Benjamin Smith, le directeur général d'Air France-KLM, joue au chat et à la souris avec les médias et le grand public. Depuis plusieurs semaines, une question taraude le monde du transport aérien : quel sera le nouveau nom du groupe, dont le rebranding est désormais acté ? Entre fuites savamment orchestrées, démentis en public et plaisanteries en conférence, le PDG entretient un suspense qui dépasse le simple exercice de communication. Derrière ce mystère se cache une transformation bien plus profonde, qui pourrait redessiner les équilibres du ciel européen.
Du « Blue Group » à l’aveu de Benjamin Smith : le vrai visage du changement de nom
Le 12 juin 2026, au Paris Air Forum, Benjamin Smith monte sur scène avec la décontraction d’un homme qui maîtrise son sujet. Les journalistes, eux, n’ont qu’une obsession : le fameux « The Blue Group », ce nom qui a fuité dans la presse un mois plus tôt. Le PDG sourit, prend son temps, puis lâche une phrase qui fait mouche : « Ce n’est pas vrai. »
La salle retient son souffle. Smith enchaîne : « Nous plaisantons tout le temps au sein d’Air France-KLM sur les quelques noms potentiels que nous pourrions avoir. » Traduction : oui, un changement de nom est prévu. Non, « The Blue Group » n’est pas le bon. Mais alors, lequel ?
La déclaration choc du PDG : « Ce n’est pas vrai »
Le Paris Air Forum, rendez-vous annuel des cadors de l’aéronautique, a donc servi de théâtre à l’un des moments les plus attendus de l’année pour les observateurs du secteur. Benjamin Smith, visiblement à l’aise, a transformé une question gênante en démonstration de maîtrise narrative. « Ce n’est pas vrai », a-t-il répété à plusieurs reprises, avant d’ajouter que le groupe « plaisantait tout le temps » sur les noms potentiels.
Cette stratégie de communication est un classique des grandes entreprises en pleine mutation. En démentant partiellement la rumeur, Smith confirme en creux que le projet existe. Il relance le suspense au moment même où il semble l’éteindre. Une pirouette qui force l’admiration des communicants, mais qui laisse les actionnaires et le grand public sur leur faim.
« Nous tâchons de maintenir la marque loin des consommateurs » : le paradoxe du rebranding
La déclaration la plus intrigante de Smith au Paris Air Forum ne concerne pas le nom lui-même, mais sa visibilité. « Nous tâchons de maintenir la marque loin des consommateurs autant que possible, de sorte que ces consommateurs se concentrent sur les marques de chaque compagnie, KLM, Air France, Transavia », a-t-il expliqué.
Un paradoxe fascinant : le groupe dépense des millions d’euros pour rebaptiser sa holding, tout en affirmant que ce changement ne doit pas être perçu par les voyageurs. La logique derrière cette contradiction est simple : le nom de la holding est un outil de gouvernance et de stratégie financière, pas un argument marketing. Les clients continueront à acheter des billets Air France, KLM ou Transavia. La marque « mère » reste invisible, comme l’est IAG pour les passagers de British Airways ou Iberia.
Ce choix soulève pourtant une question : à quoi sert un nom que personne ne doit connaître ? La réponse tient en trois lettres : M&A. Les fusions-acquisitions.
Pourquoi le PDG ne peut (encore) rien dire de plus
Les contraintes qui pèsent sur Benjamin Smith sont multiples. D’abord, des considérations réglementaires : le groupe attend le feu vert des autorités de la concurrence pour finaliser l’acquisition de 60,5 % de SAS. Les discussions avec l’État danois, qui conservera 26,4 % du capital de la compagnie scandinave, sont en cours. Dévoiler un nouveau nom trop tôt pourrait compliquer ces négociations.
Ensuite, le poids des actionnaires publics complique la donne. L’État français détient 28 % du capital d’Air France-KLM, l’État néerlandais 9,1 %. Changer le nom de la holding, c’est toucher à un symbole politique. La France verrait disparaître « Air France » de l’entité juridique qui chapeaute ses intérêts aériens. Les Pays-Bas, de leur côté, redoutent que « KLM » ne soit effacé au profit d’un nom générique. Smith marche sur des œufs.
Enfin, la candidature sur TAP Air Portugal ajoute une couche de complexité. Le groupe est en concurrence avec Lufthansa et IAG pour racheter 44,9 % du capital de la compagnie portugaise. Un nom trop marqué « franco-néerlandais » pourrait refroidir Lisbonne. D’où le besoin d’un nom neutre, capable d’accueillir de nouvelles identités sans les froisser.
La fuite De Telegraaf qui a secoué le groupe : pourquoi « The Blue Group » n’était pas un caprice
Le 11 mai 2026, le quotidien néerlandais De Telegraaf publie une information qui fait l’effet d’une bombe : Benjamin Smith a informé les cadres supérieurs du groupe de sa décision de changer le nom de la holding. Le nom de travail ? « The Blue Group », en référence au bleu présent dans les logos d’Air France, KLM et SAS.
La nouvelle est reprise en cascade par BFM Business, Air Journal et PNC Contact. Personne ne sait si ce nom est définitif, mais tout le monde comprend que le projet est bien réel. Un porte-parole du groupe confie : « Le nom actuel ne reflète que nos deux marques historiques. »
Mai 2026 : le jour où la presse néerlandaise a révélé le secret
La chronologie de la fuite est désormais connue. Début mai, Smith réunit les cadres supérieurs dans une réunion à huis clos. Il leur annonce que la décision est prise : le groupe va changer de nom. Il leur présente plusieurs options, dont « The Blue Group », qui sert de nom de travail.
Quelques jours plus tard, De Telegraaf, bien informé par des sources internes néerlandaises, publie l’information. Le timing n’est pas anodin : le quotidien néerlandais a souvent été le canal privilégié des fuites en provenance de KLM, notamment lors des tensions sur l’autonomie de la compagnie.
La réaction du groupe est immédiate. Un porte-parole confirme l’existence du projet sans confirmer le nom : « Il est tout à fait logique d’engager la discussion sur un nouveau nom, étant donné que nous prévoyons d’intégrer de nouvelles marques au groupe Air France-KLM. Le nom actuel ne reflète que nos deux marques historiques. » Une déclaration qui en dit long sur la direction que prend le groupe.
« Aucune des marques historiques dans le nom » : le choix radical de Ben Smith
Le détail qui fâche, et que la fuite révèle, c’est que le nouveau nom ne contiendra ni « Air France » ni « KLM ». Une décision radicale qui efface d’un trait de plume soixante-dix ans d’histoire aéronautique française et cent six ans d’histoire néerlandaise.
Le modèle revendiqué est celui d’IAG, la holding qui chapeaute British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus. En 2011, quand British Airways et Iberia ont fusionné, personne n’a imaginé appeler la nouvelle entité « British Airways-Iberia ». Le nom « International Airlines Group » a permis d’intégrer des marques aux identités fortes sans en favoriser une.
En interne, cette décision provoque des réactions contrastées. Certains cadres français la perçoivent comme une trahison du nom « Air France », symbole national depuis 1933. Côté néerlandais, la crainte est inverse : que KLM, plus ancienne compagnie du monde (fondée en 1919), perde son identité au profit d’une centralisation parisienne. Smith doit gérer ces sensibilités tout en avançant son projet.
Derrière le changement de nom, la guerre des hubs s’intensifie : SAS, TAP et la concurrence avec Lufthansa
Le changement de nom n’est pas une lubie marketing. C’est la conséquence directe d’une offensive massive sur le ciel européen. Air France-KLM est en train de devenir un géant de la consolidation, et son nom actuel est un frein à cette ambition.
60,5 % de SAS et un œil sur TAP : comment le groupe absorbe ses concurrents
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le groupe détient déjà 19,9 % de SAS, la compagnie scandinave. Il a officiellement lancé une procédure pour monter à 60,5 % du capital, via l’acquisition des parts détenues par Castlelake et Lind Invest. L’État danois conserverait 26,4 % et ses sièges au conseil d’administration. La finalisation est attendue au second semestre 2026, sous réserve des approbations réglementaires.
Anko van der Werff, le CEO de SAS, a salué cette évolution : « Air France-KLM devenant l’actionnaire majoritaire marquerait un moment décisif pour SAS et un signal fort de confiance dans la direction que nous prenons. » Il a ajouté que SAS continuerait à être « fièrement scandinave de cœur, d’apparence et de ressenti ».
Parallèlement, le groupe s’est porté candidat au rachat de 44,9 % de TAP Air Portugal. L’État portugais veut céder 49,9 % du capital, dont 5 % réservés aux salariés. La concurrence est rude : Lufthansa, IAG et Turkish Airlines sont également sur les rangs.
33 milliards d’euros de chiffre d’affaires : l’argent qui rend la transformation possible
La santé financière du groupe est un élément clé de cette stratégie. En 2025, Air France-KLM a réalisé un chiffre d’affaires de 33 milliards d’euros, avec un résultat opérationnel record de 2 milliards d’euros. Plus de 100 millions de passagers ont été transportés, un niveau supérieur à la période pré-pandémique.
Cette solidité financière permet à la direction d’accélérer la consolidation. L’acquisition de SAS et la candidature sur TAP nécessitent des centaines de millions d’euros. Le résultat opérationnel record offre une marge de manœuvre que peu de concurrents peuvent égaler.
Le changement de nom est un effet de cette puissance, pas une cause. En devenant plus gros, le groupe a besoin d’un nom qui reflète sa nouvelle dimension européenne, pas ses origines franco-néerlandaises.
La concurrence avec Lufthansa pour TAP Portugal : Lisbonne, le hub qui vaut de l’or
Benjamin Smith a été clair sur l’importance de TAP Air Portugal. Lors du Paris Air Forum, il a expliqué : « Il y a trois groupes européens et deux hubs sur la péninsule ibérique. » La bataille fait rage entre Air France-KLM, Lufthansa et IAG pour mettre la main sur Lisbonne.
Pourquoi Lisbonne est-elle si convoitée ? Le hub portugais offre une porte d’entrée vers l’Amérique latine et l’Afrique lusophone, des marchés en forte croissance. Il permet aussi de contrer la puissance d’IAG à Madrid et de Lufthansa à Francfort.
Le nom du groupe doit pouvoir intégrer toutes ces identités. Comment appeler une holding qui chapeaute Air France, KLM, SAS, Transavia et bientôt TAP ? « Air France-KLM-SAS-TAP » n’est pas une option crédible. D’où la nécessité d’un nom générique, neutre, capable d’absorber toutes ces marques sans en froisser aucune.
Pour en savoir plus sur les ambitions du groupe au Portugal, consultez notre article sur l'offre d'Air France-KLM pour une participation dans TAP Air Portugal.
Le modèle IAG : pourquoi Air France-KLM veut ressembler à la holding de British Airways
Si Benjamin Smith a un modèle en tête, c’est bien celui d’IAG. International Airlines Group, holding qui chapeaute British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus et LEVEL, est l’archétype du conglomérat aérien moderne. Air France-KLM veut copier la formule.
IAG, le super-héros du corporate branding : la recette qui a sauvé British Airways et Iberia
IAG est né en janvier 2011 de la fusion entre British Airways et Iberia. À l’époque, le choix du nom a fait débat. Pourquoi ne pas appeler la nouvelle entité « British Airways-Iberia » ? La réponse est simple : un nom générique permet d’intégrer d’autres compagnies sans conflit d’identité.
Depuis sa création, IAG a intégré Vueling (2013), Aer Lingus (2015) et lancé LEVEL (2017). Chaque fois, le nom « International Airlines Group » a servi de parapluie, sans que les marques commerciales soient affectées. Les passagers continuent de voyager sur British Airways, Iberia ou Aer Lingus, sans jamais croiser le nom de la holding.
Air France-KLM veut reproduire ce schéma. Le nom actuel, « Air France-KLM », est un frein à l’intégration de nouvelles marques. Comment justifier que SAS ou TAP entrent dans un groupe qui porte le nom de deux concurrents historiques ? Un nom neutre résout ce problème.
Un nom parapluie pour encaisser les chocs : l’avantage concurrentiel du modèle holding
Au-delà du marketing, le modèle holding offre des avantages financiers considérables. Une holding sans identité nationale est plus facile à coter en bourse sur plusieurs places. IAG est coté à Londres (FTSE 100) et à Madrid (IBEX 35). Air France-KLM pourrait viser une cotation à Amsterdam, Paris ou ailleurs.
En matière de fusions-acquisitions, un nom neutre facilite les négociations. Quand vous achetez une compagnie, vous ne voulez pas qu’elle se sente absorbée par un concurrent. Un nom comme « The Blue Group » ou son équivalent permet de rassurer les équipes locales : elles conservent leur identité, seule la holding change.
Enfin, le modèle holding offre une flexibilité stratégique. En cas de crise sur une marque (scandale, accident, problèmes financiers), la holding est protégée. Les autres compagnies du groupe ne sont pas contaminées par la réputation de l’une d’elles.
Vols, prix et Flying Blue : ce que le nouveau nom va changer pour les jeunes voyageurs
Pour les 16-25 ans qui prennent l’avion, le changement de nom de la holding peut sembler anecdotique. Pourtant, les conséquences de cette transformation pourraient bien se faire sentir sur leur porte-monnaie et leur expérience de voyage.
« Pas de changement pour les passagers » : la promesse de Smith est-elle tenable ?
Benjamin Smith a été catégorique : « Nous tâchons de maintenir la marque loin des consommateurs à tout prix. » En théorie, les voyageurs ne verront aucune différence. Ils continueront à réserver des vols Air France, KLM ou Transavia, à embarquer aux mêmes aéroports, à utiliser les mêmes services.
Mais cette promesse mérite d’être interrogée. Un groupe qui change de structure profonde peut-il vraiment ne rien changer à l’expérience de vol ? L’intégration de SAS et de TAP va modifier les réseaux de hubs, les correspondances, les horaires. Les passagers scandinaves verront leurs vols SAS connectés au réseau d’Air France-KLM. Les clients portugais découvriront de nouvelles destinations via Lisbonne.
Le nom de la holding n’aura pas d’impact direct sur l’expérience en cabine. Mais la consolidation du groupe, elle, en aura. Et c’est bien cette consolidation que le nouveau nom symbolise.
La fin des billets pas chers : le vrai coût caché de la méga-fusion
Le vrai sujet, pour les jeunes voyageurs, c’est le prix des billets. Air France-KLM a réalisé un résultat opérationnel record de 2 milliards d’euros en 2025. Une partie de ces profits vient de la réduction de la concurrence sur certains marchés.
Quand un groupe absorbe SAS et TAP, il supprime des concurrents sur les liaisons européennes. Moins de concurrence signifie plus de pouvoir de fixation des prix. Les billets d’avion, déjà chers depuis la pandémie, pourraient continuer à augmenter.
Notre article sur les profits records d'Air France-KLM et la fin des billets pas chers explore cette question en détail. La consolidation du ciel européen est une bonne nouvelle pour les actionnaires, mais une moins bonne pour les voyageurs à petit budget.
Flying Blue survivra-t-il au rebranding du groupe ?
Le programme de fidélité Flying Blue est l’un des atouts majeurs du groupe. Avec des millions de membres à travers le monde, il génère des revenus considérables et fidélise une clientèle précieuse.
Si la holding change de nom, le programme de fidélité pourrait-il suivre ? Rien n’est moins sûr. Flying Blue est une marque forte, indépendante des compagnies du groupe. Elle pourrait très bien conserver son nom, quel que soit celui de la holding.
Mais la question se pose : à terme, Flying Blue ne deviendra-t-il pas le nom le plus connu du groupe ? Si la holding reste invisible, le programme de fidélité, lui, est visible par des millions de voyageurs chaque jour. Un paradoxe qui montre que la stratégie de Smith n’est pas encore totalement aboutie.
Air France contre KLM : le grand clash des identités derrière le nouveau nom
Derrière les considérations stratégiques et financières se cache un conflit bien plus sensible : la lutte identitaire entre Air France et KLM. Le nouveau nom est le symbole de cette tension, qui traverse le groupe depuis sa création en 2004.
Pourquoi le nom « Air France » gêne les Néerlandais (et vice versa)
Air France est née en 1933 de la fusion de plusieurs compagnies françaises. Elle incarne l’État français, son drapeau, sa langue. KLM a été fondée en 1919, ce qui en fait la plus ancienne compagnie aérienne du monde encore en activité. Elle est le symbole de l’indépendance néerlandaise, de l’esprit commerçant des Provinces-Unies.
Le nom actuel, « Air France-KLM », est un compromis boiteux. Il donne l’impression que le groupe est une simple addition de deux entités, sans véritable intégration. Chaque fois qu’une nouvelle compagnie rejoint le groupe, la question se pose : faut-il ajouter son nom ? « Air France-KLM-SAS » ? « Air France-KLM-TAP » ? La liste deviendrait vite ridicule.
Le nouveau nom doit dépasser ces identités. Mais en les dépassant, il les efface. C’est là que le bât blesse.
La crainte d’une « centralisation parisienne » : le vrai problème selon les syndicats néerlandais
Du côté néerlandais, la méfiance est palpable. Avant la pandémie, KLM s’était battue pour préserver son autonomie financière et son réseau. Le directoire parisien a depuis été élargi avec l’arrivée de cadres néerlandais, mais la crainte d’une centralisation reste forte.
Les syndicats néerlandais, relayés par PNC Contact, s’inquiètent que le changement de nom ne soit le prélude à une perte d’autonomie définitive. Si la holding s’appelle « The Blue Group » ou un équivalent, KLM devient une marque parmi d’autres, sans poids politique particulier.
Cette crainte est alimentée par l’histoire récente. En 2020, pendant la pandémie, KLM a dû accepter des conditions strictes en échange des aides d’État néerlandaises. La compagnie a perdu une partie de son autonomie sur les questions de réseau et d’investissement.
Une marque abandonnée ? Le symbole Air France (1933) rayé de la carte corporate
Symétriquement, côté français, l’inquiétude est tout aussi vive. « Air France » est un nom qui pèse lourd dans l’histoire nationale. Depuis 1933, la compagnie a transporté des générations de voyageurs, des hommes d’État aux touristes en passant par les militaires.
Faire disparaître « Air France » du nom de la holding, c’est rayer d’un trait de plume soixante-dix ans d’histoire. Pour les syndicats français, c’est une trahison. Pour les salariés, c’est un signe que la direction tourne la page.
Mais pour les jeunes générations, la question est différente. La marque Air France a-t-elle encore un poids affectif suffisant pour justifier qu’on la garde dans le nom du groupe ? Les moins de 30 ans voyagent avec des comparateurs de prix, pas avec des marques historiques. Pour eux, Air France est une option parmi d’autres, pas un symbole national.
Conclusion : le vrai nom, c’est la fin d’un monde franco-néerlandais
Le mystère du nom définitif reste entier. Benjamin Smith n’a pas levé le voile, et il ne le fera pas avant que les négociations sur SAS et TAP soient finalisées. Mais la stratégie est limpide : faire d’Air France-KLM un conglomérat européen sur le modèle d’IAG, quitte à abandonner l’identité franco-néerlandaise de la holding.
Ce changement de nom est une révolution silencieuse pour le transport aérien. En effaçant « Air France » et « KLM » de la holding, le groupe tourne le dos à son histoire binationale pour embrasser un avenir paneuropéen. Les identités nationales ne disparaissent pas, mais elles sont reléguées au rang de marques commerciales, au même titre que Transavia ou SAS.
Pour les voyageurs, le changement sera invisible. Pour les salariés et les actionnaires, il est monumental. Le groupe qui émerge de cette transformation n’est plus le fruit d’une fusion franco-néerlandaise, mais un acteur global, capable d’absorber des compagnies de toute l’Europe.
Benjamin Smith gagne son pari stratégique. Mais au prix de la dilution des identités historiques. Air France et KLM survivent comme marques, mais leur nom disparaît de l’entité qui les chapeaute. Un symbole fort, qui marque la fin d’une époque et le début d’une autre.
