuler sur le territoire de la Région.
Ce choix s'inscrit dans une tendance lourde. Paris avait ouvert la voie en septembre 2023, après un référendum où 90 % des votants s'étaient prononcés pour l'interdiction. Madrid a suivi en 2024, Prague en 2025. Bruxelles devient ainsi la quatrième capitale européenne à tourner le dos au free-floating. Le mouvement semble irrésistible : les grandes métropoles, confrontées à une densité de population et à des conflits d'usage quotidiens, peinent à faire cohabiter trottinettes, piétons, vélos et voitures.
Bruxelles fixe la date : 1er janvier 2027, dernier tour de roue pour Bolt et Dott
Les deux opérateurs concernés, Bolt et Dott, disposent chacun d'une licence arrivant à échéance le 31 décembre 2026. La Région a choisi de ne pas renouveler ces autorisations, mettant fin à une expérience entamée en 2019. Bolt, entreprise estonienne présente dans une centaine de villes européennes, et Dott, start-up franco-néerlandaise, devront retirer leurs flottes d'ici la date butoir. Aucun nouveau permis ne sera délivré pour les trottinettes partagées.
Le calendrier est serré. Les opérateurs doivent organiser la récupération de plusieurs milliers d'engins, un processus logistique complexe. En 2023, lors de l'interdiction parisienne, les opérateurs avaient mis plusieurs semaines à retirer leurs trottinettes des rues, laissant des épaves abandonnées. Bruxelles espère éviter ce scénario en fixant une date claire et en menaçant d'amendes en cas de non-respect.
Paris a montré la voie, Bruxelles suit, Madrid et Prague déjà passées à l'acte
Paris a été la première capitale européenne à interdire les trottinettes en libre-service en septembre 2023, après cinq années de chaos urbain. La ville avait été l'une des premières à adopter massivement ces engins en 2018, avec jusqu'à 15 000 trottinettes en circulation et 400 000 trajets par mois. Mais les accidents, les trottoirs encombrés et les comportements dangereux ont rapidement provoqué un rejet.
Madrid a emboîté le pas en 2024, après une augmentation de 40 % des accidents impliquant des trottinettes. Prague a suivi en 2025, citant des problèmes de sécurité et de vandalisme. Ce domino européen n'est pas un hasard : les capitales concentrent les conflits d'usage. La densité de population, la pression médiatique et les politiques de piétonnisation rendent la cohabitation particulièrement difficile.
Une décision qui bouscule les municipales 2026 à Lyon et Marseille
L'interdiction bruxelloise intervient en pleine campagne des municipales 2026 en France. À Lyon et Marseille, où les trottinettes en libre-service sont encore présentes, le débat s'invite dans les programmes. Les candidats doivent désormais prendre position : faut-il suivre l'exemple de Paris et Bruxelles, ou tenter une régulation plus stricte ?
Le précédent belge donne des arguments aux partisans de l'interdiction. Les chiffres d'accidentologie, le lien avec la criminalité organisée et les nuisances pour les piétons sont autant de faits que les opposants au free-floating peuvent brandir. À l'inverse, les opérateurs et certains élus défendent l'utilité sociale des trottinettes pour les jeunes et les travailleurs précaires. Le timing politique de l'interdiction bruxelloise, annoncée en juin 2026, n'est pas neutre : elle offre un cas d'école aux candidats français à quelques mois des urnes.
666 blessés et 25 fusillades : les vrais chiffres qui ont fait basculer la décision
La décision bruxelloise ne repose pas sur un simple ressenti. Elle s'appuie sur des données chiffrées accablantes, qui ont convaincu le gouvernement régional de la nécessité d'agir. Les accidents, la criminalité et les nuisances quotidiennes forment un faisceau d'arguments difficile à contester.
Accidentologie en Belgique : 13 morts et 2 149 blessés en 2025, une hausse de 30 %
Selon l'Institut Vias, l'organisme belge de sécurité routière, 2 149 personnes ont été blessées et 13 ont perdu la vie dans des accidents de trottinettes électriques en Belgique en 2025. C'est une augmentation de 30 % par rapport à 2024, où l'on dénombrait 1 652 blessés et 4 morts. Dans la seule Région bruxelloise, 666 personnes ont été blessées dans un accident impliquant une trottinette électrique, soit une hausse de plus d'un quart.
Benoit Godart, porte-parole de l'Institut Vias, a déclaré à La Libre Belgique que cette décision du gouvernement est compréhensible mais ne réglera pas tous les problèmes liés à la sécurité routière. Il souligne que les trottinettes personnelles, qui restent autorisées, continueront de causer des accidents. Le coût humain et sanitaire pour la collectivité est immense : passages aux urgences, hospitalisations, rééducation, sans compter les souffrances des victimes et de leurs proches.
Le procureur du Roi brise un tabou : la trottinette, nouveau véhicule du crime organisé
L'argument le plus inattendu, et peut-être le plus décisif, vient du procureur du Roi de Bruxelles, Julien Moinil. Dans une déclaration rapportée par La Libre Belgique, il a révélé que les trottinettes en libre-service avaient été impliquées dans 25 fusillades à Bruxelles en 2025. Utilisées par le crime organisé et les trafiquants de drogue, ces engins offrent une mobilité rapide, discrète et difficile à tracer.
Ce lien entre trottinettes partagées et criminalité est un argument massue que la maire de Paris, Anne Hidalgo, n'a jamais eu. Il dépasse le simple cadre de la sécurité routière pour toucher à la sécurité publique. Les trafiquants utilisent les trottinettes pour se déplacer rapidement entre les points de vente, échapper aux patrouilles et transporter de petites quantités de stupéfiants. L'anonymat des locations, couplé à la flexibilité du free-floating, en fait un outil idéal pour les activités illicites.
Trottoirs impraticables, piétons exposés : le coût sociétal du laisser-faire
Au-delà des chiffres dramatiques, ce sont les nuisances quotidiennes qui ont exaspéré les Bruxellois. La Libre Belgique rapporte que les trottinettes en libre-service mal garées rendent les trottoirs encore plus difficiles à parcourir pour les personnes à mobilité réduite, les parents avec des poussettes ou les personnes âgées. Les engins abandonnés en travers des passages piétons, sur les places ou devant les sorties de métro sont devenus un spectacle banal.
Le philosophe Eric Sadin, interrogé par Le Monde en 2020, voyait dans ce phénomène l'idée que la loi de chacun prévaut désormais sur le cadre commun. Pour lui, la trottinette incarne un individualisme californien importé dans des villes européennes denses, où l'espace public est un bien rare et disputé. Les espaces urbains ne sont pas des mers lisses, mais des lieux striés faits d'une myriade d'individus, de contraintes, de règles écrites ou tacites déterminant leur viabilité. Le choc entre cet idéal de glisse individuelle et la réalité du bitume était inévitable.
Qui paie vraiment l'addition du free-floating ?
L'interdiction bruxelloise pose une question économique rarement posée : qui supporte le coût réel du free-floating ? Derrière le prix attractif de 2 à 3 euros par trajet se cache une facture bien plus lourde, payée par le contribuable.
L'argent public pour nettoyer derrière le privé : une subvention déguisée
Les opérateurs privés Bolt et Dott ne paient pas l'intégralité des externalités négatives de leur activité. Les coûts d'enlèvement des trottinettes mal garées, les contraventions, les passages aux urgences, les interventions de police : tout cela est supporté par les finances publiques. Une étude menée à Paris en 2022 estimait que chaque trottinette en libre-service coûtait à la collectivité près de 600 euros par an en nuisances et en accidents.
Le paradoxe est frappant : une dérégulation vantée par ses promoteurs comme un exemple d'innovation de marché aboutit à une socialisation des coûts. Les opérateurs engrangent des revenus, mais ce sont les villes et leurs habitants qui paient pour les conséquences. Le modèle d'affaires du free-floating repose en partie sur cette externalisation : les entreprises n'ont pas à internaliser le coût du désordre qu'elles génèrent.
« L'incivilité est inhérente au free-floating » : la critique radicale du concept
Le concept même de free-floating, ou « sans station », est au cœur du problème. Comme le rappelle la définition du système, il autorise les utilisateurs à emprunter un véhicule là où il se trouve et à le restituer sans l'attacher à une borne fixe. Cette absence de contrainte physique est à la fois sa force et sa faiblesse.
Le Vif, dans un article de 2023, posait la question : cet incivisme est-il inhérent au concept même de libre-service, quand il s'applique à des moyens de déplacement sans permis ? La réponse des spécialistes est nuancée mais converge vers un constat : l'absence de station rend le désordre structurel, pas accidentel. Dagmara Wrzesińska, experte en mobilité interrogée par CityChangers, estime que le référendum parisien a été un exutoire, pas une solution. Pour elle, les villes doivent repenser l'intégration de la micromobilité dans l'espace public, plutôt que de simplement interdire.
Opérateurs en pertes, villes exsangues : un business intenable pour les deux camps
Le modèle économique du free-floating est lui-même fragile. La durée de vie d'une trottinette électrique en libre-service est estimée à moins de trois mois, selon les données de l'industrie. Le vandalisme, les vols et l'usure rapide obligent les opérateurs à renouveler constamment leur flotte, ce qui grève leurs marges.
La guerre des prix entre opérateurs, alimentée par les fonds d'investissement, a maintenu des tarifs artificiellement bas. Résultat : aucune entreprise du secteur n'a dégagé de bénéfices durables à ce jour. Bolt et Dott, comme leurs concurrents, fonctionnent à perte, dans l'espoir d'atteindre un jour la rentabilité. Les villes, de leur côté, dépensent des sommes considérables pour gérer les conséquences de cette activité. Dans cette configuration, aucun camp ne gagne vraiment.
Trottinette, vélo ou bus : le match des prix pour les jeunes Bruxellois
Pour les jeunes utilisateurs, l'interdiction des trottinettes en libre-service représente un vrai casse-tête économique. La trottinette partagée était devenue un mode de transport quotidien pour des milliers de Bruxellois, notamment pour les trajets courts et les correspondances avec les transports en commun.
Le casse-tête du premier et du dernier kilomètre
La trottinette en libre-service répondait à un besoin précis : celui du premier et du dernier kilomètre. Entre la station de métro et le bureau, entre l'arrêt de bus et le domicile, elle offrait une solution rapide et flexible pour les zones mal desservies par les transports publics. À Bruxelles, où le réseau de métro et de tram est dense mais pas omniprésent, ce créneau était crucial.
L'interdiction laisse un vide. Les jeunes actifs, les étudiants et les travailleurs précaires qui utilisaient les trottinettes pour leurs trajets domicile-travail doivent désormais trouver des alternatives. Le bus ? Parfois plus long. La marche ? Pas toujours possible quand on est pressé. Le vélo en libre-service ? Une option, mais moins flexible.
Villo! à 50 €/an vs 500 € de trottinettes : le prix de la flexibilité
Le calcul est simple. Un abonnement annuel à Villo!, le service de vélos partagés de Bruxelles, coûte environ 50 euros. Pour ce prix, on peut effectuer un nombre illimité de trajets de moins de 30 minutes. À titre de comparaison, un trajet quotidien en trottinette partagée de 10 minutes coûte entre 2 et 3 euros. Sur une année, un utilisateur régulier dépense entre 500 et 700 euros.
Mais le prix n'est pas le seul critère. La trottinette offrait une flexibilité que le vélo en station ne permet pas : pas besoin de chercher une borne, pas de pénalité si on dépasse les 30 minutes, pas d'engagement. Le coût psychologique de la recherche de batterie et du stationnement obligatoire est réel. Certains jeunes préfèrent payer plus cher pour cette liberté, même si elle est désormais supprimée.
« Ils vont acheter des trottinettes personnelles, non régulées et dangereuses » : l'avertissement de Bolt
Guillaume Burland, porte-parole de Bolt pour le Benelux, a lancé un avertissement à La Libre Belgique : supprimer les trottinettes partagées poussera les utilisateurs vers des trottinettes privées, non régulées, non traçables et véritablement dangereuses, ou vers des modes de transport plus polluants.
L'argument est percutant. Les trottinettes personnelles, qui restent autorisées, échappent à toute contrainte. Pas de limite de vitesse imposée par l'opérateur, pas de géolocalisation, pas d'obligation de stationnement réglementé. Leur usage est moins traçable, ce qui rend les infractions plus difficiles à sanctionner. En voulant mettre fin au désordre des trottinettes partagées, Bruxelles risque de créer un problème encore plus difficile à gérer.
Bruxelles parie sur le vélo : la revanche du service public sur l'ubérisation
Face à l'interdiction des trottinettes, la Région bruxelloise mise sur le vélo. Le service Villo!, exploité par JCDecaux, est prolongé jusqu'en septembre 2028, et un nouveau marché public exclusivement dédié aux vélos partagés est en préparation.
Villo! prolongé jusqu'en 2028, 100 % électrique : JCDecaux profite de la chute de Bolt et Dott
Le contrat de Villo! a été prolongé jusqu'en septembre 2028, avec une électrification complète de la flotte. Les vélos seront équipés d'une assistance électrique, ce qui les rendra plus attractifs pour les trajets vallonnés ou pour les utilisateurs moins sportifs. JCDecaux, le géant français de la mobilité urbaine, sort renforcé de cette décision.
Le modèle Villo! repose sur des stations fixes, contrairement au free-floating. Les vélos doivent être pris et rendus à des bornes dédiées, ce qui garantit un ordre minimal dans l'espace public. C'est le choix de l'ordre contre le chaos, du service public contre l'ubérisation. Le modèle français, avec ses contraintes et sa régulation, prend le pas sur le modèle tech californien.
Le nouveau marché public : vélos partagés seulement, les trottinettes exclues
La clause clé du nouveau marché public est explicite : seuls les vélos pourront répondre au futur appel d'offres. Les trottinettes en sont exclues. C'est un signal politique fort : la Région reprend le contrôle de son offre de mobilité partagée, en imposant un cadre strict.
Ce choix n'est pas anodin. Il signifie que Bruxelles considère le free-floating comme un échec irréversible, du moins dans sa forme actuelle. Les opérateurs Bolt et Dott, qui espéraient peut-être un compromis, doivent se tourner vers d'autres villes ou d'autres services. Le marché bruxellois de la mobilité partagée se recentre sur le vélo, un mode de transport plus mature et mieux accepté.
Lyon, Marseille, Strasbourg : la tentation du « tout-station » après l'échec du free-floating
L'exemple bruxellois pourrait faire des émules en France. Lyon, Marseille et Strasbourg, où les trottinettes en libre-service sont encore présentes, observent attentivement l'évolution de la situation. La tentation du « tout-station » gagne du terrain : imposer des bornes fixes pour tous les engins de mobilité partagée, qu'ils soient vélos ou trottinettes.
Ce modèle présente des avantages : ordre dans l'espace public, traçabilité des usages, responsabilisation des opérateurs. Mais il réduit la flexibilité qui faisait l'attrait du free-floating. Le débat est loin d'être tranché. Les villes doivent trouver un équilibre entre innovation et régulation, entre liberté individuelle et bien commun.
La bataille de l'image : comment le free-floating a perdu la guerre médiatique
L'interdiction bruxelloise n'est pas seulement le fruit de chiffres accablants. Elle résulte aussi d'une dégradation continue de l'image des trottinettes en libre-service dans l'opinion publique et les médias. Entre 2018 et 2026, le récit autour de ces engins est passé de l'enthousiasme technophile au rejet massif.
Du « cool » californien au cauchemar urbain : la bascule narrative
En 2018, quand les premières trottinettes sont apparues à Bruxelles, le discours était celui de l'innovation et de la modernité. Les opérateurs promettaient une révolution de la mobilité urbaine, une alternative écologique à la voiture, un service flexible pour les jeunes actifs. Les images de jeunes souriants glissant sur des trottoirs ensoleillés inondaient les réseaux sociaux et les campagnes publicitaires.
Cinq ans plus tard, le récit s'est inversé. Les trottinettes abandonnées, les accidents graves, les trottoirs transformés en parcours d'obstacles : les photos et vidéos virales ont changé la perception du public. Le philosophe Eric Sadin, dans son entretien au Monde en 2020, avait anticipé ce retour de balancier. Il décrivait la trottinette comme l'incarnation d'un individualisme californien importé dans des villes européennes où l'espace public est un bien commun, pas un terrain de jeu individuel.
Le rôle des associations de piétons et de personnes à mobilité réduite
Les associations de défense des piétons et des personnes à mobilité réduite ont joué un rôle clé dans ce changement de perception. À Bruxelles comme à Paris, elles ont multiplié les témoignages et les actions de sensibilisation. Les trottinettes mal garées, bloquant les rampes d'accès pour fauteuils roulants ou les passages piétons, sont devenues un symbole de l'incivilité urbaine.
Leurs arguments ont trouvé un écho médiatique croissant. Les images de poussettes contournant des trottinettes abandonnées, de personnes âgées peinant à marcher sur des trottoirs encombrés, ont marqué les esprits. Ces associations ont aussi documenté les accidents et les situations dangereuses, fournissant aux journalistes et aux politiques des preuves tangibles du désordre.
La couverture médiatique de l'interdiction : un signal pour les autres villes
L'annonce du 11 juin 2026 a été largement relayée par les médias belges et internationaux. La Libre Belgique, VRT NWS, Le Soir : tous ont consacré une couverture importante à cette décision. Les titres étaient sans équivoque : « Bruxelles interdit les trottinettes partagées », « Grand changement dans le secteur de la mobilité ». La tonalité générale était celle d'une décision attendue, presque inévitable.
Cette couverture médiatique a un effet d'entraînement. Chaque interdiction dans une capitale européenne renforce la légitimité des décisions similaires ailleurs. Les journalistes comparent les situations, citent les chiffres, interrogent les experts. Le mouvement s'auto-alimente : plus les interdictions se multiplient, plus le free-floating apparaît comme un modèle condamné.
La réponse des opérateurs : une communication en échec
Face à cette dégradation de leur image, Bolt et Dott ont tenté de répondre. Leurs arguments sont connus : utilité sociale pour les jeunes, complémentarité avec les transports en commun, réduction de l'usage de la voiture. Mais leur communication a souvent semblé en décalage avec la réalité vécue par les habitants.
Guillaume Burland, porte-parole de Bolt pour le Benelux, a mis en garde contre le report vers les trottinettes personnelles. Un argument valable, mais qui n'a pas suffi à inverser la tendance. Les opérateurs ont aussi pointé du doigt les problèmes de vandalisme et d'incivisme, sans parvenir à convaincre qu'ils pouvaient les résoudre. Leur discours, perçu comme défensif et intéressé, n'a pas réussi à regagner la confiance du public.
Le coût caché de l'interdiction : quelles conséquences pour les jeunes utilisateurs
Derrière les chiffres et les débats politiques, il y a des milliers de jeunes Bruxellois qui perdent un mode de transport qu'ils utilisaient au quotidien. L'interdiction a un coût concret pour eux, à la fois financier, temporel et pratique.
Le report vers les trottinettes personnelles : un pari risqué
L'avertissement de Bolt est le plus crédible des arguments des opérateurs. En poussant les utilisateurs vers l'achat de trottinettes personnelles, l'interdiction risque de créer un nouveau problème. Les trottinettes privées ne sont pas soumises aux limitations de vitesse imposées par les opérateurs, ni à la géolocalisation, ni aux obligations de stationnement.
Le marché de l'occasion et les ventes en ligne pourraient exploser dans les mois à venir. Des trottinettes achetées à bas prix, parfois non conformes aux normes de sécurité, circuleront sans aucun contrôle. Les accidents impliquant des trottinettes personnelles, déjà en hausse, pourraient encore augmenter. Bruxelles échange peut-être un problème visible contre un problème moins visible, mais potentiellement plus grave.
L'alternative des transports en commun : une solution imparfaite
Pour les trajets du quotidien, les jeunes utilisateurs vont devoir se tourner vers d'autres modes de transport. Le métro, le tram et le bus sont des options, mais elles ont leurs limites. Les horaires, les correspondances, les zones mal desservies : autant de contraintes que la trottinette permettait d'éviter.
Le premier et le dernier kilomètre restent le point faible des transports en commun. Un étudiant qui habite à 15 minutes à pied de la station de métro perd du temps chaque jour. Un travailleur qui termine son service à 23 heures, quand les bus sont moins fréquents, se retrouve sans solution. La trottinette en libre-service comblait ce vide. Sans elle, certains trajets deviennent plus longs, plus compliqués, plus coûteux.
Le vélo partagé : une solution mais pas pour tous
Le vélo partagé Villo! est présenté comme l'alternative naturelle. Mais il n'est pas adapté à tous les profils. Les personnes qui ne savent pas faire du vélo, celles qui ont des problèmes de santé, celles qui doivent transporter des charges lourdes : pour elles, la trottinette était plus accessible.
La question du stationnement obligatoire est aussi un frein. Avec une trottinette, on s'arrête devant sa destination. Avec un vélo Villo!, il faut trouver une borne, parfois à plusieurs minutes de marche. Ce temps perdu, cette contrainte supplémentaire, c'est ce qui faisait la différence. La flexibilité du free-floating avait un prix, mais elle avait aussi une valeur pour ses utilisateurs.
Le risque d'une fracture sociale dans la mobilité
L'interdiction des trottinettes partagées risque de creuser une fracture sociale dans l'accès à la mobilité. Les jeunes actifs, les étudiants, les travailleurs précaires : ce sont eux qui utilisaient le plus ce service. Pour eux, la trottinette était un outil de liberté et de flexibilité, pas un gadget.
Les alternatives proposées par la Région, comme le vélo partagé ou les transports en commun, ne sont pas équivalentes. Elles demandent plus de temps, plus d'organisation, plus d'effort physique. Dans une ville où le coût de la vie est élevé et où les emplois sont souvent précaires, la perte de cette flexibilité est un vrai recul. La question de l'équité sociale dans les politiques de mobilité mérite d'être posée.
Interdiction ou régulation mal négociée : les leçons du divorce villes-opérateurs
L'interdiction bruxelloise est le résultat d'un divorce entre les villes et les opérateurs. Mais ce divorce était-il inévitable ? Peut-être pas. En regardant en arrière, on voit une série d'occasions manquées.
Le fantasme californien rattrapé par le bitume
Eric Sadin, dans son entretien au Monde, résumait parfaitement le problème : la trottinette a l'air tellement léger, aérien, ludique qu'il est effectivement difficile de ne pas trouver ça cool. Mais cet imaginaire de la glisse, importé de la Silicon Valley, s'est écrasé contre la matérialité de la ville dense. Les trottoirs ne sont pas des vagues, et les piétons ne sont pas des surfeurs.
L'idéal individualiste du free-floating, où chacun se déplace à son gré sans contrainte, a montré ses limites dans des espaces urbains saturés. La leçon philosophique est claire : la liberté individuelle ne peut pas s'exercer sans cadre collectif. Les villes ne sont pas des terrains de jeu, mais des espaces de cohabitation où les règles sont nécessaires.
Ce qui manque vraiment : une intégration public-privé repensée
Ni interdiction totale, ni laisser-faire. Entre ces deux extrêmes, il existe des pistes pour une intégration public-privé repensée. Des zones dédiées, des opérateurs uniques régulés, une tarification sociale, des obligations de stationnement renforcées : autant d'outils qui auraient pu être explorés plus sérieusement.
Le problème, c'est que les villes et les opérateurs n'ont pas su construire un dialogue de qualité. Les opérateurs, pressés par leurs investisseurs, ont souvent privilégié la croissance rapide au détriment de la qualité du service. Les villes, de leur côté, ont tardé à réguler, laissant les problèmes s'aggraver jusqu'au point de rupture. Le résultat, c'est une interdiction radicale qui laisse tout le monde sur sa faim.
Trottinettes en libre-service : une espèce en voie de disparition dans les grandes villes
Le pronostic est sombre pour le free-floating dans les grandes métropoles. Paris, Madrid, Prague, Bruxelles : la liste des capitales ayant interdit les trottinettes partagées s'allonge. D'autres villes pourraient suivre, notamment en France où les municipales de 2026 pourraient accélérer le mouvement.
Mais le modèle n'est pas mort pour autant. Les villes petites et moyennes, moins denses et moins conflictuelles, pourraient prendre le relais. Certains opérateurs se tournent déjà vers les banlieues et les périphéries, où l'espace public est moins disputé. La question est de savoir si le free-floating peut survivre en dehors des centres-villes, ou s'il s'éteint par asphyxie réglementaire.
Conclusion
L'interdiction bruxelloise sanctionne l'échec du free-floating à cohabiter avec l'espace public sans heurt. Les chiffres sont accablants : 13 morts, 2 149 blessés, 25 fusillades impliquant des trottinettes en libre-service en 2025. Derrière ces statistiques, il y a des vies brisées, des trottoirs impraticables, des piétons exposés. La décision politique, bien que radicale, repose sur des faits tangibles.
Mais cette interdiction crée aussi un vide que les trottinettes personnelles non régulées risquent de combler. L'avertissement de Bolt est à prendre au sérieux : en supprimant le partagé, on pousse les utilisateurs vers le privé, moins traçable, moins sécurisé, sans responsabilité des opérateurs. Le problème de la micromobilité ne disparaît pas avec l'interdiction : il se déplace.
La question qui reste en suspens est celle d'une intégration public-privé repensée. Faut-il imposer des stations fixes à tous les engins de mobilité partagée ? Faut-il un opérateur unique régulé par la ville ? Faut-il une tarification sociale pour garantir l'accès aux jeunes et aux travailleurs précaires ? Bruxelles et Paris n'ont pas su construire ces réponses. Peut-être que la prochaine génération de villes, plus petites et plus agiles, trouvera le chemin de la cohabitation. En attendant, le free-floating, ce rêve californien de glisse individuelle, s'est brisé sur le bitume des capitales européennes.
