Il y a un écart qui devrait rendre tout le monde prudent. Dans les enquêtes mobilité du Cerema menées entre 2021 et 2023 auprès de 65 840 personnes de 15 à 59 ans, la trottinette électrique représente 0,4 % des trajets et 0,1 % des kilomètres parcourus. Un jour donné, 0,5 % des personnes interrogées déclarent en avoir utilisé une. Autrement dit : une pratique quasi invisible dans les statistiques, et pourtant omniprésente dans les conversations, les conseils municipaux et les éditoriaux.
C'est cet équilibre qu'il faut expliquer. Pourquoi un engin qu'on croise si peu concentre-t-il autant d'irritation ? Et cette irritation est-elle, comme on l'entend souvent, une affaire de mépris de classe ?
une pratique marginale, une visibilité maximale
Le contraste tient d'abord à la façon dont la trottinette occupe la rue. Un vélo se fond dans le paysage ; une personne debout sur une plateforme qui file à 25 km/h, non. Elle se détache, elle surprend. Sur un trottoir, elle bouscule physiquement les piétons ; sur la chaussée, elle déroute des automobilistes qui ne s'attendent pas à ça ; garée, elle traîne au milieu du passage.
À cela s'ajoute un marché qui, lui, pèse vraiment : 759 000 trottinettes personnelles vendues en 2022, selon la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité, marquant une forte croissance depuis 2016. Les engins se sont donc multipliés dans les rues bien plus vite que leur part dans les déplacements. La visibilité a précédé l'usage, et c'est elle qui met le feu aux débats.
qui roule vraiment en trottinette ?
Le portrait type, tel que le dessinent les données du Cerema, est loin du cadre pressé qu'on imagine. Les usagers des engins de déplacement personnel motorisés - la catégorie qui englobe les trottinettes électriques - sont jeunes : 75 % ont moins de 35 ans, contre 45 % chez les cyclistes, pour une moyenne d'âge de 29 ans. Ils sont majoritairement des hommes (67 %). Et ils vivent très majoritairement dans les grands centres urbains (85 %).
Surtout, un point dérange la lecture "bobo" du sujet : les catégories socioprofessionnelles supérieures n'y sont pas surreprésentées, contrairement à ce qu'on observe chez les usagers du vélo. Parmi eux, une part notable vit dans un ménage sans voiture et n'a pas le permis. La trottinette n'est pas un marqueur de richesse ; c'est plutôt un outil de déplacement court - moins de 3 km en moyenne - pour des urbains jeunes, souvent sans alternative motorisée.
Mais une pièce complique le tableau. Une étude du bureau 6-t, menée en 2019 auprès de 4 382 clients des services de location en libre-service à Paris, Lyon et Marseille, arrivait à un résultat inverse : 53 % des actifs utilisateurs étaient des cadres, contre 44 % dans la population parisienne, 19 % à Lyon et 9 % à Marseille.
Les deux chiffres semblent diverger, mais ils mesurent des réalités distinctes. L'enquête du Cerema porte sur les trottinettes personnelles - des engins achetés et utilisés quotidiennement - tandis que l'étude 6-t cible la clientèle des services de location en libre-service, un marché payant par trajet qui attire un public différent, plus sensible à la flexibilité urbaine. Un service de location cher et concentré dans les centres-villes n'attire pas le même public qu'un engin acheté et utilisé tous les jours. La distinction entre ces deux usages est essentielle pour comprendre le débat.
le "mépris de classe", une hypothèse séduisante mais fragile
C'est dans ce flou que prospère l'hypothèse du mépris de classe. Le Monde l'a posée frontalement : "La détestation de la trottinette traduit-elle un 'mépris de classe' ?" L'article s'ouvre sur Yassine Kaouane, trentenaire qui répare trottinettes et vélos près de la gare de Lyon et rentre chez lui à Argenteuil en trottinette.
L'intuition a de quoi séduire : la trottinette est jeune, masculine, urbaine et très visible. Une pratique qui cumule ces traits attire facilement les reproches qu'on adresse à ceux qui les portent. Mais l'hypothèse suppose un usage univoque, or il ne l'est pas. La trottinette est à la fois l'image d'une jeunesse qui "fait n'importe quoi" et celle d'une start-up qui envahit le trottoir. Elle est mal vue comme gadget technologique et comme symbole d'une génération qu'on juge désoeuvrante. Le mépris de classe n'explique qu'une moitié de l'histoire - la plus visible, sans doute.
ce que dit la colère : qui occupe la rue
Si l'on regarde les décisions concrètes, le motif dominant n'est d'ailleurs pas la classe sociale. C'est l'espace. Quand les villes coupent le libre-service, elles invoquent presque toujours l'occupation de la voirie, pas le profil des usagers. Paris a mis fin aux trottinettes en libre-service le 1er septembre 2023, après la votation citoyenne d'avril 2023. Nice, Toulouse, Villeurbanne, le centre de Valence, ou encore huit communes de Paris Ouest ont suivi. À Marseille, les contrats liant la ville à Lime et Voi ont été prolongés jusqu'en octobre 2027, mais le maire Benoît Payan a indiqué qu'il ne les renouvellerait pas, invoquant le stationnement anarchique.
Ces décisions ne visent qu'un usage : la flotte partagée posée sur le domaine public. Les trottinettes personnelles, elles, restent autorisées partout dans le cadre légal des EDPM. C'est un piège classique du débat : on confond la gestion d'un service commercial, qui occupe le trottoir pour gagner de l'argent, avec la circulation d'un engin que des gens possèdent. La première se régule par contrat ; la seconde par le code de la route.
une règle locale, et c'est là que ça te concerne
Voilà le point le plus concret, et le plus souvent oublié. Le cadre national existe : piste cyclable obligatoire quand il y en a une, trottoir interdit sauf autorisation du maire, amende de 135 € hors des zones autorisées, 14 ans minimum, passager interdit, assurance responsabilité civile obligatoire, écouteurs proscrits. Mais la couche locale change tout. Le casque et un équipement rétro-réfléchissant sont obligatoires à Paris et dans plusieurs départements, dont les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne et les Alpes-Maritimes - une liste non exhaustive. Le stationnement dépend d'arrêtés municipaux, et un maire peut interdire les engins à roulettes sur tout ou partie de sa commune.
À noter que le port du casque est conseillé à l'échelon national pour tous les usagers, mais il devient obligatoire pour les moins de 18 ans en dehors des zones urbaines. Autrement dit, la règle qui s'applique à toi dépend de l'endroit où tu roules, parfois à quelques centaines de mètres près. Et ce sont les élections municipales de mars 2026 qui ont installé les équipes chargées d'écrire ces arrêtés.
La prochaine fois que ta ville débat d'une interdiction, retiens que la décision se prend à l'échelle du conseil municipal, avec des arguments de voirie bien plus que de classe.
un problème de place, pas de classe
Le fond du problème n'est donc pas la trottinette. C'est la rue, trop étroite pour tout le monde, où chaque nouveau venu oblige à redistribuer la place. La trottinette n'a pas créé cette tension : elle l'a rendue visible, ce qui revient souvent à la rendre insupportable. Voilà peut-être la vraie raison pour laquelle elle dérange autant. Pas parce qu'elle dit quelque chose de ceux qui la pilotent, mais parce qu'elle force à regarder ce qu'on préfère ignorer : il n'y a pas assez de trottoir, de piste et de chaussée pour tout le monde.
