C'est une formule qui a fait le tour des rédactions automobiles en quelques heures. Martin Sander, membre du conseil d'administration de Volkswagen et directeur des ventes et marketing, a livré une réponse cinglante à ceux qui s'interrogent sur la date de disparition des moteurs thermiques. Dans une interview accordée à Auto Express à Londres en juin 2026, il a posé une question piège : « Savez-vous quand les chevaux ont été interdits ? » Sa réponse, aussi simple que provocatrice, mérite qu'on s'y attarde. Derrière l'analogie se cache une stratégie de communication savamment calibrée, mais aussi une réalité industrielle que les chiffres du marché commencent à dessiner.
La métaphore du cheval chez Volkswagen : Martin Sander et le piège de l'histoire
« Savez-vous quand les chevaux ont été interdits ? » : le contexte d'une déclaration qui fait débat
Londres, juin 2026. Dans le hall d'un hôtel, Martin Sander répond aux questions d'Auto Express. La conversation porte sur l'échéance 2035 et l'avenir des motorisations thermiques chez Volkswagen. Le dirigeant, qui supervise les ventes mondiales du groupe, choisit alors une analogie historique pour couper court aux inquiétudes.
« Savez-vous quand les chevaux ont été interdits ? » lance-t-il. Puis il enchaîne : « C'est une question piège, bien sûr : on peut acheter un cheval aujourd'hui. Personne n'a interdit les chevaux. Ils ont simplement été remplacés. »
La formule, reprise par Le Figaro le 10 juin 2026, a immédiatement suscité des réactions contrastées. Certains y voient une vision lucide de l'évolution technologique. D'autres dénoncent un sophisme qui occulte le rôle des régulateurs. Sander, lui, assume pleinement : il estime que d'ici 2035, seulement 3 à 5 % des clients voudront encore un moteur thermique.
Ce n'est pas la première fois que Volkswagen utilise une métaphore animale pour parler de transition. Mais l'entreprise, dont l'image reste marquée par le Dieselgate, joue ici une carte risquée. Le parallèle historique est séduisant, mais imparfait.
L'angle mort de l'analogie : les chevaux n'avaient pas de norme CO₂ à respecter
Car il y a un détail que la comparaison oublie volontairement. Le remplacement du cheval par l'automobile au début du XXᵉ siècle a été un processus organique. Les voitures ont conquis les routes parce qu'elles étaient plus rapides, plus confortables, plus pratiques. Aucune loi n'a jamais contraint les citadins à abandonner leur attelage.
Aujourd'hui, la donne est radicalement différente. La transition vers l'électrique est encadrée par un objectif contraignant de l'Union européenne : 90 % de réduction des émissions de CO₂ des flottes neuves d'ici 2035. Il ne s'agit pas d'une interdiction formelle de vendre des voitures thermiques, mais d'une obligation de résultat qui rend leur commercialisation quasi impossible.
Sander le sait mieux que personne. Son groupe a participé aux négociations avec Bruxelles. Sa formule sert avant tout à dédramatiser une transformation qui, elle, est juridiquement pilotée de bout en bout. Les chevaux ont disparu parce que les gens ont choisi autre chose. Les voitures thermiques, elles, disparaîtront parce que la loi les rendra trop coûteuses à produire.
Le vrai message de Martin Sander : arrêtons de parler de date butoir, parlons d'infrastructure
La citation complète de Sander, reprise par 01net le 5 juin 2026, révèle une préoccupation plus précise : « Comment convaincre les clients d'adopter une nouvelle technologie si l'on ne parle que de la date à laquelle il sera interdit d'utiliser ces véhicules auxquels on s'est habitué depuis des décennies ? »
Le dirigeant plaide pour recentrer le débat sur les conditions concrètes du basculement : infrastructures de recharge, avantages de l'électrique, prix de l'énergie. C'est un appel à la pédagogie qui sert aussi les intérêts commerciaux de Volkswagen. Le groupe, dont l'image reste entachée par le scandale des moteurs truqués, a besoin de redorer son blason auprès d'une clientèle jeune et soucieuse de l'environnement.
Mais ce discours comporte un paradoxe. En insistant sur la nécessité d'améliorer l'infrastructure avant de fixer une date butoir, Sander reconnaît implicitement que le réseau n'est pas prêt. Et si les conditions ne sont pas réunies, comment justifier l'abandon du thermique ? Le dirigeant mise sur un cercle vertueux : plus on parle des avantages de l'électrique, plus les gens adoptent la technologie, plus l'infrastructure se développe. Mais ce raisonnement suppose que le marché suive, ce qui n'est pas garanti.
2035, le vrai visage de la « fin du thermique » : interdiction, réduction CO₂ ou assouplissement ?
Le règlement européen décortiqué : 90 % d'émissions de CO₂ en moins, une contrainte quasi absolue
Pour comprendre la portée de l'analogie de Sander, il faut d'abord clarifier ce que dit exactement le texte européen. Contrairement à une idée reçue, il n'y a pas d'« interdiction de vendre des voitures thermiques » à partir de 2035. Le mécanisme est plus subtil.
Le Parlement européen a fixé un objectif de réduction des émissions de CO₂ des voitures neuves de 90 % par rapport au niveau de 2021. En pratique, cela signifie que les constructeurs doivent abaisser drastiquement les émissions moyennes de leurs flottes. Pour y parvenir, ils sont contraints de limiter fortement la part des moteurs essence et diesel purs.
Il reste une marge étroite pour les hybrides rechargeables et les carburants de synthèse (e-fuels). Mais cette marge est si réduite que, pour la plupart des marques, l'électrique pur devient la seule option viable. Les constructeurs qui voudraient continuer à vendre des thermiques devraient compenser en vendant encore plus d'électriques, ce qui devient un casse-tête industriel.
Il faut aussi préciser ce que le règlement ne fait pas : il n'interdit pas de circuler avec une voiture thermique après 2035, ni d'en acheter une d'occasion. Les propriétaires de véhicules essence ou diesel peuvent dormir tranquilles. La contrainte porte uniquement sur les voitures neuves mises en vente.
La clause de revoyure 2026 et le lobbying des constructeurs : la porte entrouverte aux e-fuels
Le 16 décembre 2025, l'Union européenne a opéré un virage notable. Sous la pression des lobbies automobiles, elle a renoncé à la formulation d'un « tout-électrique » pur en 2035. Le nouveau texte remplace l'interdiction des ventes de thermiques par l'obligation de réduction de 90 % des émissions, comme le rapporte Touteleurope.eu.
La clause de revoyure, initialement prévue pour 2026, a été activée plus tôt. L'ACEA (l'association des constructeurs européens) et le CLEPA (les équipementiers) jugeaient les objectifs « simplement impossibles » dans le contexte actuel, selon L'Argus en octobre 2025.
La Commission européenne a accepté d'examiner « le plus tôt possible » une niche pour les e-fuels, soutenue par l'Allemagne. Cette souplesse ne change pas radicalement la donne. Les e-fuels restent chers à produire et leur bilan carbone est contesté. Mais elle ouvre une fenêtre de tir pour certains constructeurs, notamment Porsche et Ferrari, qui misent sur ces carburants de synthèse pour prolonger la vie du moteur thermique sur des modèles haut de gamme.
Ce qui change vraiment pour les voitures d'occasion thermiques : rien (sauf l'effet ZFE)
Pour le conducteur lambda, le message est rassurant : le texte européen ne prévoit aucune obligation de mise à la casse ni de restriction à la vente d'occasion. L'achat et la revente de voitures essence ou diesel d'occasion resteront possibles après 2035.
La seule vraie contrainte indirecte vient des Zones à Faibles Émissions (ZFE). En France, ces zones s'étendent progressivement dans les grandes agglomérations. Elles limitent la circulation des véhicules les plus anciens, principalement les diesels Crit'Air 3, 4 et 5. À terme, les voitures thermiques les plus récentes pourraient aussi être concernées.
Le marché de l'occasion thermique va donc survivre, mais dans un cadre de plus en plus contraint localement. Un jeune conducteur qui achète une Clio essence en 2026 pourra la revendre en 2040, mais il devra peut-être éviter le centre de Lyon, Paris ou Marseille. La voiture thermique ne disparaît pas, elle se régionalise.
L'avenir du marché de l'occasion pour les jeunes : la thermique deviendra-t-elle un « cheval » abordable ?
Budget jeune conducteur (3 000 à 5 000 €) : pourquoi la thermique d'occasion va rester reine pendant des années
Parlons chiffres concrets. Le budget typique d'un jeune pour sa première voiture se situe entre 3 000 et 5 000 €, selon Vivacar. À ce tarif, l'offre de véhicules électriques d'occasion est quasi inexistante. Les modèles accessibles comme la Renault Zoé, la e-Up ou la Smart commencent à peine à arriver sur le marché autour de 5 000 à 10 000 €.
La voiture thermique d'occasion reste donc la seule option réaliste pour des centaines de milliers de jeunes conducteurs. Une Clio, une Polo ou une 206 s'achète pour 3 000 €, s'assure pour quelques centaines d'euros par an et se répare chez n'importe quel garagiste. C'est simple, connu, maîtrisé.
Cette situation va perdurer au moins jusqu'au début des années 2030. Le temps que le parc de VE d'occasion se densifie et se décote, la thermique restera la reine du marché jeune. C'est d'ailleurs ce que confirme notre article sur la première voiture sans thermique et son budget en 2030 : l'électrique d'occasion abordable n'existe pas encore à grande échelle.
Le marché du VE d'occasion décolle (+27 % en 2026) mais reste trop cher (33 278 € en moyenne)
Le baromètre AVERE-France du premier trimestre 2026 apporte des chiffres encourageants, mais nuancés. Avec 50 868 transactions de VE d'occasion, le marché progresse de 27 % sur un an. C'est un signal fort : l'électrique d'occasion commence à exister.
Mais le prix moyen d'un VE d'occasion de moins de 3 ans atteint encore 33 278 €. L'écart avec le neuf (hors bonus) n'est que de 4 %, contre 18 % pour les thermiques. Autrement dit, les VE d'occasion se décotent très lentement. Pour un jeune, cet investissement reste lourd, souvent hors de portée sans un apport familial ou un prêt.
Le délai de revente moyen de 151 jours (environ 5 mois) montre aussi que le marché n'est pas encore fluide. Les acheteurs potentiels hésitent, comparent, attendent. La confiance dans la technologie électrique d'occasion n'est pas encore installée.
Le dilemme de l'entretien et des ZFE : les vieilles thermiques vaudront-elles le coup d'être réparées ?
À moyen terme, un dilemme se profile pour le jeune conducteur. Si les voitures thermiques d'occasion restent autorisées, leur valeur patrimoniale pourrait chuter sous l'effet combiné de l'extension des ZFE et de la hausse du coût d'entretien des moteurs essence et diesel les plus anciens.
Faut-il investir 1 500 € dans la réparation d'une vieille 206 dont l'avenir en ville est bouché ? Ou sauter le pas vers un VE d'occasion encore onéreux ? La question devient cruciale pour les budgets serrés.
La thermique pourrait alors devenir une voiture de passionné ou de survie rurale, comme le cheval est devenu un animal de loisir. Dans les campagnes, où les ZFE n'existent pas et où les distances sont longues, la vieille diesel continuera de rouler. En ville, elle sera de plus en plus difficile à justifier.
Acheter une électrique neuve quand on a 20 ans : mission impossible sans les aides de l'État ?
Dacia Spring à 16 900 € et LOA à 139 €/mois : le VE low-cost séduit-il vraiment les budgets serrés ?
La Dacia Spring est le VE neuf le moins cher du marché français en 2026. Son prix de départ à 16 900 € et les offres de location à partir de 139 €/mois en font une option théoriquement accessible.
Comparons ce budget à celui d'une thermique d'occasion (achat comptant de 3 000 à 5 000 €). La mensualité de la LOA est compatible avec un salaire d'apprenti ou un SMIC. Mais l'engagement sur plusieurs années, le coût total (assurance, entretien, recharge) et les limites de la Spring (autonomie réelle d'environ 200 km, recharge lente, équipements sommaires) refroidissent beaucoup de jeunes acheteurs.
La Spring est un véhicule urbain. Pour un étudiant qui fait 10 km par jour, elle peut convenir. Pour un apprenti qui doit parcourir 80 km quotidiens, c'est plus compliqué.
Les aides 2026 décryptées : la prime « Coup de pouce », le bonus à l'assemblage, que reste-t-il à payer ?
Depuis le 1er juillet 2025, la prime « Coup de pouce Véhicules particuliers électriques » a remplacé l'ancien bonus écologique. Son montant varie selon les revenus : ménages précaires, modestes ou autres. Depuis le 1er octobre 2025, une prime complémentaire s'ajoute si le véhicule est assemblé en Europe, comme le détaille service-public.gouv.fr.
Prenons un exemple concret. Un jeune aux revenus modestes peut cumuler ces aides pour faire baisser le prix d'une Spring de près de 4 000 €. Le coût d'achat descend alors à environ 13 000 €. C'est encore un effort conséquent, mais plus réaliste qu'à 16 900 €.
Reste que 13 000 €, c'est trois à quatre fois le budget d'une thermique d'occasion. Et les aides ne couvrent pas l'assurance, l'entretien ou la recharge.
Assurance jeune conducteur et recharge en appartement : les vrais freins cachés de l'achat électrique
Au-delà du prix d'achat, deux obstacles invisibles freinent les jeunes. L'assurance d'un VE pour un jeune conducteur reste plus chère que celle d'une thermique équivalente, même si des modèles comme la Dacia Spring (groupe 1) réduisent l'écart.
Mais le véritable blocage, c'est la recharge. 60 % des jeunes vivent en appartement ou chez leurs parents, sans possibilité d'installer une wallbox. La dépendance aux bornes publiques, dont le prix au kWh augmente, rogne l'économie promise par l'électrique. Recharger sur une borne rapide revient parfois aussi cher que faire le plein d'une petite essence.
Ces freins pratiques expliquent pourquoi, malgré les aides, beaucoup de jeunes hésitent encore à franchir le pas. L'électrique n'est pas encore une évidence pour ceux qui n'ont pas de garage.
192 008 points de recharge en France : le réseau est-il prêt pour la génération électrique ?
Baromètre AVERE mars 2026 : une croissance de 15,7 % mais des disparités régionales qui inquiètent
Au 31 mars 2026, la France compte 192 008 points de recharge publics, répartis sur 53 556 stations, selon le baromètre AVERE relayé par Automobile Magazine. La croissance est soutenue : +15,7 % depuis le début de l'année.
Le taux de disponibilité technique atteint 90 %, et le taux d'accès immédiat 96 %. Mais l'usage explose : +62 % de kWh délivrés par point par rapport à l'année précédente. Les bornes sont de plus en plus sollicitées.
Surtout, les disparités régionales sont criantes. L'Île-de-France concentre 32 700 points, l'Auvergne-Rhône-Alpes 23 000, la Nouvelle-Aquitaine 20 000. En revanche, certaines zones rurales restent des déserts de recharge. Pour un jeune qui vit hors d'une grande métropole, l'accès à une borne reste aléatoire.
Jeune citadin vs. jeune rural : les défis concrets de la recharge au quotidien pour les 18-25 ans
L'opposition territoriale est nette. Le jeune citadin peut compter sur les bornes de rue, les parkings de supermarché ou les places de parking en ouvrage. Il n'a pas besoin d'investir dans une wallbox.
Le jeune rural, lui, est souvent dépendant de sa voiture pour les trajets domicile-travail-études. Il ne peut pas toujours compter sur un réseau de bornes dense. Installer une wallbox chez ses parents ou dans un logement locatif est un parcours du combattant : accord du propriétaire, travaux, coût.
Cette fracture territoriale est un facteur clé d'inégalité dans l'accès à la mobilité électrique. Les jeunes des campagnes, qui ont pourtant le plus besoin de leur voiture, sont les moins bien équipés pour passer à l'électrique.
Batteries solides (2028) et charge ultra-rapide : la promesse technique qui pourrait tout changer
Les constructeurs promettent l'arrivée des batteries solides autour de 2028-2030. Avec une autonomie doublée, une recharge ultra-rapide et une sécurité accrue, cette technologie pourrait lever les principaux freins à l'adoption de l'électrique.
Si cette rupture tient ses promesses, l'électrique deviendrait bien plus séduisant pour les jeunes qui hésitent aujourd'hui à cause de l'autonomie ou du temps de charge. Le battage médiatique autour de technologies comme la batterie Donut Lab n'est pas encore industrialisé, mais il dessine un horizon où le « cheval » thermique n'aura définitivement plus d'avantage concurrentiel.
Nous avons déjà exploré ces perspectives dans nos articles sur la batterie solide et la batterie Donut Lab testée à 100°C. L'innovation technologique reste le meilleur accélérateur de la transition.
Le marché mondial tranche-t-il plus vite que les lois ? Les chiffres qui donnent raison à Volkswagen
19,7 % de parts de marché en Europe : l'électrique n'est plus une niche, l'essence et le diesel s'effondrent
Les chiffres officiels de l'ACEA pour les quatre premiers mois de 2026 sont sans appel. Les véhicules 100 % électriques (BEV) représentent 19,7 % des immatriculations neuves dans l'UE, soit 746 899 unités, en hausse de 15,3 % sur un an. La France enregistre une croissance de 48,2 % des ventes de BEV.
Dans le même temps, l'essence chute à 22,5 % du marché et le diesel à 7,7 %. L'électrique dépasse désormais le diesel et talonne l'essence en Europe. Le déclin du thermique n'est pas une prophétie lointaine : c'est une tendance déjà observable dans les chiffres d'immatriculation.
Volkswagen n'est pas en reste. Le groupe a vendu plus de 400 000 VE en Europe sur cette période, confirmant sa position de leader. Mais la guerre des prix menée par Tesla et les constructeurs chinois (MG, BYD) pousse les marges vers le bas.
Chine et Tesla : la guerre des prix qui accélère la transition et pousse VW dans ses retranchements
La déclaration de Sander n'est pas qu'un exercice de communication. C'est aussi un signal envoyé aux investisseurs et à Bruxelles. La guerre des prix déclenchée par Tesla et les constructeurs chinois oblige Volkswagen à massifier l'électrique pour rester compétitif.
Paradoxalement, l'arrêt temporaire de la production de l'ID.4 aux États-Unis au profit d'un SUV essence montre que le groupe doit encore jongler entre deux technologies. Comme nous l'expliquions dans notre article sur l'abandon de l'ID.4 aux États-Unis, Volkswagen n'a pas encore tranché définitivement entre électrique et thermique.
23 millions de VE vendus en 2026 selon l'IEA : le point de bascule irréversible est-il atteint ?
L'Agence internationale de l'énergie prévoit 23 millions de VE vendus dans le monde en 2026, tirés par la Chine et l'Europe. À ce rythme, le parc mondial de véhicules électriques dépasse le seuil des 10 % du parc total, ce que les économistes considèrent souvent comme le point de bascule d'une adoption de masse.
Après ce seuil, la dynamique devient auto-entretenue : les prix baissent, l'infrastructure se densifie, l'avantage concurrentiel du thermique s'érode. C'est exactement le scénario que décrit Sander avec sa métaphore du cheval, sauf que la régulation européenne a accéléré le mouvement.
Conclusion : les chevaux ne sont pas interdits, mais l'écurie a changé
Revenons à l'analogie de Martin Sander. La phrase est rhétoriquement efficace, mais elle gomme une différence fondamentale : les chevaux ont été remplacés par un processus organique, tandis que les voitures thermiques sont poussées vers la sortie par une combinaison de réglementation et de pressions économiques.
Les chevaux n'ont jamais été interdits. Leur remplacement a pris des décennies, et il reste des chevaux aujourd'hui, comme il restera des voitures thermiques en 2040 et 2050. Pour un jeune conducteur, la voiture thermique d'occasion ne disparaît pas du jour au lendemain. Elle reste accessible, mais son cadre d'usage se réduit : ZFE, prix du carburant, malus au poids.
L'électrique, elle, devient progressivement plus accessible grâce aux aides, à l'arrivée de l'occasion et aux offres de location. Le choix ne sera pas forcé par une interdiction brutale, mais rendu évident par une convergence de contraintes économiques et réglementaires.
Le voyage a changé. Le cheval (la thermique) devient un loisir, pas une fatalité. Et comme le dit Sander, personne n'a interdit les chevaux. Mais qui achète encore un cheval pour se déplacer en ville ?
