C'est un véritable jeu du chat et de la souris qui se joue depuis plus de dix ans entre Volkswagen et les consommateurs français. Le 16 février 2026, le constructeur automobile allemand a déclaré « irrecevables » les poursuites engagées contre lui en France dans le cadre du scandale du Dieselgate. Une stratégie juridique offensive qui vise à bloquer tout procès hexagonal, alors même que le groupe a déjà versé plus de 32 milliards d'euros d'amendes à travers le monde, principalement aux États-Unis. Pour près d'un million de propriétaires français de véhicules diesel truqués, ce n'est qu'un épisode supplémentaire dans une interminable quête de justice.
Le scandale du Dieselgate : une fraude programmée
Une découverte choc en septembre 2015
Tout commence le 18 septembre 2015, lorsque l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) accuse publiquement Volkswagen d'avoir violé la réglementation antipollution. Cette accusation fait l'effet d'une bombe dans l'industrie automobile mondiale. Le constructeur allemand avait en effet secrètement installé un logiciel sophistiqué — baptisé « defeat device » ou dispositif de neutralisation — dans ses véhicules diesel commercialisés depuis 2009.
L'histoire de cette découverte remonte en réalité à 2013, lorsque l'International Council on Clean Transportation (ICCT) a commandité une étude à l'Université de Virginie-Occidentale pour tester les émissions réelles de véhicules diesel vendus aux États-Unis. Les chercheurs ont détecté des niveaux d'oxydes d'azote (NOx) anormalement élevés sur deux des trois véhicules testés, tous deux produits par Volkswagen. Les résultats ont été transmis aux autorités californiennes et fédérales en mai 2014, déclenchant une enquête qui allait aboutir aux révélations fracassantes de septembre 2015.
Le fonctionnement du logiciel tricheur
Ce programme informatique était capable de détecter quand la voiture subissait un test d'homologation en laboratoire. Comment ? En analysant plusieurs paramètres comme la position du volant — parfaitement immobile pendant les tests — ou la vitesse stabilisée du véhicule. Une fois ces conditions détectées, le logiciel activait alors le système de dépollution pour respecter les normes.
En conduite réelle, une fois le test terminé, le logiciel laissait les émissions d'oxydes d'azote s'envoler littéralement. Les mesures ont révélé que ces émissions pouvaient atteindre jusqu'à 40 fois les limites autorisées sur la route, alors que les véhicules affichaient des résultats parfaitement conformes lors des contrôles officiels. Sur les 900 micrologiciels analysés entre 2009 et 2016, plus de 400 étaient truqués.
Le scandale touche une ampleur considérable : environ 11 millions de véhicules dans le monde sont concernés, dont près d'un million en France. Les marques impliquées incluent Volkswagen, Audi, Skoda et Seat, toutes équipées des moteurs diesel EA189 TDI de 1,2, 1,6 et 2 litres commercialisés entre 2009 et 2015.
Un greenwashing exemplaire
L'ironie de l'histoire est que Volkswagen se positionnait simultanément comme un acteur engagé dans la transition écologique. La gamme « Bluemotion », lancée en 2009, promettait « l'écologie sans compromis » et « l'amour de la nature » dans des campagnes publicitaires ambitieuses. Aux États-Unis, le constructeur utilisait même le slogan « Clean Diesel » pour vanter les mérites environnementaux de ses véhicules. Ces véhicules « propres » avaient d'ailleurs remporté plusieurs récompenses pour leur prétendue performance environnementale et bénéficié d'avantages fiscaux importants.
Le Dieselgate est rapidement devenu l'exemple emblématique du greenwashing industriel — cette pratique marketing consistant à se donner une image écologique de façade tout en maintenant des pratiques polluantes. L'affaire a profondément érodé la confiance des consommateurs envers les entreprises qui prétendent agir pour l'environnement, et a mis en lumière les failles des systèmes d'homologation automobile. Le Jury de déontologie publicitaire a d'ailleurs régulièrement épinglé les constructeurs automobiles pour leurs publicités laissant croire à des voitures « éco-responsables ».
La contre-attaque juridique de Volkswagen en France
L'argument du « ne bis in idem »
Le 16 février 2026, Volkswagen a officiellement déclaré irrecevables les nouvelles procédures le visant en France. Son argument juridique principal repose sur le principe du « ne bis in idem », ou interdiction des doubles poursuites. Selon le constructeur, la procédure allemande engagée en 2018 — qui s'est conclue par une amende d'un milliard d'euros — incluait explicitement les véhicules commercialisés en France. Dès lors, Volkswagen estime qu'il ne peut être poursuivi une seconde fois pour des faits identiques.
« En raison de l'interdiction légale de la double incrimination, nous considérons que l'engagement de nouvelles procédures pénales relatives au diesel contre Volkswagen AG en France est inadmissible », a déclaré le premier groupe automobile européen dans un communiqué transmis à l'AFP. Une position qui fait bondir les associations de consommateurs et les avocats des parties civiles, qui dénoncent une stratégie dilatoire visant à éviter toute responsabilisation en France.
La réponse du parquet de Paris
Le parquet de Paris ne l'entend pas de cette oreille. Dans ses réquisitions formulées début 2025, le ministère public français affirme que le constructeur peut être jugé en France après avoir déjà été condamné en Allemagne. L'argument clé ? Les poursuites françaises seraient « complémentaires » aux poursuites allemandes, et non « cumulatives ».
Pour que le principe du « ne bis in idem » s'applique, les faits concernés dans les deux pays doivent être « identiques » et non simplement « similaires ». C'est tout le nœud juridique du différend : Volkswagen prétend que l'amende allemande de 2018 couvrait déjà les véhicules français, tandis que le parquet français considère que les procédures sont distinctes et que les victimes françaises méritent un accès spécifique à la justice.
Une audience de fixation est prévue le 18 décembre 2026 pour préparer le futur procès, qui pourrait se tenir en 2027. Une date que des milliers de propriétaires français attendent avec impatience, après plus d'une décennie d'attente. L'ordonnance de renvoi en correctionnelle, signée le 30 janvier 2026 par deux juges d'instruction parisiennes spécialisées, précise que Volkswagen est soupçonné d'avoir « volontairement installé un dispositif complexe » sur ses véhicules permettant la « commercialisation d'un véhicule non conforme aux normes réglementaires européennes ».
Un traitement à deux vitesses : États-Unis contre Europe
Les indemnisations record aux États-Unis
La comparaison entre le traitement réservé aux consommateurs américains et européens est édifiante et illustre parfaitement les disparités des systèmes de protection des consommateurs selon les juridictions. Aux États-Unis, Volkswagen a dû débourser plus de 25 milliards d'euros en indemnisations, amendes et rachats de véhicules. Les consommateurs américains ont bénéficié de programmes complets de compensation : rachat de leurs véhicules au prix d'achat, indemnités substantielles, et même bonus pour l'achat de véhicules moins polluants.
En juin 2016, Volkswagen a accepté de payer jusqu'à 14,7 milliards de dollars pour régler les actions civiles aux États-Unis. Ce règlement prévoyait notamment 10 milliards de dollars de compensations directes aux propriétaires des véhicules défectueux. Face à la menace de 230 actions collectives déposées en seulement six semaines après l'éclatement du scandale, le constructeur allemand a rapidement choisi la voie de la négociation. La Securities and Exchange Commission (SEC) américaine a même poursuivi Volkswagen pour avoir fraudé les investisseurs en émettant plus de 13 milliards de dollars d'obligations alors que la direction savait que les véhicules dépassaient largement les limites légales d'émissions.
Le désert indemnitaire en Europe
En Europe, le tableau est radicalement différent. Volkswagen a clairement indiqué que le règlement américain ne serait pas reproduit sur le Vieux Continent, arguant qu'il « submergerait financièrement l'entreprise ». Résultat : un traitement à deux vitesses entre les pays européens eux-mêmes, et une absence quasi totale d'indemnisation organisée pour les Français.
L'Allemagne a tout de même obtenu que le constructeur verse 830 millions d'euros pour indemniser environ 260 000 clients, soit entre 1 350 et 6 257 euros par véhicule. L'Angleterre a obtenu environ 2 500 euros par véhicule pour 91 000 clients, l'Espagne 3 000 euros par véhicule, et l'Italie jusqu'à 3 300 euros pour 63 000 clients. Mais en France ? Aucune indemnisation collective n'a encore été mise en place par Volkswagen.
Cette situation interpelle d'autant plus que les consommateurs européens étaient pourtant huit millions à avoir été floués selon l'UFC-Que Choisir. L'association a d'ailleurs permis à environ 1 000 Français de rejoindre la procédure allemande, une démarche complexe et inaccessible pour la majorité des personnes concernées. Volkswagen utilise ainsi ce que les observateurs qualifient de « tactiques dilatoires » en exploitant les failles juridiques européennes pour éviter d'indemniser les consommateurs du Vieux Continent.
Les conséquences sur la valeur des véhicules
Les consommateurs français ont également subi une perte de valeur résiduelle significative de leurs véhicules diesel après l'éclatement du scandale. La méfiance accrue envers le diesel a profité à l'hybride et à l'électrique, mais a laissé de nombreux propriétaires avec des véhicules dont la valeur à la revente a considérablement diminué, notamment dans les zones à faibles émissions (ZFE). Cette dépréciation représente un préjudice matériel réel que les avocats des parties civiles entendent faire valoir devant les tribunaux.
L'impact sanitaire catastrophique du Dieselgate
Des milliers de morts prématurées en France
Les conséquences du scandale dépassent largement le simple préjudice commercial. Une étude du Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) publiée en mai 2025 a chiffré l'impact sanitaire du Dieselgate en France : 16 000 décès prématurés entre 2009 et 2024 seraient attribuables aux émissions excédentaires de NOx des moteurs diesel truqués. Cette estimation se situe dans une fourchette allant de 10 000 à 29 000 décès selon les hypothèses retenues.
Les projections pour les années à venir sont tout aussi alarmantes : environ 8 000 décès supplémentaires sont attendus d'ici 2040 si les véhicules défectueux ne sont pas remplacés. On estime qu'environ 3 millions de véhicules concernés seraient encore en circulation. À l'échelle européenne, le bilan s'élève à 124 000 morts prématurées attribuables au scandale, et même 205 000 en incluant le Royaume-Uni pour la période 2009-2040.
Les maladies respiratoires en hausse
Les oxydes d'azote ne tuent pas uniquement directement. Ils aggravent les problèmes respiratoires existants, favorisent les maladies cardiovasculaires et participent à la formation de particules fines. L'étude du CREA estime à 26 000 le nombre de nouveaux cas d'asthme chez les enfants en France entre 2009 et 2040, directement liés aux émissions excessives des véhicules truqués. À cela s'ajoutent 2,4 millions de jours de congé maladie imputables à ces pollutions.
Le coût économique total pour la France est évalué à 146 milliards d'euros, incluant les pertes de productivité, les frais de santé et les années de vie perdues. À l'échelle européenne, ce chiffre atteint 1 200 milliards d'euros pour la période 2009-2040. Des chiffres vertigineux qui donnent la mesure d'un scandale aux conséquences pourtant largement invisibles au quotidien. Les émissions réelles de NOx étaient en réalité 4 à 7 fois plus élevées que les tests en laboratoire ne le laissaient supposer.
L'action de groupe française : une lueur d'espoir
La victoire historique de la CLCV à Soissons
Le 27 mars 2025, le tribunal judiciaire de Soissons a rendu une décision historique en déclarant recevable l'action de groupe intentée par l'association de consommateurs CLCV contre Volkswagen. Après neuf ans de procédure, ce feu vert ouvre la voie à une indemnisation collective pour les quelque 950 000 propriétaires français de véhicules concernés. C'est une victoire majeure après des années de bataille juridique.
Le tribunal a rejeté les arguments de Volkswagen, qui prétendait que la procédure arrivait trop tard et visait les mauvaises sociétés du groupe. Toutes les marques — Volkswagen, Audi, Skoda et Seat — sont désormais concernées par cette action collective. Les avocats de la CLCV demandent une indemnisation de 20 à 30% de la valeur du véhicule à l'achat pour les propriétaires, ce qui représenterait des milliers d'euros par véhicule selon les modèles.
La réaction pour le moins mitigée de Volkswagen
La réaction du constructeur ne s'est pas fait attendre. Volkswagen a qualifié la décision du tribunal de Soissons de « décision isolée et non définitive dont la motivation est en partie contestable ». Le groupe se réserve « le droit de faire appel » et maintient sa position selon laquelle « les consommateurs français n'ont subi aucun préjudice ».
Une position constante chez le constructeur allemand : en mars 2023, Volkswagen avait déjà indiqué « contester le bien-fondé de ces accusations de tromperie aggravée en France » et estimé « que les consommateurs français n'ont subi aucun préjudice indemnisable en rapport avec l'achat d'un véhicule VW ». Pourtant, les juges d'instruction ont souligné que « contrairement à ce qu'elle a déjà fait dans plusieurs autres pays européens et à l'étranger, la société Volkswagen est restée sourde aux demandes légitimes de propriétaires français ».
Les autres constructeurs dans le viseur de la justice française
Renault, Peugeot-Citroën et Fiat Chrysler également concernés
Volkswagen n'est pas le seul constructeur visé par la justice française. Le parquet de Paris a également demandé des procès pour tromperie aggravée contre Peugeot-Citroën, Renault et Fiat Chrysler. Ces constructeurs sont soupçonnés d'avoir recouru à des pratiques similaires de calibrage spécifique de leurs véhicules pour réussir les tests d'homologation tout en émettant des polluants bien au-delà des normes en conduite réelle.
Concernant Renault, le parquet a requis le 25 juin 2025 un procès pour tromperie aggravée. La marque au losange est suspectée d'avoir « spécialement calibré » des véhicules de normes Euro 5 et Euro 6 commercialisés entre 2009 et 2017. La direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) a évalué à près de 900 000 le nombre de véhicules Renault vendus avec un seul type de moteur diesel mis en cause, pour un chiffre d'affaires de 16,85 milliards d'euros.
Selon la magistrate supervisant l'enquête Renault, les témoignages recueillis auprès des ingénieurs ayant œuvré sur les moteurs diesel de la SAS Renault révèlent une stratégie consistant à satisfaire uniquement aux exigences du test d'homologation, sans égard pour l'efficacité du système de dépollution lors de l'usage quotidien des véhicules. Cette approche contrevient toutefois au principe fondamental selon lequel les normes environnementales doivent être respectées dans toutes les situations de conduite réelle, et non uniquement dans le cadre du protocole de certification.
Des chiffres vertigineux et des enjeux majeurs
Au total, ce sont plus de 3,8 millions de véhicules qui seraient concernés en France par le scandale : 950 000 chez Volkswagen, 900 000 chez Renault et 1,9 million chez Peugeot-Citroën (PSA), vendus entre septembre 2009 et septembre 2015. Les amendes potentielles pourraient atteindre jusqu'à 10% du chiffre d'affaires lié aux véhicules concernés — soit potentiellement 1,68 milliard d'euros pour Renault seul selon certaines estimations.
La procédure contre Renault compte déjà 381 parties civiles, comprenant des particuliers, des associations, des personnes publiques parmi lesquelles les villes de Paris, Lyon, Montpellier ou Grenoble, ainsi que des entreprises privées. Le ministère public considère « qu'à l'évidence, un consommateur qui se tourne vers Renault », un constructeur à « l'excellente réputation, ne s'attend pas à ce que son véhicule ne soit pas conforme aux normes européennes en matière d'émissions polluantes ».
Le procès de l'ancien patron Martin Winterkorn
Les conséquences pénales ne sont pas négligeables non plus pour les dirigeants. En Allemagne, l'ancien PDG de Volkswagen Martin Winterkorn est jugé depuis septembre 2024 pour « fraude en bande organisée ». Âgé de 77 ans, il encourt jusqu'à 10 ans de prison, bien qu'il ait toujours rejeté les accusations et affirmé ne pas être au courant des pratiques frauduleuses. Le procès est actuellement suspendu pour raisons de santé, mais le conseil de surveillance estime qu'il a « violé ses devoirs de diligence ».
Quel recours pour les consommateurs français ?
Les actions individuelles possibles
Face à l'attente interminable de l'action de groupe, certains consommateurs français ont choisi la voie des recours individuels. La première indemnisation française a été obtenue en avril 2021 devant la cour d'appel de Pau. Un propriétaire de Volkswagen Tiguan TDI 140 a obtenu environ 4 000 euros d'indemnisation, soit 15% du prix d'achat de son véhicule (2 000 euros pour le préjudice matériel et 2 000 euros pour le préjudice moral).
Cette décision pourrait faire jurisprudence pour les 950 000 consommateurs français concernés. Les avocats recommandent aux propriétaires lésés de documenter soigneusement leur perte de valeur à la revente, via des annonces comparatives et des expertises indépendantes. Les recours possibles incluent la demande de résolution du contrat pour manquement à l'obligation de délivrance conforme, ou la nullité du contrat pour erreur sur les qualités substantielles du produit.
Se joindre à l'action collective
Pour ceux qui préfèrent attendre l'action de groupe, plusieurs options existent. L'association CLCV permet aux propriétaires de véhicules Volkswagen, Audi, Skoda et Seat achetés entre 2009 et 2015 de rejoindre la procédure collective. Des cabinets d'avocats comme Brandeis Paris, associés à Me Marc Barennes et Me Romain Boulet, représentent également les entreprises et collectivités disposant de flottes automobiles concernées.
Le département de La Réunion a ainsi rejoint les parties civiles, tout comme de nombreuses entreprises et collectivités locales. Plus de 70 000 véhicules sont concernés par ces procédures collectives, avec plusieurs centaines de millions d'euros potentiellement réclamés en cas de condamnation. L'indemnisation moyenne espérée est de 2 000 à 3 000 euros par véhicule selon les décisions européennes de référence.
Un système judiciaire face à ses limites
L'engorgement des tribunaux
L'un des défis majeurs de ce dossier tient à son ampleur. Avec au minimum 1 500 parties civiles déjà inscrites au procès — particuliers, entreprises, collectivités — et potentiellement un million de véhicules concernés, le système judiciaire français n'est pas équipé pour gérer de tels dossiers de masse. Le renvoi de Volkswagen devant le tribunal correctionnel de Paris pour « tromperie, par personne morale, sur une marchandise entraînant un danger pour la santé de l'homme et de l'animal » constitue le premier du genre en France.
« La justice française n'est pas prévue pour gérer de tels dossiers de masse comme ça », a confié l'avocat de l'une des parties au journal Le Monde. Cette réalité explique en partie la lenteur de la procédure française, qui s'étire depuis 2016 sans qu'aucun procès n'ait encore eu lieu. Volkswagen encourt une amende de 750 000 euros qui peut être portée, proportionnellement à l'avantage tiré du manquement, à 10% du chiffre d'affaires moyen annuel.
L'arsenal juridique des multinationales
Le combat des consommateurs français contre Volkswagen illustre également comment une multinationale peut utiliser des argumentaires juridiques complexes pour bloquer l'indemnisation des victimes pendant des années. Entre les appels, les contestations de recevabilité et les interprétations contradictoires du droit européen, le constructeur allemand a su jouer avec les failles du système judiciaire.
Pourtant, certains jugements ont marqué des victoires importantes pour les consommateurs. En décembre 2020, la Cour de justice de l'Union européenne a balayé les tentatives de justification de Volkswagen, estimant que l'objectif de « lutter contre le vieillissement du moteur » ne justifiait pas le recours à un dispositif de tricherie. La CJUE a confirmé que le logiciel de Volkswagen était un dispositif « d'invalidation » spécifiquement conçu pour contourner les tests d'homologation. Une décision qui ouvrait la voie aux procédures nationales et renforçait l'optimisme des associations de consommateurs.
Les réformes entreprises par Volkswagen après le scandale
Une refonte de la gouvernance
Face à l'ampleur du scandale, Volkswagen a dû entreprendre des réformes significatives de sa structure de gouvernance et de ses pratiques commerciales. Le constructeur a mis en place de nouveaux mécanismes de conformité et de contrôle interne pour éviter que de telles pratiques ne se reproduisent. Des responsables ont été suspendus, et la direction a dû rendre des comptes devant les actionnaires et les autorités de régulation.
Le scandale a également accéléré la transition du groupe vers les véhicules électriques, avec des investissements massifs annoncés dans cette technologie. Une stratégie qui vise à tourner la page du diesel et à restaurer l'image de marque du constructeur, mais qui ne suffit pas à faire oublier le passif lourd du Dieselgate.
Une confiance durablement ébranlée
Le Dieselgate a eu un impact profond sur la perception des consommateurs envers les promesses environnementales des entreprises. Le concept de greenwashing est entré dans le vocabulaire courant, et les consommateurs sont devenus plus méfiants face aux allégations écologiques des constructeurs automobiles. Cette prise de conscience collective constitue peut-être l'un des rares effets positifs de ce scandale, même si elle ne console pas les victimes françaises qui attendent toujours réparation.
Conclusion
Le Dieselgate restera dans les annales comme l'un des plus grands scandales industriels de l'histoire moderne. Dix ans après les premières révélations, le combat pour la justice continue en France, opposant une multinationale déterminée à limiter sa casse financière à près d'un million de consommateurs floués. Volkswagen a déjà versé plus de 32 milliards d'euros d'amendes à travers le monde, mais les Français attendent toujours leur tour, témoignant d'un double standard flagrant dans le traitement des victimes selon leur nationalité.
L'enjeu dépasse largement la seule indemnisation des propriétaires. Avec 16 000 décès prématurés attribués aux véhicules truqués en France et 26 000 nouveaux cas d'asthme chez les enfants prévus d'ici 2040, le scandale a des conséquences sanitaires et environnementales majeures. Le coût économique total pour la France est évalué à 146 milliards d'euros, un chiffre vertigineux qui donne la mesure d'une fraude programmée à l'échelle mondiale. Le traitement à deux vitesses entre les consommateurs américains et européens révèle également les limites des systèmes de protection des consommateurs face aux géants de l'industrie.
L'audience de fixation du 18 décembre 2026 représentera une nouvelle étape cruciale dans ce combat de David contre Goliath. En attendant, les propriétaires de véhicules diesel concernés peuvent rejoindre les actions collectives en cours et documenter leur préjudice. Une chose est certaine : le Dieselgate a durablement transformé notre regard sur les promesses environnementales des entreprises et popularisé le concept de greenwashing dans le débat public. Une prise de conscience collective qui, espérons-le, empêchera de telles fraudes de se reproduire à l'avenir.
