Jean-Dominique Senard ne brigera pas de troisième mandat à la tête de Renault et quittera la présidence à mi-2027, une perspective logique compte tenu de son âge et des statuts du constructeur. Cette évolution, rapportée par Auto-Infos et La Tribune, soulève une question qui dépasse largement les couloirs du conseil d'administration. Pour les jeunes qui passeront leur permis dans les années à venir, c'est l'identité de leur future première voiture qui se joue : électrique française abordable, modèle chinois d'occasion, ou Dacia thermique pas cher ? Le profil du prochain président déterminera la réponse.
Mi-2027, fin de mandat pour l'homme qui a sauvé Renault après l'affaire Ghosn
Jean-Dominique Senard a 73 ans, et son second mandat, entamé en mai 2023, s'achèvera logiquement à mi-2027. Dans le monde automobile, où un modèle met trois à quatre ans à passer du dessin sur table à la chaîne de montage, cette échéance arrive à toute vitesse. La question du successeur est donc déjà ouverte au sein du conseil d'administration et chez l'État actionnaire, d'autant que les statuts imposent une limite d'âge de 72 ans au début du mandat. Senard avait 70 ans lors de sa réélection en mai 2023, ce qui le plaçait juste sous le plafond. L'assemblée générale des actionnaires aurait pu modifier ce seuil, mais aucune dérogation n'a été sollicitée, posant un cadre clair pour la succession.
Pour mesurer ce que représente ce départ, il faut se souvenir de la situation de janvier 2019. Carlos Ghosn vient d'être arrêté à Tokyo, l'alliance Renault-Nissan est au bord de l'implosion, les gouvernances croisée et paritaire entre les deux constructeurs sont dénoncées comme des aberrations, et l'État français doit trouver un pompier en urgence. Senard, alors patron de Michelin, est désigné non pas pour ses compétences automobiles, mais pour sa crédibilité institutionnelle et sa capacité à restaurer la confiance.
De Boulogne-Billancourt à Tokyo : huit ans pour panser l'alliance Renault-Nissan
Quand Senard arrive en 2019, sa mission prioritaire n'est pas de lancer un nouveau SUV ni de révolutionner la gamme. C'est de sauver l'alliance avec Nissan, l'actif stratégique le plus précieux du groupe. Le modèle de gouvernance mis en place par Ghosn — où le PDG de Renault présidait aussi le conseil de Nissan — est mort. Senard passe des mois à renégocier les équilibres de pouvoir, à apaiser les relations avec le Japon et à redéfinir une alliance basée sur le partenariat plutôt que sur la domination.
Le signal fort de cette refondation est intervenu en avril 2025 : Senard a quitté le conseil d'administration de Nissan après six ans de présence, comme le rappelle Le Figaro. Ce départ n'était pas un échec, mais la reconnaissance que la mission de réparation était achevée. L'alliance fonctionne désormais sur un mode plus équilibré, les coopérations technologiques reprennent, et Renault n'a plus besoin d'un représentant permanent dans les instances de direction de Nissan.
Un président qui n'a jamais été un patron de l'automobile
Le profil de Senard reste atypique dans le paysage automobile mondial. Contrairement à Carlos Tavares (Stellantis), Ola Källenius (Mercedes) ou Oliver Blume (Volkswagen), Senard n'a jamais dirigé un constructeur avant Renault. Il vient de Michelin, un équipementier spécialisé dans le pneumatique. Sa force a été de savoir s'entourer : la stratégie industrielle a d'abord été portée par Luca de Meo, arrivé en 2020, puis par François Provost, qui lui a succédé à la direction générale le 30 juillet 2025.
Cette division des rôles — un président institutionnel et un directeur général opérationnel — est directement issue des leçons de l'affaire Ghosn, où la concentration excessive de pouvoir entre les mains d'un seul homme avait créé des risques systémiques. Le prochain président héritera de cette architecture, mais il devra apporter une légitimité différente : soit industrielle, soit technologique, soit politique. Le profil de sauveur extérieur ne fonctionnera pas une deuxième fois.
R5 E-Tech contre BYD : le vrai bilan de Senard sur la transition électrique
Le mandat de Senard coïncide avec la période la plus turbulente de l'histoire récente de l'automobile : l'irruption de l'électrique comme norme incontournable, la montée en puissance des constructeurs chinois et l'incertitude réglementaire européenne. Le bilan concret sur ce volet est nuancé. Selon les chiffres présentés par Senard lors de son audition au Sénat en mars 2024, rapportés par Auto-Infos, 16 % des ventes du groupe Renault étaient électriques pures, et 40 % si l'on intègre les hybrides rechargeables. Ces données datent de mars 2024 et reflètent la situation à cette époque.
La question que les jeunes acheteurs se posent est plus directe : est-ce suffisant pour que votre première voiture soit une Renault électrique abordable ? La R5 E-Tech, lancée fin 2024, est le symbole de cette stratégie. Son design nostalgique et son prix d'entrée autour de 25 000 euros ont suscité un engouement médiatique réel. Pourtant, les volumes de production restent modestes face à l'ambition affichée.
16 % d'électrique, 40 % d'hybride : où se situe Renault face à Stellantis et Volkswagen
Pour donner de la perspective, il faut comparer. Stellantis (Peugeot, Fiat, Opel) affichait fin 2024 des ratios électriques comparables, autour de 14 à 15 %, avec des modèles comme la Peugeot e-208 ou la Fiat 500e qui performent bien sur les segments urbains. Volkswagen, malgré des difficultés économiques récentes, parvenait à des taux légèrement supérieurs grâce à la famille ID, mais au prix de marges très compressées. Le groupe chinois BYD, pour sa part, progresse à une vitesse totalement différente et représentait déjà plus de 20 % du marché électrique européen en 2025.
Renault n'est donc pas à la traîne, mais le rythme d'accélération pose question. L'objectif européen d'interdire la vente de voitures thermiques neuves en 2035 impose un cadencement très agressif : il faudrait que la part électrique passe de 16 % à plus de 80 % en une décennie. Aucun constructeur européen n'est actuellement sur une trajectoire compatible avec ce rythme, et Renault n'échappe pas à cette réalité. La stratégie double — maintenir le thermique sur certains marchés tout en poussant l'électrique sur d'autres — est pragmatique, mais elle dilue les moyens.
La R5 E-Tech ne suffira pas à bloquer l'invasion chinoise
La R5 E-Tech est une belle voiture. Elle séduit par ses lignes, son intérieur soigné et son positionnement prix qui frôle les 25 000 euros dans ses versions d'entrée de gamme. Mais face à elle, les constructeurs chinois alignent des véhicules similaires — citadines électriques de segment B — à des prix inférieurs de 4 000 à 5 000 euros, avec souvent plus d'équipements de série. La BYD Dolphin, pour prendre un exemple, propose un écran plus grand, une autonomie supérieure et un prix inférieur dans plusieurs configurations.
Le succès commercial de la R5 masque un problème structurel de compétitivité-prix. Renault produit principalement en France et en Europe, avec des coûts de main-d'œuvre et des normes environnementales qui pèsent sur le prix de revient. Les Chinois bénéficient d'une chaîne d'approvisionnement intégrée verticalement, de batteries produites à l'échelle nationale et de subventions directes ou indirectes de l'État. Même avec les droits de douane additionnels mis en place par l'Union européenne en 2024, l'écart de prix persiste. La R5 E-Tech prouve que Renault sait faire une bonne électrique. Elle ne prouve pas que Renault sait la vendre moins cher que les Chinois.
Ampere, Nvidia et la promesse du « Tesla européen » : succès inachevé ou chimère ?
Le projet le plus ambitieux du mandat Senard porte un nom : Ampere. Créée en 2022, cette filiale dédiée à l'électrique a été pensée comme le Tesla européen que le continent n'a pas réussi à bâtir. L'idée séduisante était simple : séparer les activités électriques du groupe, leur donner une identité propre, une gouvernance agile, et préparer une introduction en bourse qui attirerait les capitaux nécessaires pour rivaliser avec les géants américains et asiatiques. Deux ans plus tard, le tableau est plus flou. L'introduction en bourse a été repoussée en raison de conditions de marché défavorables.
Le partenariat stratégique avec Nvidia, annoncé avec fracas pour doter les véhicules Renault d'une architecture logicielle de nouvelle génération, est techniquement prometteur mais encore loin de se traduire en produit commercial grand public. Le Tesla européen ressemble pour l'instant davantage à une promesse qu'à une réalité industrielle.
Ampere sur le ring face à Tesla et aux géants chinois : les chiffres qui manquent
Le problème principal d'Ampere est un problème de transparence. Renault communique très peu sur les volumes de production de la filiale, sur ses marges unitaires, sur son taux d'utilisation des capacités de production. Si une introduction en bourse devait finalement avoir lieu, les investisseurs scruteraient trois indicateurs : le coût de production par véhicule, le taux de remplissage des usines (notamment Douai, reconvertie pour la R5 E-Tech) et la rentabilité opérationnelle.
Quand Tesla publie ses chiffres trimestriels, les investisseurs connaissent le nombre exact de véhicules produits, les marges brutes par modèle et les cash-flows générés. Du côté d'Ampere, les données sont noyées dans les comptes consolidés du groupe Renault. Ce silence relatif en dit long sur les doutes internes. Le successeur de Senard devra faire un choix clair : soit accélérer la montée en puissance d'Ampere avec une transparence totale pour rassurer les marchés, soit revoir le modèle et réintégrer l'électrique au sein du groupe classique.
Le pari logiciel avec Nvidia : pourquoi votre prochaine Renault sera peut-être un smartphone sur roues
Le partenariat avec Nvidia est peut-être le vrai pari stratégique de cette décennie pour Renault. Concrètement, cela signifie que les futures Renault électriques intégreront une architecture informatique centralisée : un seul gros processeur qui gère l'ensemble du véhicule, au lieu de dizaines de calculateurs séparés comme c'est le cas aujourd'hui. Pour le conducteur, les implications sont tangibles : mises à jour à distance comme sur un téléphone, assistant vocal avancé, aide à la conduite de niveau 2+, écran central haute résolution avec des applications tierces.
C'est un changement de modèle économique profond. Aujourd'hui, Renault vend du métal, du plastique et des batteries. Demain, avec cette architecture logicielle, elle pourra vendre des abonnements : fonctionnalités de conduite autonome en option, pack multimédia premium, assurance connectée. Tesla a déjà prouvé que ce modèle génère des marges très supérieures à la simple vente de voiture. Le successeur de Senard devra non seulement finaliser ce déploiement technique, mais aussi convaincre les clients européens de payer pour des services logiciels, un comportement d'achat qui n'est pas encore entré dans les mœurs de ce côté-ci de l'Atlantique.
Qui pour remplacer Senard : anciens du secteur contre profils de la tech
La question du successeur est déjà l'objet de spéculations intensives dans les cercles industriels et politiques. Ouest-France rappelle que le futur président devra avoir moins de 72 ans au début de son mandat, ce qui écarte d'office une partie de la génération historique de l'automobile. Deux grands scénarios se dessinent logiquement pour la présidence, en miroir des débats qui existent pour la direction générale.
Le premier scénario privilégie un profil classique de l'automobile : un cadre expérimenté, passé par un grand constructeur européen (Stellantis, Volkswagen, BMW) ou par un équipementier majeur, qui connaît les rouages de l'industrie, les syndicats, les fournisseurs et les cycles de développement. Le second scénario mise sur un profil issu de la tech ou du logiciel : quelqu'un qui comprend les architectures numériques, les modèles d'abonnement, l'intelligence artificielle embarquée. Le choix entre ces deux profils déterminera l'ADN de Renault pour la décennie suivante.
L'État actionnaire aura le dernier mot sur le nom du prochain président
Il ne faut pas se faire d'illusions : le choix du prochain président de Renault ne sera pas une décision purement technique prise par un comité de nomination indépendant. L'État français reste l'actionnaire de référence du groupe, avec environ 15 % du capital. C'est Bercy, sous l'autorité du président de la République, qui donnera le feu vert final. Et dans un contexte où l'automobile française est perçue comme un enjeu de souveraineté nationale — emplois industriels, transition écologique, indépendance face à la Chine — la dimension politique pèsera au moins autant que la compétence technique.
L'État voudra un profil capable de défendre l'emploi en France, de maintenir les volumes de production sur le territoire national, et de porter la voix de Renault dans les arènes européennes et internationales. Un candidat perçu comme trop orienté tech, susceptible de délocaliser des emplois au profit d'une stratégie purement logicielle, pourrait se heurter à un veto de Bercy. À l'inverse, un profil trop attaché aux méthodes traditionnelles, incapable de parler le langage de la tech, risquerait de ne pas rassurer les investisseurs internationaux sur la capacité de Renault à faire face à Tesla et BYD.
Profil « ancien monde » contre profil « Silicon Valley » : ce que chaque choix signifie pour l'usine de Douai et de Flins
Pour comprendre ce que ce choix implique concrètement, il faut regarder les usines. Douai, reconvertie pour produire la R5 E-Tech, emploie plusieurs milliers de personnes. Flins, rebaptisée Re-Factory, est devenue un site expérimental dédié au recyclage, à la rénovation et aux modèles de mobilité circulaire. Un profil automobile classique cherchera avant tout à maximiser les volumes de production sur ces sites, à préserver les effectifs et à négocier avec les syndicats des plans de charge stables. C'est une logique de préservation industrielle.
Un profil tech aura une approche différente. Il pourrait accepter de réduire les effectifs de production si les marges logicielles compensent la baisse de volume métallique. Il pourrait aussi accélérer la transformation de sites comme Flins en plateformes purement numériques, avec moins d'emplois ouvriers et plus d'ingénieurs. Les tensions sur les suppressions d'emplois sous François Provost montrent que la direction actuelle commence déjà à faire des choix difficiles sur le périmètre industriel français. Le prochain président amplifiera ou freinera cette dynamique.
Usines françaises et emploi des jeunes : ce qui dépendra vraiment du successeur de Senard
Au-delà des batailles de conseil d'administration, la succession de Senard a des conséquences directes sur les perspectives professionnelles des jeunes en France. Renault reste l'un des plus grands employeurs industriels du pays, avec onze sites sur le territoire. Les usines de Douai (électrique), Flins (Re-Factory), Maubeuge (utilitaires légers) et Cléon (moteurs électriques et boîtes de vitesses) sont au cœur de la transition énergétique du groupe. Leurs besoins en recrutement évoluent rapidement, et le successeur de Senard déterminera si ces besoins augmentent ou diminuent.
Pour un jeune diplômé ou un apprenti en 2026, la question est simple : l'automobile française est-elle encore une carrière viable ? La réponse dépendra en grande partie du positionnement stratégique choisi par le prochain président. S'il mise sur la fabrication de masse de véhicules électriques abordables, les besoins en techniciens et en ingénieurs de production resteront élevés. S'il privilégie une stratégie premium-logicielle, les recrutements se déplaceront vers les profils numériques au détriment des profils industriels classiques.
De Douai à Cléon : les usines Renault recrutent-elles encore des jeunes en 2026 ?
L'état des lieux en 2026 est contrasté mais réel. Le site de Cléon, qui produit les moteurs électriques et les réducteurs pour les modèles de la gamme Ampere, recrute activement des ingénieurs en électrotechnique et en électrochimie, ainsi que des techniciens de maintenance spécialisés dans les lignes de production de haute précision. Douai, avec la montée en cadence de la R5 E-Tech, a besoin d'opérateurs formés aux spécificités de l'assemblage électrique, notamment la sécurité haute tension et la gestion des batteries. Flins, sur son modèle Re-Factory, cherche des profils plus hybrides : logistique circulaire, remanufacturing, gestion de flux de pièces reconditionnées.
Les volumes d'embauche restent significatifs — plusieurs centaines de postes par an sur l'ensemble des sites français — mais la nature des métiers change fondamentalement. Un soudeur qualifié sur carrosserie thermique n'est pas automatiquement transférable sur une ligne d'assemblage électrique. Un mécanicien moteur thermique ne peut pas intervenir sur un groupe motopropulseur électrique sans formation complémentaire. C'est cette mutation que le successeur de Senard devra accompagner ou, à défaut, subir.
Pourquoi un apprenti en mécanique thermique doit déjà se reconvertir vers l'électrique
Le message est pragmatique et il vaut la peine d'être direct. Si vous avez commencé un CAP de mécanique automobile orienté vers les moteurs thermiques, vous devez d'ores et déjà compléter votre formation. Senard lui-même l'a dit au Sénat : Dacia maintiendra le moteur thermique sur certains marchés et certains segments. Mais personne dans l'industrie ne croit que cette stratégie durera au-delà de la fin des années 2030. Les normes antipollution européennes, les zones à faibles émissions qui se multiplient dans les grandes villes, et l'évolution du marché de l'occasion pousseront mécaniquement le thermique vers la marginalité.
Les formations à privilégier sont connues : le CAP maintenance de véhicules électriques et hybrides, qui forme aux interventions haute tension et aux protocoles de sécurité spécifiques ; le BTS électrotechnique avec une option mobilité électrique, qui ouvre vers des postes d'encadrement technique ; les formations courtes de six à douze mois en diagnostic de systèmes embarqués, proposées par plusieurs GRETA et organismes certifiés. Ces compétences seront demandées non seulement chez Renault, mais chez tous les réseaux de concessionnaires et de réparation indépendants qui devront s'adapter.
La voiture à 15 000 euros existera-t-elle quand vous aurez votre permis ?
C'est la question qui intéresse le plus directement un jeune de 18 à 25 ans. Renault a publiquement évoqué le projet d'une voiture électrique compacte à 15 000 euros, parfois désignée sous le nom de code Twingo Legend ou Compact City Car. C'est le Graal de la transition automobile européenne : une électrique urbaine, abordable, fabriquée sur le continent, capable de concurrencer directement les modèles low-cost chinois. Si cette voiture sort à ce prix en 2027-2028, Senard pourra légitimement arguer d'avoir posé les fondations d'un succès industriel majeur. Si le projet est retardé, dilué ou abandonné, le successeur héritera d'une promesse non tenue.
Le défi n'est pas mince. La Dacia Spring, souvent présentée comme la voiture électrique la moins chère d'Europe, se vend finalement autour de 19 000 euros dans sa version de base — et encore, avec des équipements très sommaires et une autonomie limitée. Pour descendre à 15 000 euros avec des standards de sécurité européens, une autonomie acceptable de 250 à 300 km et une qualité de finition décente, il faut casser les coûts de production à un niveau que personne n'a encore atteint en Europe.
Le projet de compact électrique low-cost : entre espoir et casse-tête industriel
Le principal poste de coût sur une voiture électrique, c'est la batterie. Elle représente généralement 30 à 40 % du prix de revient du véhicule. Pour atteindre les 15 000 euros, Renault doit soit trouver un fournisseur de batteries capable de descendre en dessous de 60 euros le kilowattheure (contre environ 100 à 120 euros actuellement pour les cellules LFP produites en Europe), soit réduire la capacité de la batterie et donc l'autonomie, soit accepter des marges quasi nulles sur ce véhicule en espérant compenser sur les options et les services.
Les normes de sécurité européennes compliquent encore l'équation. Une voiture vendue 15 000 euros doit respecter les mêmes crash-tests Euro NCAP qu'une voiture vendue 40 000 euros. Elle doit intégrer l'aide au freinage d'urgence, le maintien dans la voie, l'alerte de franchissement de ligne et bientôt des systèmes encore plus avancés. Chaque capteur, chaque calculateur, chaque câblage supplémentaire ajoute au coût. C'est un casse-tête industriel que le successeur de Senard devra résoudre avec l'équipe de François Provost, sous la pression du marché et du calendrier politique.
Si Renault n'y arrive pas, les Chinois ramèneront leur voiture à 10 000 euros
La menace est réelle et elle se précise. BYD travaille sur un modèle urbain destiné au marché européen, positionné sous la Seagull actuelle. D'autres constructeurs chinois, comme MG (appartenant à SAIC) ou Chery, préparent des modèles d'entrée de gamme spécifiquement conçus pour répondre aux normes européennes tout en restant sous la barre des 20 000 euros. Certains analystes estiment que, même avec les droits de douane européens additionnels qui peuvent atteindre 35 à 40 % de la valeur du véhicule pour les constructeurs chinois les plus taxés, des modèles chinois à 15 000 ou 18 000 euros pourront arriver sur le marché d'ici 2028.
Le successeur de Senard n'a pas le droit à l'erreur sur ce segment. Et pas seulement pour les ventes neuves. Le segment des petites citadines électriques à bas prix alimente directement le marché de l'occasion dans les cinq à sept ans qui suivent leur lancement. Autrement dit, une voiture électrique neuve à 15 000 euros en 2027 devient une occasion à 8 000 ou 10 000 euros en 2032 — c'est précisément le budget d'un jeune qui cherche sa première voiture. Si Renault rate ce créneau, ce sont les modèles chinois d'occasion qui envahiront le marché des jeunes conducteurs.
2035, Dacia et la critique de Senard : ce que le prochain président ne pourra plus dire
Lors de son audition au Sénat en mars 2024, Jean-Dominique Senard a prononcé une phrase qui a fait grand bruit : la décision européenne d'interdire les moteurs thermiques neufs en 2035 a été prise avec un niveau d'analyse d'impact proche de pas grand-chose. Cette sortie, rapportée par Auto-Infos, a surpris par sa crudité. D'un côté, elle reflétait une frustration partagée par une grande partie de l'industrie automobile européenne. De l'autre, elle mettait le président de Renault en position de conflit ouvert avec les institutions européennes.
Le successeur de Senard héritera de cette position diplomatique délicate. Il devra à la fois défendre les intérêts de Renault face à Bruxelles, participer aux négociations sur les subventions aux batteries européennes, peser sur les débats relatifs aux droits de douane contre les importations chinoises, et le faire en ayant été précédé par un président qui a publiquement qualifié la réglementation européenne de précipitation irresponsable.
« Analyse d'impact proche de pas grand-chose » : la sortie de route diplomatique de Senard
Les conséquences de cette citation dépassent le simple bad buzz médiatique. Senard s'est aliéné une partie de la majorité européenne — notamment les députés verts et les responsables de la Commission qui portent le texte du 2035 — ainsi que de nombreuses ONG environnementales. Or, Renault aura besoin de Bruxelles dans les années qui viennent : pour les aides publiques à la recherche sur les batteries de nouvelle génération, pour le maintien d'un cadre fiscal favorable au véhicule électrique, pour la définition des normes de recyclage des batteries.
Le successeur devra réparer ces relations sans renier l'analyse de fond. La stratégie sera probablement de passer d'une critique frontale à une posture constructive : nous partageons l'objectif de décarbonation, mais nous demandons des moyens réalistes et un calendrier ajusté. C'est un exercice d'équilibriste diplomatique qui n'a rien à voir avec les compétences requises pour diriger un constructeur automobile, mais qui fait désormais partie du cahier des charges du président de Renault.
Le paradoxe Dacia : faire du thermique tout en prétendant mener la révolution électrique
Le dilemme stratégique le plus fascinant pour le successeur de Senard porte sur Dacia. La marque roumaine est devenue, au fil des années, la vache à lait du groupe Renault. Ses marges sont parmi les plus élevées de l'industrie automobile européenne, grâce à un modèle low-cost bien maîtrisé et à une gamme qui séduit massivement sur les marchés d'Europe du Sud et d'Europe de l'Est. Mais cette rentabilité repose en grande partie sur les ventes de véhicules thermiques : Duster, Sandero, Jogger à moteur essence.
Le paradoxe est complet. Dacia vend du thermique parce que c'est ce que sa clientèle peut se permettre. Son image de marque, la voiture la plus accessible, est incompatible avec une transition électrique premium où le moindre modèle coûte 25 000 euros. La Dacia Spring, seule électrique de la gamme, est un exercice de style plus qu'un vrai volume de vente. Le prochain président devra trancher : soit Dacia bascule vers l'électrique en acceptant de perdre une partie de sa clientèle solvable, soit elle reste le parapluie thermique du groupe, au risque de faire de Renault un constructeur qui prêche la révolution électrique tout en continuant à encaisser les dividendes du pétrole.
Successeur de Senard et première voiture électrique : ce qui se joue réellement
Le départ programmé de Jean-Dominique Senard à mi-2027 marque la fin d'une séquence inédite à la tête de Renault : celle d'un président extérieur à l'automobile, recruté pour sauver les meubles après la tempête Ghosn, et qui a engagé le constructeur dans la transition électrique avec des résultats mitigés mais réels. L'alliance avec Nissan est stabilisée, la R5 E-Tech roule, Ampere et le partenariat Nvidia posent des jalons technologiques sérieux. Mais les 16 % de ventes électriques restent insuffisants face à BYD, la voiture à 15 000 euros est encore un projet, et la critique frontale de la réglementation européenne de 2035 a laissé des traces diplomatiques.
Le choix du successeur se résumera à un arbitrage entre deux logiques difficilement conciliables : un profil technique et industriel pour affronter directement la concurrence chinoise sur le terrain du prix et du volume, ou un profil politique capable de rassurer l'État actionnaire et de défendre l'emploi en France tout en négociant avec Bruxelles. Les deux options ont des conséquences directes sur les usines de Douai, Flins et Cléon, sur les métiers qui y sont exercés, et sur le prix de la prochaine voiture des 18-25 ans. En 2027, quand Senard achèvera son mandat, une génération de jeunes aura entre 20 et 25 ans et cherchera sa première voiture à 8 000 ou 15 000 euros. Le nom du prochain président déterminera si ce sera une Renault électrique d'occasion, une citadine chinoise, ou une Dacia thermique. Renault n'a pas le droit de se tromper, et la jeunesse française n'a pas les moyens de payer l'addition.
