Ce mercredi 18 février 2026, une bombe politique a explosé au cœur de la relation franco-allemande. En quelques phrases, le chancelier allemand Friedrich Merz a remis en cause le pilier même de la défense européenne de demain : le Système de combat aérien du futur (SCAF). Face à l'impasse technique et aux querelles d'egos, Berlin ne cache plus son agacement. Cette sortie brutale intervient alors que le projet est déjà à bout de souffle, laissant craindre un abandon pur et simple qui marquerait l'échec d'une ambition stratégique majeure pour le continent.
« La France et l'Allemagne n'ont pas besoin du même avion » : la bombe Merz
L'annonce est tombée comme un couperet, non pas lors d'un congrès officiel, mais dans les colonnes d'un podcast intitulé « Machtwechsel ». Friedrich Merz, à peine installé à la chancellerie, a balayé d'un revers de main des années de négociations complexes. Pour la première fois, un dirigeant allemand pointe du doigt l'incompatibilité fondamentale des besoins militaires entre Paris et Berlin avec une telle franchise. Le SCAF, autrefois symbole de l'amitié franco-allemande, ressemble aujourd'hui à un mariage forcé sur le point de divorcer.
Le podcast « Machtwechsel » : quand Merz lâche la phrase qui fait trembler Paris
C'est dans l'émission « Machtwechsel », une référence politique outre-Rhin, que le chancelier a lâché les masques. Interrogé sur l'avenir du programme, Friedrich Merz a d'abord dressé un constat accablant : « Sommes-nous d'accord sur les spécifications ? Non. » Cette réponse, sèche et sans équivoque, met à nu le dysfonctionnement profond du projet. Le chancelier a ensuite détaillé le point de blocage central : « Les Français ont besoin d'un avion capable de transporter des armes nucléaires et d'opérer à partir d'un porte-avions. Ce n'est pas ce dont nous avons besoin. »
Mais c'est la conclusion de son raisonnement qui sonne comme un ultimatum. Merz a expliqué que la France ne veut « qu'un seul avion répondant à ses exigences », alors que Berlin se demande s'il ne faut pas construire « deux avions pour deux profils différents ». Cette question rhétorique cache une menace tangible : si Paris refuse la dualité du programme, l'Allemagne pourrait se retirer purement et simplement. Ces mots marquent une rupture dans la diplomatie habituelle entre les deux pays, passant du désaccord diplomatique à la mise en cause publique de la viabilité du projet.
Pourquoi cette sortie n'est pas une simple déclaration politique
Il serait erroné de voir cette déclaration comme une simple bourde politique ou un effet de manche. Jamais, depuis le lancement du programme en 2017, un chancelier allemand n'avait exprimé un doute aussi frontal sur la pertinence d'un avion commun. Jusqu'à présent, les gouvernements successifs parlaient de « difficultés », de « retards » ou de « différends industriels » à surmonter. Ici, Merz ne parle pas de gestion de projet, il remet en cause le principe même de l'architecture du SCAF.
Cette prise de position intervient à un moment particulièrement sensible. Le contexte géopolitique, marqué par le retour de la guerre en Europe et la pression des États-Unis pour un réarmement massif, rend les États plus impatients et moins enclins à la patience diplomatique. En clair, Merz signifie que l'Allemagne n'a plus le temps ni l'argent de se laisser entraîner dans un programme qui ne correspond pas à ses besoins immédiats. C'est un signal fort envoyé à Paris : le temps de la négociation infinie est révolu. Pour en savoir plus sur l'ensemble des tensions franco-allemandes actuelles, n'hésitez pas à consulter notre analyse sur les Désaccords France-Allemagne : le clash Macron et Merz.
Un timing suspect : la visite en Inde et les 114 Rafale
Il ne faut pas non plus négliger le contexte immédiat de cette déclaration. Friedrich Merz a tenu ces propos explosifs alors qu'il se trouvait en visite officielle en Inde. Or, New Delhi est sur le point de signer un contrat historique pour l'achat de 114 Rafale. Pour Berlin, cette concurrence commerciale ne passe pas inaperçue. Les responsables allemands reprochent en privé à Dassault de privilégier ses intérêts commerciaux extérieurs, qui drainent des ressources et des ingénieurs, au détriment du programme commun.
Le message est implicite mais clair : si Dassault a le temps et l'énergie de construire des avions pour l'Inde, pourquoi ne pas mettre cette énergie dans le SCAF ? Cette perception d'un double jeu français agace profondément nos voisins d'outre-Rhin, qui voient dans la réussite commerciale du Rafale un argument de plus pour que la France assume seule son futur avion de combat, laissant l'Allemagne libre de se tourner ailleurs.
13 juillet 2017 : quand Macron et Merkel rêvaient d'une Europe qui se défend seule
Pour comprendre la gravité de la crise actuelle, il faut revenir aux origines du projet. Il y a près de neuf ans, le SCAF n'était pas un boulet, mais une bannière. Il incarnait l'espoir d'une Europe enfin capable de prendre en main sa propre sécurité, sans dépendre systématiquement de la technologie américaine. À l'époque, le contexte était marqué par le Brexit récent et la volonté de prouver que l'axe franco-allemand restait le moteur de l'Union.
Le traité fondateur signé par un Macron fraîchement élu et une Merkel en fin de règne
La scène s'est déroulée le 13 juillet 2017, à l'occasion de la conférence de presse commune à Paris. Emmanuel Macron, tout juste élu et auréolé d'une jeunesse prometteuse, se tenait aux côtés d'Angela Merkel, chancelière historique en fin de mandat. Ensemble, ils ont lancé ce qui devait être « le plus grand projet de coopération industrielle jamais engagé en Europe ». C'était un message fort adressé au monde entier, et particulièrement à Washington : l'Europe comptait bien rester une puissance industrielle de premier plan, y compris dans le secteur sensible de l'armement.
Ce moment symbolique marquait la réconciliation des visions industrielles françaises et allemandes, historiquement rivales. L'objectif dépassait la simple construction d'un engin militaire ; il s'agissait de tisser des liens économiques et technologiques si étroits que la guerre entre les deux pays deviendrait impossible. Le SCAF était vendu comme le ciment d'une souveraineté européenne retrouvée, permettant à l'Europe de défendre ses intérêts sans avoir à demander la permission à qui que ce soit d'autre.
100 milliards d'euros et trois pays pour remplacer le Rafale et l'Eurofighter
L'ambition du projet se mesurait à l'aune des chiffres. Le budget global du SCAF a été estimé à près de 100 milliards d'euros sur vingt ans, une somme colossale qui en fait le programme d'armement le plus coûteux de l'histoire du continent. L'Espagne s'est jointe au duo en 2019, portant le partenariat à trois nations, chacune investissant à parts égales, soit 33 % du gâteau. L'objectif technique était clair : concevoir un avion de combat de sixième génération, appelé Nouvelle Génération de Chasseur (NGF), pour remplacer progressivement les Rafale français et les Eurofighter allemands et espagnols à l'horizon 2040-2045.
Le pari était risqué mais audacieux : réussir là où les États-Unis et la Russie avaient l'ascendant technologique. Il ne s'agissait pas seulement de construire un avion plus rapide ou plus furtif, mais tout un « système de systèmes » incluant des drones de combat, un cloud tactique et des capteurs interconnectés. Si la promesse était grandiose, la complexité industrielle l'était tout autant, plantant les graines des difficultés que nous connaissons aujourd'hui. Ce projet s'inscrit dans une dynamique plus large de tentative d'autonomie stratégique, que nous avions abordée dans notre article sur Macron, Merz et Meloni : le clash pour l'Europe industrielle.
Un « système de systèmes » pour rivaliser avec le F-35
Au-delà de l'appareil lui-même, la vision de 2017 incluait une dimension collaborative inédite. Le SCAF n'a jamais été conçu comme un simple avion de combat, mais comme une véritable famille de systèmes interopérables. Le concept prévoit le couplage du chasseur avec des drones de combat (Remote Carriers) capables de mener des missions en essaim, ainsi qu'un « cloud de combat » permettant de partager les données en temps réel entre tous les unités engagées sur le théâtre d'opérations.
L'objectif affiché était clair : rivaliser avec le F-35 américain, qui équipe déjà de nombreuses armées européennes et domine le marché mondial. L'idée était de proposer une alternative souveraine, capable d'opérer sans dépendance technologique vis-à-vis des États-Unis, tout en intégrant les dernières avancées en matière de cyberdéfense et de furtivité. C'est cette ambition holistique qui rend le projet si complexe à gérer, surtout lorsqu'il faut coordonner les industries de défense de trois nations aux cultures et aux intérêts différents.
Dassault vs Airbus : la guerre industrielle qui empoisonne le SCAF
Au-delà des discours politiques, c'est dans les usines et les bureaux d'études que se joue le véritable drame du SCAF. Le projet est pris en étau entre deux géants de l'aéronautique : Dassault d'un côté, Airbus de l'autre. Ce qui devait être une collaboration exemplaire est devenu un bras de fer impitoyable, où chaque partie tente de préserver ses prérogatives, ses brevets et, surtout, son leadership. C'est une histoire d'egos et de souveraineté industrielle qui paralyse le programme.
Éric Trappier (Dassault) : « Je sais faire un avion de combat de A à Z en France »
Le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, ne cache pas sa fierté ni sa détermination. Face à ses homologues allemands, il a assené une vérité qui dérange : « Est-ce que je sais faire un avion de combat de A jusqu'à Z en France de sixième génération ? La réponse est oui. » Cette affirmation, loin d'être de la simple arrogance, repose sur l'historique de l'entreprise. Dassault est le seul constructeur européen à avoir conçu et mis en service un chasseur de quatrième génération entièrement seul avec le Rafale.
Cette légitimité technique confère à Dassault le rôle de « maître d'œuvre » du projet, un statut qui irrite profondément Airbus. Le constructeur français refuse de partager son savoir-faire, considérant que l'intégration des partenaires ne doit pas se faire au détriment de la qualité technique. Pour Trappier, trop de cuisiniers gâchent la sauce et diluent la responsabilité. Il craint qu'une gouvernance trop partagée ne mène à un avion banalisé, moins performant, conçu par un comité et non par des ingénieurs visionnaires.
Guillaume Faury (Airbus) riposte : « Dassault est libre de quitter le SCAF »
En face, Guillaume Faury, le patron d'Airbus, ne se laisse pas faire. Il a riposté par une proposition qui sonne comme une expulsion : « Dassault est libre de quitter le SCAF. » Le dirigeant d'Airbus, soutenu par Berlin et Madrid, plaide pour une solution à deux avions si les gouvernements le décident. L'argument est simple : l'Allemagne et l'Espagne ne veulent pas être de simples sous-traitants de la France. Elles exigent un partage équitable des compétences et un accès aux technologies critiques.
Cette tension se cristallise sur la question de la propriété intellectuelle. Airbus, qui est une coalition industrielle complexe transnationale, ne peut pas accepter que Dassault verrouille les secrets de fabrication du futur avion. Pour les Allemands, accepter la suprématie de Dassault, c'est accepter une dépendance technologique à l'égard de la France, ce qui contrevient à l'esprit même d'une coopération paritaire. C'est l'impasse totale : la France veut le pilotage technique, l'Allemagne veut le pilotage industriel, et personne ne veut céder.
Le nœud du conflit : répartition des rôles et souveraineté
Le cœur du conflit industriel réside dans la définition du « maître d'œuvre ». Dassault, fort de son succès avec le Rafale, estime que la complexité d'un avion de sixième génération nécessite une vision unique et centralisée pour éviter une « conception par comité » qui serait vouée à l'échec. Pour le groupe français, seule une structure hiérarchique claire, avec une prise de décision finale située en France, peut garantir que l'avion sera performant et livré à temps.
De l'autre côté, Airbus défend un modèle plus « consensuel » où les responsabilités sont partagées paritairement entre les pays. Cette approche vise à protéger les intérêts industriels allemands et espagnols, qui ont déjà souffert par le passé de programmes dominés par la France, comme celui de l'Eurofighter où l'architecture générale avait été largement dictée par les besoins des autres partenaires. C'est ce fossé de confiance qui rend chaque réunion technique difficile, transformant chaque détail technique en bataille de souveraineté.
Pourquoi la bombe atomique française divise Berlin et Paris
Au cœur des divergences techniques se trouve un sujet tabou : la dissuasion nucléaire française. C'est la « ligne rouge » que Paris ne franchira pas et que Berlin a du mal à intégrer. Là où la France voit une nécessité vitale de survie, l'Allemagne voit une contrainte technique coûteuse et inutile qui alourdit le projet. Ce malentendu profond sur la nature même de la menace explique en grande partie pourquoi les deux pays ne parviennent pas à se mettre d'accord sur une feuille de route commune.
La France a besoin d'un avion capable d'emporter l'arme nucléaire
La France est l'une des seules puissances nucléaires au monde, avec une doctrine de dissuasion qui lui est propre. Le futur avion de combat, le NGF, est donc impérativement conçu pour être « nucléarisé ». Il doit être capable d'emporter l'arme atomique, ce qui impose des contraintes de conception énormes en matière de sécurité, de blindage et de systèmes électroniques. Pour Paris, c'est non négociable. Sans cette capacité, le SCAF n'a aucun intérêt stratégique pour la France, qui continuerait à faire voler ses Rafale pour la mission nucléaire.
Cette exigence unique en Europe isole la France dans le trio du SCAF. L'Allemagne, pays non nucléaire, n'a pas ce besoin, et l'Espagne non plus. Intégrer ces spécifications nucléaires renchérit le coût de l'avion pour tous les partenaires, alors que seuls les Français en bénéficieront. C'est cette asymétrie que Friedrich Merz soulève avec insistance : pourquoi payer pour des fonctionnalités complexes que la Luftwaffe n'utilisera jamais ?
L'Allemagne n'a pas de porte-avions, et ça change tout
Autre différence fondamentale de « profil d'exigences », comme l'a souligné Merz : la capacité d'embarquement. La marine française dispose d'un porte-avions, le Charles de Gaulle, et le futur avion doit pouvoir opérer depuis ce pont étroit. Cela nécessite un train d'atterrissage renforcé, une structure capable d'encaisser les catapultages et les appontages, et des ailes repliables. Encore une fois, ce sont des modifications lourdes qui impactent l'aérodynamisme et le poids de l'appareil.
L'Allemagne, opérant uniquement depuis des bases terrestres, n'a aucune contrainte de ce type. Pour Berlin, intégrer ces spécifications navales est une aberration économique et technique. Un avion conçu pour la mer est souvent plus lourd et plus cher qu'un avion terrestre pur. Merz brandit cet argument pour justifier la nécessité de « deux avions » : un modèle naval et nucléaire pour la France, un modèle terrestre conventionnel pour l'Allemagne et l'Espagne.
L'Élysée répond : « Les besoins n'ont pas changé, ils étaient connus dès le départ »
Face à cette offensive médiatique allemande, la présidence française a réagi fermement. L'Élysée a rappelé que « les besoins militaires des trois États participants n'ont pas changé, qui incluaient d'emblée la dissuasion française comme les autres missions de l'avion du futur ». C'est une réponse cinglante qui accuse l'Allemagne de mauvaise foi. Pour Paris, ces contraintes ont été validées en 2017 lors de la signature du traité. Il semble illogique de les remettre en cause neuf ans plus tard.
Paris estime qu'« il serait incompréhensible que des divergences industrielles ne puissent être surmontées » dans un contexte d'urgence géopolitique. La France soupçonne l'Allemagne d'utiliser ces arguments techniques comme prétexte pour masquer ses propres hésitations politiques ou son désir de se tourner vers des solutions américaines. Le ton monte, et la diplomatie a du mal à masquer l'irritation grandissante entre les deux capitales.
GCAP et F-35 : les vautours qui attendent l'échec du SCAF
Pendant que Paris et Berlin se disputent, les rivaux du SCAF ne restent pas inactifs. Deux alternatives sérieuses guettent dans les coulisses, prêtes à accueillir l'Allemagne si le SCAF venait à s'effondrer. D'un côté, il y a le projet concurrent GCAP, mené par le Royaume-Uni et le Japon, qui avance à grands pas. De l'autre, il y a l'incontournable F-35 américain, qui semble de plus en plus être le plan B privilégié par Berlin.
Le GCAP britannico-nippo-italien : un modèle qui fonctionne ?
Le Global Combat Air Programme (GCAP) est devenu l'antithèse du SCAF. Lancé en décembre 2022 par le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon, ce projet avance de manière linéaire et sans les blocages politiques qui paralysent le programme franco-allemand. Le secret de son succès réside dans sa gouvernance centralisée. Contrairement au SCAF, où chaque État défend ses intérêts nationaux, le GCAP s'est doté d'une société commune baptisée « Edgewing ».
Cette entité regroupe à parts égales les géants BAE Systems (Royaume-Uni), Leonardo (Italie) et Japan Aircraft Industrial Enhancement (Japon). Cette structure permet des décisions rapides et une répartition claire des tâches. Leurs objectifs sont ambitieux : faire voler le premier démonstrateur avant 2027 et entrer en service dès 2035, soit cinq ans avant le calendrier théorique du SCAF. Pour un pays comme l'Allemagne, frustré par les lenteurs du SCAF, cette efficacité est très séduisante.
L'Italie tente d'attirer l'Allemagne dans le camp GCAP
L'Italie joue ici un rôle de pivot ambigu. Membre à la fois du SCAF et du GCAP, Rome aiguise ses ciseaux. Dès le 4 décembre 2025, le ministre italien de la Défense, Guido Crosetto, a invité publiquement l'Allemagne à rejoindre le projet GCAP. Selon certaines informations, des discussions informelles auraient même eu lieu entre la chef du gouvernement italienne, Giorgia Meloni, et Friedrich Merz lors d'un sommet à Rome en janvier 2026.
Pour l'Allemagne, rejoindre le GCAP offrirait une porte de sortie élégante. Elle rejoindrait un projet qui fonctionne, sans avoir à affronter l'intransigeance de Dassault sur le leadership. Elle trouverait auprès de ses partenaires britanniques et japonais une coopération technologique qui lui garantit un accès aux dernières innovations sans la complexité émotionnelle du couple franco-allemand. C'est une tentation d'autant plus forte que le GCAP est présenté comme moins coûteux et plus rapide à mettre en œuvre.
35 F-35 supplémentaires : le plan B américain qui inquiète Paris
Mais l'alternative la plus concrète et la plus inquiétante pour la France reste l'américain F-35. L'Allemagne a déjà commandé 35 de ces appareils en 2022 pour remplacer ses vieux Tornado dans la mission nucléaire, marquant un tournant historique vers l'équipement américain. Mais selon plusieurs sources, Berlin envisagerait désormais d'en acquérir 35 supplémentaires. À un coût unitaire avoisinant les 80 millions d'euros, cet achat représenterait un investissement massif dans la technologie de Lockheed Martin.
Cette décision scellerait la dépendance de Berlin à l'égard de Washington pour les trente prochaines années. Pour Paris, c'est un cauchemar géopolitique : l'argent qui aurait dû financer l'autonomie européenne finance au contraire l'industrie américaine. Friedrich Merz lui-même a interrogé l'avenir de l'aviation de combat pilotée en se demandant : « Aurons-nous encore besoin d'un avion de combat piloté dans 20 ans ? » Une question rhétorique qui pourrait justifier un report constant du SCAF au profit d'achats d'équipements existants, comme le F-35.
Si le SCAF meurt, que perd vraiment l'Europe ?
Au-delà des querelles de chantier et des nationalismes industriels, l'abandon du SCAF aurait des conséquences désastreuses qui dépassent largement le cadre militaire. C'est un véritable projet de société qui est en jeu, porteur d'emplois, de compétences et d'indépendance. Si le projet s'effondre, ce ne sont pas seulement deux avions qui ne seront pas construits, c'est toute une ambition technologique européenne qui part en fumée.
1,2 milliard d'euros budgétés par la France en 2026 : de l'argent perdu ?
Financièrement, l'arrêt du programme serait un gouffre. Des milliards d'euros ont déjà été engloutis dans près de deux années d'ingénierie et d'études conceptuelles. La France seule a budgété 1,2 milliard d'euros d'autorisations d'engagement pour l'année 2026 pour le SCAF. Si le projet s'arrête, cet argent est investi à fonds perdus. Il ne reste rien, pas même un prototype volant. C'est une gabegie budgétaire difficile à justifier auprès des contribuables, d'autant que le contexte de rigueur budgétaire impose des choix drastiques.
Ce n'est pas seulement une question de liquidités, mais d'opportunité. Ces sommes auraient pu être investies dans d'autres secteurs stratégiques ou dans la modernisation de l'équipement existant. À l'heure où chaque euro compte pour la défense nationale, voir un tel programme s'effondrer après des années d'efforts laisse un goût amer et constitue un aveu d'impuissance politique.
Des milliers d'emplois et des compétences stratégiques en jeu
Le SCAF n'est pas seulement une dépense, c'est aussi un moteur économique. Le programme devait soutenir une chaîne d'emplois immense, non seulement chez les maîtres d'œuvre Dassault et Airbus, mais aussi chez leurs partenaires Safran, Thales, MTU et Indra, ainsi que chez des centaines de sous-traitants de petite et moyenne taille. Ces entreprises comptent sur ce programme pour maintenir leurs compétences de pointe en aéronautique, en électronique et en intelligence artificielle.
Si le projet meurt, ce vivier de talents risque de s'étioler. Les ingénieurs les plus brillants pourraient partir vers les États-Unis ou vers d'autres secteurs, entraînant une perte de savoir-faire irréversible. L'Europe se retrouverait incapable de concevoir un avion de combat complexe en autonomie. C'est un recul technologique majeur qui place le continent dans une situation de dépendance pour les décennies à venir. Cette désindustrialisation de la haute technologie est un risque que l'Europe ne peut pas se permettre de courir.
L'Europe condamnée à acheter américain pour les 30 prochaines années ?
L'enjeu ultime est celui de la souveraineté. Sans le SCAF, l'Europe n'aura pas d'avion de combat de sixième génération propre. Elle sera contrainte de se tourner vers le F-35 américain ou vers des solutions dérivées du GCAP, qui impliquent le Japon et le Royaume-Uni, mais qui pourrait aussi être influencé par les intérêts américains à terme. Cela signifie que Washington détiendrait un droit de veto virtuel sur la capacité opérationnelle de l'armée de l'air européenne.
Accepter cela revient à admettre que l'Europe est incapable de se défendre seule. C'est un signal catastrophique envoyé aux puissances adverses comme la Chine ou la Russie, mais aussi aux alliés américains. En perdant sa capacité à produire son propre outil de défense, l'Europe perd sa crédibilité sur la scène internationale. Elle devient un marché, une zone de consommation d'armes, et non une puissance. Pour comprendre les répercussions de ce désastre sur la société civile, il est crucial d'analyser France-Allemagne : crise diplomatique, quel impact pour la jeunesse ?.
Le SCAF peut-il encore être sauvé ?
Face à ce panorama sombre, reste une ultime question : y a-t-il encore un espoir ? Le projet a-t-il survolé son point de non-retour, ou existe-t-il encore une marge de manœuvre pour un compromis de dernière minute ? Les scénarios sont sur la table, mais chacun comporte son lot de concessions difficiles. L'avenir du SCAF dépendra de la capacité des dirigeants politiques à mettre de côté leurs egos nationaux au profit de l'intérêt supérieur européen.
La piste d'une « solution à deux avions » sur une base commune
La proposition la plus discutée pour sortir de l'impasse est celle de la « solution à deux avions ». Prônée par Airbus et semblant susciter l'intérêt de Friedrich Merz, elle consisterait à développer deux variantes distinctes du NGF. Une version « franco-française », optimisée pour le porte-avions et l'arme nucléaire, et une version « germano-espagnole », allégée de ces contraintes et tournée vers la défense aérienne conventionnelle.
Théoriquement, cette solution permettrait de satisfaire tout le monde. La France garderait sa souveraineté nucléaire, et l'Allemagne éviterait de payer pour des capacités qu'elle n'utilise pas. Mais techniquement et financièrement, c'est un casse-tête. Développer deux avions même partiellement différents revient presque à doubler les coûts de conception. Les gouvernements accepteront-ils de payer le prix fort pour maintenir l'unité du programme, ou préféreront-ils des filières totalement séparées ?
La France peut-elle construire son avion seule ?
L'épée de Damoclès qui pèse sur Berlin est la menace d'un repli français. Éric Trappier l'a affirmé haut et fort : la France peut construire un avion de sixième génération seule. Elle l'a déjà fait avec le Rafale, elle pourrait le refaire. Mais à quel prix ? Un programme de 100 milliards d'euros financé à 100 % par le budget français est impensable sans sacrifices majeurs ailleurs dans la défense.
Paris pourrait se rabattre sur une évolution itérative du Rafale, un « Super-Rafale » de cinquième génération qui permettrait de tenir le coup sans engager des frais fous de R&D. Mais cette stratégie serait une reconnaissance d'échec pour l'Europe. Ce serait un aveu que l'union fait la force, mais que la division fait la faiblesse. C'est une option de secours qui existe, mais que personne à l'Élysée ne veut utiliser.
Conclusion
Le sort du SCAF ne se joue pas uniquement dans les bureaux d'études d'Airbus ou de Dassault, il se joue dans la volonté politique des dirigeants européens. Ce projet est le premier grand test concret de l'autonomie stratégique de l'Europe, ce concept cher à Emmanuel Macron. Si le SCAF échoue, ce sera un message fort envoyé à Moscou, Pékin et Washington : l'Europe reste divisée, incapable de s'unir sur un projet industriel majeur, et condamnée à dépendre des autres pour sa sécurité.
L'heure est grave. La bombe lâchée par Friedrich Merz a mis le projet à genoux, mais il n'est pas encore mort. Il reste une chance, infime peut-être, que la raison l'emporte sur la rivalité. Si le SCAF doit survivre, ce sera parce que Paris et Berlin auront compris que perdre ce projet, c'est accepter de devenir des acteurs secondaires sur la scène mondiale. La jeunesse européenne observera avec attention cette négociation. Y aura-t-il une Europe de la défense demain, ou seulement des avions américains stationnés sur nos bases ? La réponse se trouve dans les prochaines décisions de la chancellerie et de l'Élysée.
