Vingt-deux milliards trois cents millions d'euros. Le chiffre donne le vertige, mais il faut le regarder en face pour en saisir la véritable ampleur. Derrière ce record financier négatif se cache une histoire de stratégie ratée, de voitures électriques invendues et de milliers d'emplois fragilisés — y compris ceux de votre génération. Une débâcle qui dépasse le simple secteur automobile et interroge un modèle de transition énergétique imposé d'en haut
22,3 milliards de pertes : un record français que personne ne voulait
Pour comprendre ce que représente une perte de 22,3 milliards d'euros, il faut la ramener à une échelle concrète. C'est davantage que le budget annuel de certaines régions françaises. C'est de quoi financer la construction de dizaines de lycées, de lignes de métro ou de centres hospitaliers. Sauf qu'ici, l'argent n'a pas été dépensé pour construire quoi que ce soit : il a simplement disparu des comptes d'une seule entreprise, en douze mois. Stellantis, né de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler en janvier 2021, vient d'enregistrer la deuxième perte la plus lourde de toute l'histoire économique française. Un événement dont la résonance dépasse largement le secteur automobile.
Vivendi, France Télécom, EDF : le club des désastres financiers hexagonaux
Le palmarès des pertes les plus abyssales de l'histoire du capitalisme français est un club que personne ne veut rejoindre. En tête, Vivendi en 2002 avec une perte de 23,3 milliards d'euros, conséquence de la folie des grandeurs de Jean-Marie Messier dans les médias et les télécommunications. En troisième position, France Télécom, qui la même année avait encaissé un choc de 20,7 milliards, lié à la bulle Internet et à une stratégie d'expansion ruineuse. Plus récemment, EDF avait atteint 17,9 milliards de pertes en 2022, emporté par la crise de l'énergie et l'arrêt forcé de ses réacteurs nucléaires. Comme le rappelle Le Parisien, Stellantis s'insère désormais entre Vivendi et France Télécom, une place jamais occupée par un constructeur automobile hexagonal. L'industrie automobile française, malgré ses crises récurrentes, n'avait jamais connu un séisme comptable de cette magnitude.
L'effondrement boursier : 70 % de valeur effacée en deux ans
Les marchés financiers ont réagi avec une brutalité sans appel. Le 6 février 2026, jour de l'annonce des provisions massives, l'action Stellantis a décroché de 25 % en une seule séance de Bourse, un mouvement détaillé par Le Monde. Le titre est tombé à 5,73 euros, un niveau historiquement bas depuis la création du groupe. Depuis le plus haut atteint en mars 2024, c'est 70 % de la valorisation qui a été effacée. En fin de journée, le groupe entier ne valait plus que 17 milliards d'euros en Bourse. Autrement dit : l'entreprise valait moins que le montant de sa propre perte annuelle. Ce paradoxe chiffrier résume toute la catastrophe. Les investisseurs ne doutent plus seulement de la stratégie de Stellantis : ils doutent de la capacité du modèle à survivre tel qu'il a été conçu. La confiance, cette matière invisible mais vitale pour une entreprise cotée, s'est évaporée en quelques heures
Des analystes financiers eux-mêmes pris de court
Même les professionnels les plus aguerris n'avaient pas anticipé un choc d'une telle violence. Les analystes financiers s'attendaient à une correction et à des dépréciations, dans la foulée de celles annoncées par Ford et General Motors. Mais aucun d'entre eux n'avait envisagé un mouvement d'une telle ampleur. Selon Le Monde, le plus pessimiste des analystes suivis par la rédaction prévoyait un ajustement de l'ordre de 10 milliards d'euros, avec une perte en trésorerie de 2 milliards. La réalité a dépassé les scénarios les plus noirs, signe que le décalage entre la communication du groupe et la situation réelle de ses actifs était profond.
Comment expliquer les 25,4 milliards de charges de Stellantis ?
Maintenant que le choc est passé, il faut comprendre. Parce qu'une perte de 22,3 milliards, ce n'est pas de l'argent qui est parti en fumée littéralement. C'est le résultat d'un mécanisme comptable qu'on appelle les « charges exceptionnelles ». Sauf que si vous n'avez jamais suivi de cours de comptabilité, cette expression ne vous dit absolument rien. Pourtant, c'est le cœur du problème.
Dépréciations d'actifs : quand les projets électriques ne valent plus rien
Imaginez que vous achetiez une console de jeux à 500 euros. Six mois plus tard, un nouveau modèle sort, tout le monde veut celui-là, et le vôtre ne vaut plus que 200 euros. Vous n'avez rien perdu physiquement, votre console fonctionne toujours. Mais dans vos comptes personnels, vous devez reconnaître que votre bien a perdu de la valeur. C'est exactement ce principe, appliqué à l'échelle de milliards. Stellantis a investi massivement dans des projets liés au véhicule électrique : des usines, des plateformes techniques, des stocks de voitures. Le groupe a officiellement reconnu que ces investissements valaient beaucoup moins que ce qu'il avait inscrit dans ses bilans. Le communiqué officiel parle de « l'impact d'une surestimation significative du rythme de l'électrification, qui nous a éloignés des besoins, des moyens, et des préférences réels de nombreux clients ». Traduction : Stellantis a parié sur un marché électrique qui n'a pas existé au rythme espéré, et il doit maintenant en payer le prix comptable
Pourquoi Stellantis abandonne ses giga-usines de batteries
Les conséquences ne sont pas que des chiffres sur un tableau. Derrière les 25,4 milliards de charges exceptionnelles rapportés par RFI, il y a des projets industriels concrets qui sont arrêtés ou revendus. Stellantis a ainsi annoncé la vente de ses 49 % de parts dans l'entité qui développait la première « gigafactory » de batteries pour véhicules électriques au Canada. Parallèlement, le groupe se prépare à sortir de sa coentreprise avec Samsung, qui devait ériger deux giga-usines de batteries sur le sol américain. Des milliards d'euros investis dans ces projets, puis abandonnés en quelques mois. C'est le revers concret et spectaculaire d'une stratégie de transition électrique bâtie sur des prévisions de demande qui se sont révélées fausses, en particulier sur le marché nord-américain
Des liquidités qui fondent pour solder l'ère Tavares
Outre les pertes comptables, Stellantis devra sortir en cash 6,5 milliards d'euros pour solder l'ère Tavares, répartis sur quatre ans à compter de 2026. Ce n'est pas une ligne abstraite dans un bilan : c'est de l'argent réel qui sortira des caisses du groupe, réduisant d'autant sa capacité à investir dans de nouveaux modèles ou à maintenir ses usines. Antonio Filosa assure toutefois que l'avenir du groupe n'est pas en jeu, puisqu'il dispose de 46 milliards d'euros de liquidités à son bilan, dont 16 milliards d'euros de lignes de crédit bancaire non utilisées. Un matelas de sécurité confortable sur le papier, mais qui sera mis à rude épreuve dans les années à venir.
Carlos Tavares : du sauveur de PSA à l'homme des 22,3 milliards
Un chiffre de cette ampleur ne tombe pas du ciel. Il porte un nom : Carlos Tavares. L'ancien directeur général de Stellantis, célébré comme le sauveur de PSA au début des années 2010, a été remercié en juin 2025 et remplacé par Antonio Filosa. Sauf que le bilan de l'ère Tavares ne s'est pas arrêté à son départ : c'est sous sa direction que les décisions à l'origine de ce désastre ont été prises. Le contraste est saisissant entre le mythe du manager rigoureux et la réalité d'une stratégie qui a tout fait basculer.
Rappels d'airbags et moteurs PureTech : les économies qui se retournent contre lui
Le problème de Tavares n'est pas seulement d'avoir surévalué le marché électrique. C'est d'avoir imposé des réductions de coûts si brutales qu'elles ont détruit la qualité des produits. Julien Bernard, économiste à l'université de Bordeaux, a pointé des « campagnes massives de rappel à cause des airbags » et « de gros problèmes avec les moteurs PureTech » dans son analyse reprise par RFI. Antonio Filosa lui-même a directement attribué ces défaillances de qualité aux économies imposées par son prédécesseur. L'enchaînement est implacable : on comprime les budgets de recherche et de contrôle qualité pour maintenir des marges élevées, les pannes se multiplient, l'image des marques comme Peugeot, Jeep ou Fiat se dégrade, et les clients finissent par aller voir ailleurs. Un client qui a dû ramener sa voiture au garage trois fois en un an ne la remplace pas par le même constructeur.
De 5,5 milliards de bénéfices à 22,3 milliards de pertes en un an
Le chiffre le plus éclairant pour mesurer l'ampleur du basculement, c'est la comparaison entre 2024 et 2025. L'année précédente, Stellantis affichait encore 5,5 milliards d'euros de bénéfice net, un niveau qualifié de rentabilité record par L'Est Républicain. Douze mois plus tard, le résultat bascule dans le rouge à 22,3 milliards. Ce n'est pas une dégradation graduelle, c'est un mur. Et pour la première fois depuis la fusion PSA-Fiat Chrysler de janvier 2021, le groupe ne versera aucun dividende à ses actionnaires. Le symbole est fort : même les propriétaires de l'entreprise ne toucheront rien, signe que la crise dépasse les simples ajustements cycliques
La rentabilité à deux chiffres appartenait définitivement au passé
L'ère Tavares avait pourtant séduit la Bourse par ses marges opérationnelles exceptionnelles, souvent supérieures à 10 %, un niveau rare dans l'automobile de masse. Cette performance reposait sur deux leviers : des prix de vente élevés et des coûts comprimés à l'extrême. Le modèle a tenu tant que le marché acceptait ces prix, mais il s'est effondré dès que la concurrence — notamment chinoise — a proposé des véhicules moins chers, et que les défauts de qualité ont érodé la confiance des clients. Comme le souligne Le Dauphiné, la rentabilité à deux chiffres de l'ère Tavares appartient définitivement au passé, et personne chez Stellantis n'ose prédire quand, ni si, le groupe pourra un jour retrouver un tel niveau de performance.
Pourquoi le tout-électrique a raté son virage dans l'automobile mondiale
Il serait tentant de réduire cette affaire à une mauvaise gestion franco-italo-américaine. La réalité est plus large et plus inquiétante. Le problème structurel qui frappe Stellantis touche l'ensemble de l'industrie automobile mondiale. Du côté de Détroit comme de Shenzhen, les constructeurs découvrent que la transition électrique ne se décrète pas depuis une salle de réunion.
Ford et General Motors : le même scénario à Détroit
Ford et General Motors ont eux aussi passé des provisions massives dans leurs comptes pour ajuster la valeur de leurs actifs électriques à une réalité commerciale décevante, un parallèle souligné par Le Parisien. Même mécanisme, mêmes causes : des ventes de véhicules électriques très inférieures aux prévisions initiales, des usines construites pour une demande qui ne s'est pas matérialisée. Ce parallèle est essentiel pour comprendre que le malaise dépasse Stellantis. Même Volkswagen, déjà épinglé dans le cadre du Dieselgate en France, a connu des déboires significatifs avec sa stratégie électrique, le constructeur refusant d'ailleurs d'être jugé en France dans ce dossier. Les géants historiques de l'automobile sont tous confrontés au même problème : ils ont investi des dizaines de milliards dans un modèle de transition dont les hypothèses de départ s'avèrent erronées.
BYD en chute de 49 % : même le géant chinois de l'électrique trébuche
Le plus frappant est peut-être la situation de BYD, le champion chinois du véhicule électrique. Entre mai et août 2025, l'action BYD a chuté de 49 % à la Bourse de Shenzhen et de plus de 30 % à Hong Kong, selon les données recueillies par Le Monde. Ses ventes ralentissent sur le marché chinois depuis le mois de mai. Or BYD, contrairement aux constructeurs occidentaux, ne produit plus de véhicules purement thermiques depuis 2022. L'entreprise est entièrement positionnée sur l'électrique et l'hybride rechargeable. Si même elle trébuche, c'est que le problème n'est pas la qualité des voitures chinoises face aux occidentales, mais bien un problème de surcapacité mondiale. Trop de constructeurs ont produit trop de véhicules électriques pour un marché qui n'est pas prêt à les absorber aux prix demandés.
La fin des aides Trump qui a cassé la demande américaine
Un facteur extérieur a considérablement aggravé la situation : l'administration Trump. Dès son retour au pouvoir, le président américain a réduit les exigences en matière d'émissions polluantes et mis fin à l'aide fédérale à l'achat de véhicules électriques, un point précisé par Le Parisien. Le marché américain, premier moteur de profits pour Stellantis à travers la marque Jeep, s'est retrouvé privé de son carburant institutionnel. Sans subvention, les véhicules électriques américains sont devenus trop chers pour le consommateur moyen. Antonio Filosa l'a dit clairement : c'est aux États-Unis que la surestimation du rythme d'électrification a été la plus destructrice. Le signal politique envoyé par Washington a validé, dans les faits, ce que les chiffres de vente murmuraient déjà depuis des mois : le tout-électrique imposé ne fonctionne pas.
Stellantis en crise : quel impact sur les stages et premiers CDI des jeunes ?
Jusqu'ici, on a parlé en milliards et en pourcentages boursiers. Mais la débâcle de Stellantis a des conséquences bien réelles sur le quotidien d'une génération qui cherche ses premiers pas professionnels. L'automobile, ce n'est pas que des usines et des actionnaires : c'est un écosystème qui emploie des centaines de milliers de personnes en France, dont énormément de jeunes en formation. Comme on l'a déjà détaillé dans notre analyse sur l'emploi des jeunes menacé par la crise stratégique de Stellantis, l'onde de choc est déjà en train de se propager.
Dix usines à l'arrêt par intermittence : CDD et apprentissages dans le collimateur
Selon les informations recueillies par RFI, une dizaine d'usines Stellantis sont ponctuellement à l'arrêt par intermittence en Europe. « Par intermittence », ça semble anodin. Mais pour un jeune en alternance dans une de ces usines, cela signifie des semaines sans mission, des heures réduites, des formations interrompues. Stellantis, c'est 14 marques, des centaines de sites de production, et des milliers de contrats d'apprentissage et de CDD qui dépendent directement du rythme de fabrication. Quand les chaînes ralentissent, les premières personnes affectées sont celles qui ont le moins d'ancienneté : les stagiaires, les apprentis, les intérimaires. Les embauches en CDD sont gelées, les renouvellements de contrats d'apprentissage repoussés, et les perspectives de CDI à l'issue de la formation s'évanouissent
Concessions Peugeot, Jeep, Fiat : les alternances menacées par la baisse des ventes
Le réseau de distribution est tout aussi exposé. En 2025, le chiffre d'affaires de Stellantis a reculé de 2 %, passant à 153,5 milliards d'euros, alors même que les volumes de vente ont légèrement progressé (+1 %, à 5,5 millions de véhicules). Ce paradoxe s'explique par une politique de baisse des prix destinée à écouler les stocks, une inflexion rapportée par RFI. Moins de marge par voiture, c'est moins de ressources pour les concessions. Et dans un réseau automobile, les coûts variables sont les premiers ajustés : parmi eux, les jeunes en formation. Le réseau de distribution emploie énormément d'apprentis en vente, en après-vente et en mécanique. Quand les marges fondent, ces contrats sont les premiers à ne pas être renouvelés à la rentrée.
Sous-traitants et PME françaises : l'onde de choc dépasse les usines
L'effet domino ne s'arrête pas aux portes des usines et des concessions. Autour de Stellantis gravite tout un écosystème de sous-traitants : équipementiers, transporteurs, prestataires de services logistiques, entreprises de nettoyage industriel. Ce sont des PME françaises qui emploient souvent des jeunes diplômés ou des alternants. Quand un géant comme Stellantis ralentit sa production, il retarde des commandes, négocie des prix plus bas avec ses fournisseurs, et parfois même repousse des paiements. Pour une PME qui a Stellantis comme client principal, la perte de quelques mois de commandes peut se traduire par des suppressions de postes ou un gel des recrutements. C'est toute la chaîne de l'emploi industriel français qui est touchée par ce séisme.
Perte Stellantis : quel impact sur les prix de l'occasion et de l'électrique ?
Au-delà de l'emploi, la débâcle de Stellantis soulève une question très concrète pour les jeunes qui s'apprêtent à acheter leur première voiture. Le constructeur abandonne des projets électriques, revend ses usines de batteries, et relance le thermique. Que se passe-t-il sur le marché de l'occasion dans ce scénario chaotique ? La réponse n'est pas simple, mais elle mérite d'être examinée avec attention.
Des milliers d'électriques invendus : le risque d'un marché d'occasion saturé
Stellantis a produit des véhicules électriques que personne n'a achetés aux prix neufs demandés. Ces stocks existent physiquement. La question est de savoir ce que le groupe va en faire. S'il décide de les brader sur le marché de l'occasion pour écouler les volumes, cela pourrait créer une offre soudaine et massive de voitures électriques à prix cassé. Pour un jeune avec un budget serré, cela pourrait représenter une opportunité d'accéder à l'électrique pour la première fois. Mais le risque est réel : acheter un modèle électrique que le constructeur lui-même a abandonné, c'est s'exposer à des difficultés pour trouver des pièces détachées dans quelques années, et à une valeur de revente qui pourrait tomber à zéro. Le marché de l'occasion électrique pourrait devenir un terrain miné.
Thermique relancé, électrique freiné : quel prix pour votre première voiture ?
Antonio Filosa a assumé un virage clair vers ce qu'il nomme la « liberté de choix de nos clients au sein d'une gamme complète d'électriques, hybrides, et moteurs thermiques », une déclaration reprise par L'Est Républicain. Si le thermique revient en force dans les catalogues neufs, les conséquences sur l'occasion sont complexes. D'un côté, des modèles diesel et essence récents pourraient conserver une bonne valeur de revente, puisque la demande existe toujours et que l'offre neuve se maintient. De l'autre, si le marché est inondé d'électriques d'occasion à bas prix, cela pourrait tirer l'ensemble des prix vers le bas. Pour un jeune qui prépare l'achat de sa première voiture en 2026 ou 2027, l'incertitude est totale : faut-il sauter sur un électrique bradé en espérant que les coûts de batterie ne seront pas prohibitifs à long terme ? Ou attendre que le marché se stabilise ? Personne n'a de réponse claire, et c'est précisément le problème.
Le piège de la valeur résiduelle des modèles électriques abandonnés
Un point particulièrement préoccupant concerne la valeur résiduelle des modèles électriques dont la production a été arrêtée. Quand un constructeur cesse de fabriquer un véhicule, le marché de l'occasion de ce modèle se retrouve sans nouveau flux de voitures, mais aussi sans soutien commercial ni garantie constructeur étendue. Les pièces détachées peuvent devenir plus rares et plus chères, les mises à jour logicielles — cruciales sur un véhicule électrique connecté — peuvent s'arrêter. Pour un jeune acheteur qui envisage un crédit sur cinq ou six ans pour acquérir sa première voiture, le risque de se retrouver avec un bien dont la valeur s'effondre plus vite que le capital restant dû est un scénario bien réel. La prudence s'impose face aux annonces de bradage éventuel des stocks électriques de Stellantis.
Dodge Charger 420 chevaux : la photo qui symbolise le reset stratégique de Stellantis
Antonio Filosa est arrivé à la tête de Stellantis en juin 2025 avec une mission : faire table rase de la stratégie Tavares. Le 26 février 2026, lors de la présentation des résultats annuels, il a montré, par un choix iconographique aussi assumé que provocateur, à quel point le virage était radical. Une simple photo, dans un communiqué financier, en dit plus long que des dizaines de pages de stratégie.
Un Dodge Charger thermique pour illustrer des résultats historiquement mauvais
L'image d'illustration du communiqué de résultats n'est pas une berline électrique silencieuse ni un graphique vert sur la transition énergétique. Comme décrit par L'Est Républicain, c'est un Dodge Charger SixPack, 420 chevaux sous le capot, moteur thermique pur, face avant conquérante, tous feux allumés, dans un nuage de fumée dont l'histoire ne dit pas s'il s'agit d'émanations du pot d'échappement ou du brouillard. Le contraste avec les discours dominants de ces dernières années sur la fin programmée du moteur à combustion est saisissant. C'est le constructeur lui-même, par la voix de son propre directeur général, qui envoie un signal sans ambiguïté : le thermique est de retour au cœur de la stratégie. Pas par idéologie, mais par réalisme commercial. Les clients veulent ces voitures, et Stellantis a décidé de leur donner ce qu'ils demandent au lieu de leur imposer ce que les pouvoirs publics estimaient bon pour eux
Vente des parts de batteries et sortie de Samsung : le désengagement concret
Le reset de Filosa ne s'arrête pas aux symboles. Les actes concrets se multiplient et sont détaillés par RFI : la vente des 49 % de parts dans le projet de gigafactory canadienne et la sortie prochaine de la coentreprise avec Samsung pour les deux giga-usines américaines marquent un désengagement massif de la chaîne de valeur des batteries. Stellantis ne se retire pas totalement de l'électrique, mais il redimensionne drastiquement ses ambitions dans ce domaine. Le groupe met en avant un rebond au second semestre 2025, avec un chiffre d'affaires en hausse de 10 % et 2,8 millions de véhicules vendus, porté notamment par un retour de 39 % sur le marché américain grâce à des pick-up thermiques. C'est le premier signe tangible que le changement de cap produit des effets.
Des prévisions 2026 qui montrent la longueur du chemin à parcourir
Malgré le séisme de 2025, la direction de Stellantis a réitéré ses prévisions pour 2026, tablant sur une croissance de son chiffre d'affaires net de l'ordre de 5 % et une marge opérationnelle ajustée de l'ordre de 7 %, selon les chiffres repris par Le Parisien. L'entreprise anticipe un retour à des flux de trésorerie disponibles positifs dans le secteur industriel seulement en 2027, ce qui donne une mesure du temps nécessaire pour digérer un choc de cette ampleur. Par ailleurs, le groupe prévoit des coûts de 1,6 milliard d'euros cette année pour le marché nord-américain, un montant qui rappelle que le redressement ne sera ni gratuit ni immédiat. Le groupe qui considère traditionnellement les États-Unis comme son principal moteur de profits sait qu'il devra y reconquérir chaque point de part de marché.
Après les 22,3 milliards : votre génération face aux ruines du tout-électrique imposé
Vingt-deux milliards trois cents millions d'euros de pertes. Ce n'est pas un accident comptable, c'est la preuve matérielle qu'un modèle vient de se fracasser. Celui de la transition électrique imposée d'en haut, par les pouvoirs publics et les directions d'entreprise, sans consultation réelle des consommateurs et sans prise en compte des réalités économiques.
La chute de Stellantis n'est pas un cas isolé. Ford, General Motors, Volkswagen, et même BYD traversent tous la même crise de surcapacité électrique. Le problème est systémique : l'industrie automobile mondiale a collectivement surestimé la vitesse à laquelle les consommateurs adopteraient le tout-électrique. Les choix de gestion de Carlos Tavares — compression des coûts au détriment de la qualité, prix élevés sans justification perçue par les clients — ont aggravé une situation déjà fragile. Le passage de 5,5 milliards de bénéfices à 22,3 milliards de pertes en un an illustre la violence du retournement.
Pour les jeunes, les conséquences sont tangibles : stages menacés, contrats d'apprentissage non renouvelés, premiers CDI repoussés dans un écosystème automobile sous tension. Sur le marché de l'occasion, l'incertitude règne entre les risques liés aux modèles électriques bradés et le maintien paradoxal de l'attractivité du thermique.
Cette génération de 16 à 25 ans, à qui l'on a répété que l'avenir était tout-électrique ou rien, a le droit de regarder ce désastre et de se poser des questions. Non pas pour rejeter l'écologie par opportunisme, mais pour exiger une transition qui respecte les réalités sociales, les contraintes financières des ménages, et les choix individuels. Le débat sur la manière dont nous nous déplaçons est rouvert, et c'est une excellente nouvelle. Parce qu'une transition qui s'effondre sous le poids de ses propres contradictions ne mène nulle part — sauf à des pertes de 22,3 milliards.
