Dix ans après l'éclatement du scandale, l'affaire du Dieselgate rebondit de manière spectaculaire en France. Alors que les victimes pensaient enfin voir le bout du tunnel avec un procès pénal imminent, Volkswagen a opposé une fin de non-recevoir brutale lundi 16 février 2026. Le constructeur allemand conteste la légitimité même de la justice française à le juger, invoquant un principe juridique absolu. Cette manoeuvre, survenue trois jours seulement après la confirmation de son renvoi devant le tribunal correctionnel, risque de prolonger indéfiniment l'attente de près d'un million de propriétaires français. Pour comprendre ce bras de fer judiciaire, il faut revenir sur les dernières manœuvres d'un groupe qui a pourtant déjà reconnu ses torts ailleurs dans le monde.
« Irrecevable » : le mot qui change tout pour 950 000 Français
La déclaration de Volkswagen tombe comme un couperet pour les quelque 950 000 conducteurs français concernés par le logiciel truqué. Lundi, le constructeur automobile a jugé « irrecevables » les nouvelles procédures pénales engagées contre lui en France dans le cadre du Dieselgate. Ce terme technique, apparemment anodin, cache en réalité une stratégie de défense radicale qui vise à bloquer tout procès avant même qu'il ne commence. C'est un véritable séisme pour les parties civiles qui se battent depuis des années pour obtenir réparation, alors que l'échéance du procès semblait enfin fixée.
L'argumentation de VW repose sur l'idée que tout a déjà été jugé et payé ailleurs. Le groupe affirme que les poursuites françaises n'ont plus lieu d'être car il a déjà été condamné pour les mêmes faits, notamment en Allemagne et aux États-Unis. Cette position place les victimes françaises dans une situation d'attente insoutenable : alors qu'un procès en correctionnelle se profile pour 2027, le constructeur tente de délégitimer la procédure à la racine.
16 février 2026 : Volkswagen sort l'artillerie juridique
C'est une réponse offensive et calculée, venue directement des sièges de Wolfsburg. Dans une déclaration transmise à l'AFP, Volkswagen a martelé que les poursuites françaises étaient inadmissibles en raison de « l'interdiction légale de la double incrimination ». Ce communiqué, diffusé exactement trois jours après l'annonce officielle du renvoi devant le tribunal correctionnel de Paris, montre la détermination du groupe à ne pas laisser se tenir un nouveau procès en sol français.
Le timing choisi par le constructeur est révélateur. En sortant l'artillerie lourde immédiatement après la décision des juges d'instruction, Volkswagen espère sans doute semer le doute sur la viabilité de la procédure avant même l'audience de fixation prévue en décembre. Il s'agit d'une bataille procédurale intense, loin des considérations morales, pour tenter de priver la justice française de la capacité à juger un scandale qui a touché près d'un million de véhicules sur l'Hexagone, incluant les filiales Audi, Skoda et Seat.
Dix ans d'attente, un mot pour tout balayer
Pour les 1 500 parties civiles déjà inscrites au dossier, cette nouvelle relance le sentiment d'injustice. Depuis 2015, ces automobilistes, entreprises et collectivités territoriales vivent au rythme des rebondissements juridiques, sans avoir jamais été indemnisés, contrairement à leurs homologues américains ou allemands. Apprendre, dix ans plus tard, que le constructeur estime que la justice n'a pas le droit de les entendre est une épreuve difficile à encaisser.
Le contraste est saisissant avec l'ampleur du dossier. On parle ici d'une flotte massive de 950 000 véhicules concernés en France. Pourtant, Volkswagen espère faire valoir que l'amende payée en Allemagne en 2018 suffit à clore le chapitre français. C'est méconnaître la souffrance des victimes qui voient là une tentative de minimiser un préjudice réel, tant financier qu'environnemental, en balayant dix ans de combat d'un simple argument juridique.
Le bouclier « ne bis in idem » : l'arme secrète de Volkswagen
Au cœur de la défense de Volkswagen se cache un principe latin ancien et redoutable : le « ne bis in idem ». Traduit littéralement par « pas deux fois pour la même chose », ce principe juridique interdit de poursuivre une personne deux fois pour les mêmes faits. C'est le pilier sur lequel le constructeur allemand construit sa forteresse juridique pour se protéger des tribunaux français. En arguant qu'il a déjà été jugé et condamné pour ces pratiques frauduleuses, VW espère opposer un bouclier infranchissable aux magistrats parisiens.
Volkswagen ne nie pas l'existence du logiciel fraudeur ni sa culpabilité passée, mais il considère que le « ticket » a déjà été payé. Pour les avocats du groupe, la justice allemande a tranché et l'affaire est close. Cette stratégie vise à transformer la condamnation de 2018 en une assurance tous risques couvrant l'ensemble des territoires où les véhicules ont été vendus, y compris la France.
L'argument de la double incrimination enfin clair
Pour bien comprendre l'enjeu, il faut clarifier ce que signifie la double incrimination. C'est l'équivalent du « double jeopardy » américain, un concept popularisé par le cinéma. Le principe est simple : une fois acquitté ou condamné pour des faits précis, on ne peut plus être jugé pour les mêmes actes. Volkswagen explique que la procédure allemande de 2018 englobait déjà les véhicules vendus en France, et que l'amende payée couvre donc l'infraction commise sur le sol hexagonal.
Le constructeur souligne que les faits reprochés en France sont « désormais identiques » à ceux sanctionnés en Allemagne. En clair, si vous avez truqué une voiture à Wolfsbourg pour la vendre partout en Europe, le procès tenu à Berlin devrait suffire pour payer les dégâts causés à Paris, Nice ou Bordeaux. C'est une vision centralisée de la justice qui contraste avec la souveraineté des juridictions nationales, et qui constitue le coeur du débat juridique actuel.
2018 : l'amende allemande de 1 milliard qui inclut les voitures françaises
Retour sur cette décision clé de 2018. Le parquet de Brunswick a infligé une amende historique de 1 milliard d'euros à Volkswagen. Cette procédure allemande visait 10,7 millions de véhicules équipés du logiciel truqué, et parmi eux, près d'un million avaient été vendus en France. C'est ce chiffre précis que le groupe brandit aujourd'hui : la sanction a explicitement couvert les véhicules immatriculés en métropole.
En acceptant de payer cette somme astronomique, Volkswagen avait sans doute l'espoir de solder définitivement ses dettes pénales en Europe. Mais la particularité de cette amende réside dans sa nature administrative plutôt que purement pénale. Pour le groupe, c'est un détail sans importance, mais pour la justice française, c'est peut-être la faille qui permet d'engorger les rouages de la défense allemande et de maintenir le cap vers un procès.
Pourquoi VW a accepté l'amende allemande sans rien avouer
C'est ici que réside toute la subtilité de la stratégie passée de Volkswagen. En 2018, le groupe a accepté de payer le milliard d'euros allemand, mais sans reconnaître formellement les faits dans le cadre d'un procès pénal classique. En Allemagne, le paiement de cette amande équivaut à une reconnaissance de responsabilité administrative, mais cela ne constitue pas un aveu de culpabilité pénale au sens strict du terme.
C'est cette nuance juridique, imperceptible pour le grand public mais cruciale pour les juristes, que Volkswagen joue aujourd'hui. En payant l'amende sans plaider coupable pénalement, le groupe a tenté de verrouiller son passé tout en conservant une marge de manoeuvre future. Sauf que la justice française considère que ce verrouillage administratif n'empêche pas de juger l'aspect pénal et moral des faits sur son sol, où la nature des charges diffère sensiblement de celle retenue outre-Rhin.
« Complémentaires, pas cumulatives » : la contre-attaque du parquet de Paris
Face à l'argument massue de Volkswagen, le parquet de Paris n'est pas resté silencieux. Dès le début de l'année 2025, les procureurs ont affiné leur stratégie en anticipant précisément la défense du constructeur allemand. Leur réponse se résume en une formule choc : les poursuites françaises sont « complémentaires » et non « cumulatives » par rapport à la procédure allemande. C'est un renversement de perspective qui permet de contourner l'obstacle du « ne bis in idem » en redéfinissant la nature même de l'accusation.
Le parquet a travaillé sur ce dossier depuis 2016 et n'a pas attendu 2026 pour préparer le terrain. Pour les magistrats français, il ne s'agit pas de refaire le même procès que Brunswick, mais d'examiner des aspects que la justice allemande n'a pas traités. C'est en jouant sur cette complémentarité que la justice française espère maintenir le cap vers un procès historique, malgré l'offensive juridique de Wolfsburg.
Ce que la justice française reproche vraiment à Volkswagen
Le fondement de l'accusation française est crucial pour comprendre pourquoi un second procès est jugé nécessaire. Ici, Volkswagen n'est pas poursuivi uniquement pour une violation des normes antipollution, mais pour « tromperie aggravée » et surtout pour « danger pour la santé de l'homme et de l'animal ». Ces chefs d'accusation ont une portée bien plus large et plus grave que ce qui a pu être retenu dans la procédure administrative allemande.
C'est la première fois qu'un constructeur automobile est poursuivi en France pour des faits de cette nature, qui lient directement la fraude technique à un impact sanitaire. En reprochant à Volkswagen d'avoir commercialisé une marchandise dangereuse pour la santé, la justice française aborde l'affaire sous un angle différent de celui de la simple conformité technique. Les émissions excessives d'oxydes d'azote sont traitées comme un problème de santé publique, ce qui n'était pas le cœur du jugement de 2018 outre-Rhin.
La France, seul pays européen à tenir tête au géant allemand
Il est important de contextualiser la position de la France par rapport à ses voisins. L'Allemagne, patrie de Volkswagen, a privilégié une solution rapide et administrative, acceptant le paiement d'une forte amende pour éviter un procès pénal destructeur pour son industrie. Les États-Unis, de leur côté, ont obtenu des aveux formels et un rachat massif des véhicules, forçant le groupe à s'agenouiller sous la pression judiciaire américaine.
La France se situe désormais dans une position unique : elle est le dernier grand pays européen à maintenir une ligne de fer judiciaire contre Volkswagen. Alors que d'autres nations ont privilégié des accords transactionnels ou administratifs, Paris insiste pour que la responsabilité pénale du constructeur soit établie publiquement au tribunal. Ce front de résistance, s'il peut sembler long à tenir, est perçu par les associations de consommateurs comme le seul moyen d'obtenir justice et vérité.
4 000 euros : le premier précédent qui fait jurisprudence
Malgré les embûches juridiques, la lumière apparaît parfois au bout du tunnel pour les consommateurs français. Il existe déjà des victoires concrètes, certes isolées, mais qui dessinent l'espoir d'une indemnisation future. La référence absolue reste ce jugement historique qui a vu un propriétaire français obtenir 4 000 euros de dommages et intérêts. C'est la première fois qu'un juge français a reconnu et chiffré le préjudice subi par un client de Volkswagen dans le cadre du Dieselgate.
Cette décision est loin d'être anecdotique : elle établit un quantum de référence qui pourrait servir de base pour les milliers d'autres dossiers en attente. Elle prouve que le préjudice n'est pas une notion abstraite, mais une réalité financière tangible qu'il est possible de prouver devant les tribunaux français. C'est une brèche dans le mur du silence que le constructeur a tenté d'ériger autour de sa responsabilité.
L'affaire individuelle qui a ouvert la brèche
Le cas qui a fait jurisprudence concerne un particulier propriétaire d'un modèle VW. Après une longue bataille juridique, il a obtenu une indemnisation de 4 000 euros, ce qui représente environ 15 % du prix d'achat de son véhicule. La Cour d'appel de Pau a estimé que la fraude du constructeur avait causé un double préjudice : un préjudice moral lié au sentiment d'avoir été trompé, et un préjudice économique lié à la dépréciation du véhicule.
L'association de consommateurs CLCV, s'était portée partie civile aux côtés de cette victime dès 2016, jouant un rôle de pionnier dans ce combat. Cette victoire a prouvé qu'il était possible de faire plier la filiale française du géant allemand. Pour les avocats des parties civiles, ce jugement est la preuve tangible que Volkswagen peut être tenu responsable de la perte de valeur des véhicules et de l'atteinte morale portée à ses clients.
Action de groupe CLCV : la décision de Soissons du 27 mars 2025
S'inspirant de cette victoire individuelle, la mobilisation s'est structurée au niveau national. Le 27 mars 2025, le tribunal judiciaire de Soissons a rendu une décision majeure en jugeant recevable l'action de groupe intentée par la CLCV contre Volkswagen et ses filiales. Cette décision marque une étape décisive vers une indemnisation collective, bien qu'elle ne préjuge pas encore de la responsabilité finale du constructeur.
L'impact de cette action de groupe est considérable : elle ouvre la voie à la potentielle indemnisation de centaines de milliers de victimes françaises. La portée englobe tous les propriétaires de véhicules des marques Volkswagen, Audi, Skoda et Seat concernés par le logiciel truqué. Toutefois, il existe une limite importante : cette action ne porte que sur les préjudices patrimoniaux, c'est-à-dire financiers, excluant les préjudices corporels ou moraux qui nécessitent toujours des recours individuels.
La décote de 2 000 € constatée sur le marché de l'occasion
Au-delà des tribunaux, le marché de l'occasion a rendu un verdict sans appel : les véhiculesDieselgate perdent de la valeur. La justice a dû en prendre acte de manière concrète lors de récents jugements. Dans une affaire similaire à celle de Pau, la cour a estimé qu'une voiture valait 8 500 euros sur le marché actuel, alors qu'elle aurait dû valoir 10 500 euros « s'il n'y avait pas eu le Dieselgate ». C'est une décote sèche de 2 000 euros, directement imputable au scandale.
Cette dépréciation systémique est l'un des arguments les plus solides des victimes. Elle constitue une preuve tangible et comptable du préjudice financier subi. Contrairement à ce que soutiennent certains experts du secteur automobile qui affirment que les prix ont tenu bon, la réalité juridique montre que les juges reconnaissent désormais cette perte de valeur comme une conséquence directe de la tromperie du constructeur. C'est ce préjudice-là que la justice cherche à réparer.
16 000 morts : le coût sanitaire que Volkswagen veut oublier
Au-delà des milliards d'euros et des arguties juridiques, il existe un bilan beaucoup plus sombre et tragique de l'affaire Dieselgate. Si les tribunaux discutent d'amendes et de responsabilités pénales, des études scientifiques indépendantes ont commencé à chiffrer le coût humain de cette fraude massive. Les chiffres sont accablants et donnent une tout autre dimension à la bataille judiciaire : ils la transforment en un enjeu de santé publique.
L'utilisation généralisée de logiciels truqués a conduit à des émissions massives d'oxydes d'azote, des polluants toxiques qui ont sévi dans l'air que respirent les Français pendant des années. C'est cet aspect sanitaire que Volkswagen tente de minimiser dans sa défense juridique, mais qui pèse lourdement dans la balance de l'opinion publique et, espèrent les associations, dans celle de la future décision de justice.
L'étude qui chiffre l'impact en vies humaines
Selon une étude approfondie menée par des scientifiques spécialisés en santé environnementale, les moteurs truqués de Volkswagen auraient provoqué la mort d'environ 16 000 personnes en France depuis 2009. Ce chiffre vertigineux n'est pas un simple effet de manche ; il résulte de modèles mathématiques corrélant l'augmentation des émissions polluantes avec les données de santé respiratoire et cardiovasculaire de la population.
Les oxydes d'azote (NOx) émis en excès par ces véhicules ne sont pas de simples gaz sans importance. Ils irritent les voies respiratoires, pénètrent profondément dans les poumons et altèrent le système cardiovasculaire. En augmentant artificiellement ces émissions par un facteur allant jusqu'à 40, le logiciel frauduleux a transformé des milliers de voitures en sources diffuses de pollution dangereuse, contribuant à une détérioration silencieuse mais mortelle de la qualité de l'air.
26 000 cas d'asthme chez les enfants d'ici 2040
Le scandale ne s'arrête pas au présent ; ses effets se projettent loin dans l'avenir. Les projections à long terme établies par les chercheurs sont alarmantes : d'ici à 2040, les excès d'émissions causés par le Dieselgate pourraient entraîner 26 000 nouveaux cas d'asthme chez les enfants en France. Les plus jeunes, dont les poumons sont en pleine croissance, sont particulièrement vulnérables à ces agressions atmosphériques.
Le logiciel « Switch » permettait aux véhicules de respecter scrupuleusement les normes lors des tests d'homologation en laboratoire, mais en conditions de circulation réelle, les émissions pouvaient être 40 fois supérieures à la limite légale. Ce différentiel colossal n'est pas une simple erreur technique ; c'est une manipulation qui a eu pour conséquence directe d'exposer des générations d'enfants à un air toxique, posant la question de la responsabilité morale au-delà de la responsabilité légale.
32 milliards payés aux États-Unis, la France attend toujours
Pour saisir toute l'absurdité de la situation actuelle, il est nécessaire de regarder ce qui se passe ailleurs dans le monde. Le traitement réservé aux différentes victimes du Dieselgage varie de façon radicale selon leur nationalité. Aux États-Unis, Volkswagen a subi une pression judiciaire telle que l'entreprise n'a eu d'autre choix que de plier bagage et d'ouvrir largement son porte-monnaie. En comparaison, l'attente des victimes françaises ressemble à une double peine.
Le géant automobile a déjà déboursé plus de 32 milliards d'euros (environ 30 milliards de dollars) d'amendes et d'indemnisations à travers le monde. Ce chiffre astronomique montre que le groupe a les capacités financières de réparer ses torts. Pourtant, sur cette somme colossale, la part reversée aux clients français reste dérisoire, presque inexistante, créant un sentiment de mépris qui alimente la colère des associations de consommateurs.
Le deal américain de 2017 : pourquoi VW a plaidé coupable
L'Amérique a été le théâtre d'une capitulation totale de Volkswagen. En 2017, sous la menace de juridictions américaines intraitables, le constructeur allemand a plaidé coupable de « complot », « obstruction de justice » et « importation de marchandises sous de fausses déclarations ». Le résultat a été sévère : une amende pénale de 2,8 milliards de dollars et l'obligation de racheter près de 480 000 véhicules polluants.
Les dirigeants de Volkswagen ont vite compris qu'aux États-Unis, le système judiciaire ne plaisantait pas avec la fraude. Pour sauver l'entreprise d'un interdiction totale d'opérer sur le marché américain, le groupe a dû accepter un deal historique de 15 milliards de dollars destiné à indemniser directement les propriétaires lésés. Ce contraste brutal avec la défense arrogante adoptée en Europe, et en particulier en France, n'a pas échappé aux observateurs.
L'Allemagne a touché 1 milliard, les Français zéro
Même en Allemagne, les clients ont bénéficié de mécanismes de rachat ou d'indemnisation, bien que le procès ait été administratif. Le milliard d'euros d'amende versé au parquet de Brunswick incluait des fonds destinés à rembourser les clients allemands. Mais pour la France, le bilan est cruel : zéro indemnisation collective à ce jour, en dehors des jugements isolés comme celui de Pau.
Cette disparité injustifiée est au cœur de la colère des victimes hexagonales. Ils se sentent victimes d'une injustice géographique : pour le même logiciel, la même voiture, le même mensonge, l'Américain a été remboursé, l'Allemand a été dédommagé, mais le client français attend encore. C'est cette inégalité de traitement que la justice tente aujourd'hui de corriger, contre l'avis ferme d'un constructeur qui préfère clore le livre sur le chapitre français.
Renault, PSA, Fiat Chrysler : les autres constructeurs dans le collimateur
Enfin, il est crucial de comprendre que le Dieselgate n'est pas une affaire franco-allemande réservée à Volkswagen. Le scandale des moteurs truqués a ébranlé tout le secteur automobile, et l'ombre de la justice française plane désormais sur plusieurs autres grands noms de l'industrie. Le parquet de Paris ne s'est pas contenté de s'attaquer au géant de Wolfsbourg ; il a également réclamé des procès contre des fleurons de l'industrie française et italienne.
Cette extension de l'enquête montre que le problème de la fraude aux normes d'émission pourrait être systémique, touchant les pratiques de développement et d'homologation de multiples constructeurs. Si la défense de Volkswagen aboutit à une irrecevabilité, ce précédent juridique pourrait indirectement protéger ces autres marques d'un procès pénal en France, ce qui serait une catastrophe pour la transparence industrielle.
1,9 million de véhicules PSA et 900 000 Renault potentiellement concernés
Les chiffres avancés par la DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) sont vertigineux. Pour le groupe PSA (devenu Stellantis), ce sont pas moins de 1,9 million de véhicules qui sont potentiellement concernés par des pratiques suspectes. Côté Renault, on parle d'environ 900 000 véhicules visés. Au total, ce sont plusieurs millions de Français qui roulent dans des véhicules dont la conformité aux normes antipollution est remise en cause.
Le parquet de Paris a réclamé le renvoi en correctionnelle de Peugeot-Citroën et de Renault pour « tromperie aggravée ». Ces constructeurs, mis en examen depuis 2021, contestent bien évidemment ces accusations. Pour la marque au losange, comme pour PSA, l'enjeu est colossal : une condamnation pénale pourrait entraîner des amendes dissuasives, mais surtout une perte de confiance des consommateurs à un moment critique pour la transition énergétique.
Le calibrage « pour passer la norme » : une pratique industrielle ?
Les réquisitions du parquet contre Renault soulèvent une question qui dépasse le simple cas d'entreprise. Les procureurs s'appuient sur des déclarations internes des équipes d'ingénieurs qui tendraient à prouver que l'objectif unique était de « passer la norme » lors des tests, sans se soucier de la conformité réelle en conditions de conduite normale. La procureure chargée du dossier a pointé du doigt une stratégie visant à limiter « la norme » au protocole d'homologation.
Cette analyse suggère l'existence d'une stratégie industrielle commune, qui aurait consisté à calibrer les véhicules non pas pour respecter la réglementation en toutes circonstances, mais pour être performant uniquement pendant les tests officiels. Si cette hypothèse était confirmée par la justice, cela signifierait que le Dieselgate n'était pas l'erreur d'une mauvaise pomme, mais la conséquence d'une culture de l'industrie automobile qui a cherché à mentir pendant des années.
18 décembre 2026 : le rendez-vous qui peut tout changer
Au milieu de ce tumulte juridique, une date est désormais inscrite en gras sur les agendas de toutes les parties impliquées. Le 18 décembre 2026, le tribunal correctionnel de Paris tiendra une audience de fixation cruciale. Ce rendez-vous ne correspond pas encore au procès tant attendu, mais il en fixe les règles du jeu. C'est lors de cette séance que sera déterminé le calendrier précis de la tenue des débats, ainsi que les modalités de prise en compte des milliers de parties civiles.
Malgré la tentative de Volkswagen de faire obstacle à la procédure, la justice française continue d'avancer. L'ordonnance de renvoi signée fin janvier 2026 prévoit cette étape logistique indispensable pour gérer un dossier d'une complexité inédite. C'est la preuve que, malgré les manœuvres d'obstruction, le procès reste une réalité possible pour l'année 2027, offrant un rayon d'espoir aux victimes.
Ce qui se jouera lors de l'audience de fixation
L'objectif de l'audience du 18 décembre est purement organisationnel, mais stratégiquement vital. Les juges devront déterminer combien de temps sera nécessaire pour traiter les 1 500 parties civiles déjà inscrites, sans oublier les entreprises et collectivités comme le département de La Réunion. Le risque d'engorgement est réel, et certains avocats craignent que le système judiciaire français ne soit pas dimensionné pour un procès de masse d'une telle ampleur.
Les juges devront aussi statuer sur les expertises à produire et sur la manière d'intégrer les nouvelles preuves scientifiques concernant l'impact sanitaire. C'est un exercice d'équilibriste : rendre la procédure accessible aux victimes tout en garantissant la sérénité d'un débat technique et juridique complexe. Si tout se passe comme prévu, l'ouverture effective du procès pourrait avoir lieu au courant de l'année 2027.
Le recours contre l'État français : une nouvelle stratégie
Face à la lenteur de la procédure pénale contre les constructeurs, les associations ont ouvert un nouveau front de bataille. En septembre 2025, la CLCV, France Nature Environnement et ClientEarth ont déposé un recours contre l'État français pour « carence fautive ». L'accusation est sévère : l'État aurait failli à son devoir de protection des citoyens en ne retirant pas de la circulation les véhicules équipés de dispositifs frauduleux.
Cette stratégie vise à mettre la pression sur le pouvoir politique. Les associations invoquent l'obligation constitutionnelle de garantir le droit à vivre dans un environnement sain. Si ce recours aboutissait, il pourrait forcer l'État à prendre des mesures contraignantes contre les constructeurs ou à accélérer les procédures d'indemnisation. C'est une manière de dire que la responsabilité du scandale n'incombe pas seulement à Volkswagen et ses concurrents, mais aussi à ceux qui étaient censés les surveiller.
Comment rejoindre l'action de groupe en cours
Pour les propriétaires de véhicules concernés qui souhaitent participer à la riposte, il existe encore des voies de recours. L'action de groupe lancée par la CLCV, jugée recevable en 2025, est ouverte à tous les propriétaires de véhicules Volkswagen, Audi, Skoda et Seat équipés des moteurs EA189 concernés. Il est conseillé de se manifester rapidement, car les délais de prescription et d'inscription aux actions collectives sont stricts.
Se constituer partie civile permet également d'assister au procès pénal et de soutenir l'accusation. Bien que l'issue reste incertaine en raison de la défense de Volkswagen, rejoindre le mouvement collectif est le meilleur moyen de peser sur le débat public et d'augmenter les chances d'obtenir une indemnisation. Face à une multinationale qui possède les meilleurs avocats, l'union des consommateurs reste l'arme la plus efficace.
Conclusion : dix ans de Dieselgate, la fin du tunnel ou un nouveau mur ?
Dix ans après la première révélation du logiciel truqué, l'issue du Dieselgate en France reste incertaine. La tentative de Volkswagen de faire valoir le « ne bis in idem » pour bloquer le procès représente un obstacle sérieux, potentiellement infranchissable, pour la justice française. Le constructeur allemand a prouvé sa détermination à utiliser tous les moyens juridiques possibles pour éviter un nouveau procès et de nouvelles condamnations financières en France.
Pourtant, la mobilisation reste intacte. Entre les actions de groupe, les jugements individuels comme celui de Pau, et la détermination du parquet de Paris à aller jusqu'au bout de la procédure, les mécanismes de la justice continuent de tourner. L'enjeu dépasse désormais le simple cadre d'une indemnisation : il s'agit de déterminer si une multinationale peut utiliser une condamnation étrangère pour se mettre à l'abri de la justice locale. Les prochains mois seront décisifs pour savoir si ce scandale se termine par un dernier règlement à l'amiable ou par un procès historique qui fera jurisprudence. Pour les 950 000 propriétaires français, l'espoir d'une justice équitable reste vivant, mais la bataille promise devant le tribunal correctionnel de Paris s'annonce plus rude que jamais.
