Le 19 juin 2026, le président sud-coréen Lee Jae-myung a révélé une conversation qui a fait l'effet d'une bombe à Séoul comme à Washington : Donald Trump lui avait demandé, quelques jours plus tôt lors du sommet du G7 à Évian, si la Corée du Sud pouvait « rapidement construire 10 navires de guerre américains ». La réponse de Lee ? « Bien sûr que c'est possible. »
Cette révélation, faite lors d'un point presse à la Maison Bleue, n'est pas restée sans suite. Le 7 juillet, lors du dîner du sommet de l'OTAN à Ankara, Trump a réitéré sa demande, et une réunion de travail a été programmée au Pentagone pour le 15 juillet. Un haut responsable sud-coréen a indiqué que Washington « n'excluait pas » une construction en Corée du Sud.
Mais comment expliquer que la première puissance militaire du monde, celle qui déploie des porte-avions sur tous les océans, ne puisse pas construire elle-même ses propres navires de guerre ?
Pour Séoul, cette commande potentielle est une opportunité économique majeure : ses chantiers pourraient engranger des milliards de dollars et s'imposer comme des partenaires privilégiés de la marine américaine. Mais c'est aussi une pression géopolitique : accepter, c'est s'afficher encore plus comme un allié de Washington face à la Chine et à la Corée du Nord. Et pour l'Europe, ce précédent est à la fois une source d'inspiration et un motif d'inquiétude.
Une industrie navale américaine en crise profonde
Les chiffres donnent le vertige. Selon l'Office of Naval Intelligence américain, la capacité de construction navale de la Chine est estimée 232 fois supérieure à celle des États-Unis. Pékin dispose d'environ 300 chantiers navals actifs, contre 8 pour les Américains — dont seulement 4 chantiers publics. La Chine produit entre 6 et 10 destroyers par an, soit 4 à 6 fois le rythme américain.
Ce n'est pas qu'une question de volume. La maintenance est tout aussi problématique : l'US Navy accumule environ 20 ans de retard dans l'entretien de sa flotte. Près d'un tiers des sous-marins d'attaque américains sont hors service, en maintenance ou en attente de réparation, et moins de 40 % des réparations programmées sont effectuées à l'heure. Les chantiers manquent d'ouvriers qualifiés et les infrastructures vieillissent.
Le cas emblématique de la frégate Constellation
Pour comprendre concrètement l'ampleur du problème, il suffit de regarder le programme Constellation (FFG-62), une frégate dérivée de la FREMM italienne de Fincantieri. Les États-Unis ont acheté le design italien pour gagner du temps, puis confié la construction à Fincantieri Marinette Marine, dans le Wisconsin — une filiale américaine du constructeur italien.
Résultat : trois ans de retard, un design jamais finalisé, et un premier navire qui n'était qu'à 10 % de construction en avril 2025. Le programme a finalement été annulé en novembre 2025, seuls les deux premiers navires devant être achevés. La leçon est claire : même quand le design vient de l'étranger, les chantiers américains n'arrivent pas à suivre.
C'est précisément ce constat qui pousse l'administration Trump à regarder vers l'Asie.
La Corée du Sud, atelier naval du monde
La demande américaine n'a rien d'irréaliste. Les trois grands chantiers coréens — HD Hyundai Heavy Industries, Hanwha Ocean et Samsung Heavy Industries — sont parmi les plus performants de la planète. Leurs résultats financiers du premier semestre 2026 le confirment : ventes cumulées de 31 854 milliards de wons (environ 23 milliards de dollars), en hausse de 23,4 %, et bénéfice d'exploitation en hausse de 72,4 %.
HD Hyundai Heavy Industries, basé à Ulsan, peut construire jusqu'à 7 navires de guerre simultanément grâce à ses six docks spéciaux et son ship lift. L'entreprise a d'ailleurs déjà étendu son partenariat avec Huntington Ingalls, le plus grand constructeur militaire américain, pour la construction conjointe de navires auxiliaires de l'US Navy.
La demande de Trump s'inscrit dans le cadre de l'initiative MASGA (« Make American Shipbuilding Great Again »), lancée en août 2025. Ce programme bilatéral fait partie d'un accord d'investissement global de 350 milliards de dollars entre les deux pays, dont 150 milliards dédiés à la construction navale américaine. En échange, Washington a réduit ses droits de douane sur les importations coréennes, de 25 % à 15 %.
Pour Séoul, l'enjeu est double : décrocher des contrats militaires colossaux et accéder au marché américain de la défense. Mais il y a un prix à payer — et il est juridique.
L'obstacle : une loi américaine de 1960
Le principal frein n'est pas technique, il est légal. Le Byrnes-Tollefson Amendment (Section 8679 du Titre 10 du code américain) interdit depuis les années 1960 la construction de navires de guerre de l'US Navy dans des chantiers étrangers — y compris chez des alliés comme la Corée du Sud. L'interdiction couvre aussi les composants majeurs de coque et de superstructure.
Il existe une exception : le président peut lever l'interdiction pour des raisons de sécurité nationale. Mais aucun président ne l'a jamais fait. Une telle décision heurterait de front les syndicats et les élus des États où se trouvent les chantiers navals, qui y voient une menace pour l'emploi local.
Deux options sont sur la table : l'exception présidentielle, ou une exemption votée par le Congrès. Dans les deux cas, le chemin politique est semé d'embûches. C'est pourquoi les discussions portent en priorité sur les navires de soutien et les navires auxiliaires — qui ne sont pas soumis à la même restriction — plutôt que sur les navires de combat.
Les risques géopolitiques : une région sous tension
La coopération navale américano-coréenne ne se fait pas dans le vide. Elle intervient dans une région où la Corée du Nord accélère sa propre montée en puissance navale. Kim Jong-un a lancé un programme ambitieux : le destroyer Choe Hyon (5 000 tonnes) a été commissionné en juin 2026, des navires de 10 000 tonnes sont annoncés, et l'objectif affiché est de 2 navires de guerre par an pendant 5 ans.
Pour la Corée du Sud, construire des navires de guerre américains, c'est s'exposer encore davantage aux critiques de Pyongyang, qui a déjà qualifié Lee Jae-myung de « maniaque de la confrontation ». C'est aussi un signal fort envoyé à la Chine, qui n'a pas réagi officiellement mais considère le renforcement naval tripartite États-Unis-Corée-Japon comme une menace régionale. Pékin a déjà riposté par des contre-mesures dans le secteur de la construction navale.
Le Japon, lui, a ouvert la voie : pour la première fois depuis l'après-guerre, les chantiers japonais ont été sollicités pour des réparations majeures sur des navires de l'US Navy. Un précédent régional qui facilite le chemin pour la Corée du Sud.
Pour Séoul, l'opportunité économique est réelle — des contrats colossaux, des transferts de technologies et un accès privilégié au marché américain de la défense. Mais elle s'accompagne d'un coût d'opportunité : les chantiers coréens devront arbitrer entre commandes civiles et militaires, et le pays s'expose à des représailles économiques de la Chine, son premier partenaire commercial.
Et l'Europe dans tout ça ?
La situation américaine résonne particulièrement en Europe, où la question de la souveraineté industrielle de défense — c'est-à-dire la capacité d'un pays ou d'une alliance à produire lui-même son armement, sans dépendre de l'étranger — est au cœur des débats. Car le Vieux Continent est déjà, sans le dire, dans une situation comparable.
Les États-Unis s'appuient d'ailleurs déjà sur des constructeurs européens : Fincantieri construit des frégates pour l'US Navy depuis son chantier du Wisconsin, et la Finlande a signé un accord de 6,1 milliards de dollars pour 11 brise-glaces — dont 7 construits aux États-Unis. La Russie, elle, en possède 57, contre 3 pour les garde-côtes américains.
La Corée du Sud est également un fournisseur d'armement majeur de l'Europe : ses obusiers K9 et ses lance-roquettes Chunmoo sont achetés ou co-produits en Norvège, en Pologne et ailleurs. La question n'est donc pas de savoir si la sous-traitance militaire entre alliés existe — elle est déjà une réalité.
Ce que la demande de Trump révèle, c'est une fragilité structurelle partagée : la capacité industrielle de défense ne se décrète pas, elle se construit — ou se perd — sur des décennies. Pour les États-Unis, la sous-traitance à la Corée du Sud est une solution pragmatique à un déclin longuement ignoré. Pour l'Europe, c'est un avertissement : la dépendance industrielle s'installe vite et se corrige lentement. Mais c'est aussi une opportunité : ce précédent montre que des alliances industrielles transatlantiques peuvent fonctionner, à condition d'en maîtriser les risques.
La décision finale dépendra du Congrès américain, des élections à venir, et de la capacité des alliés à transformer cette demande en contrat concret. Mais une chose est certaine : la question de savoir qui construit les navires de guerre des démocraties n'est plus un détail technique. C'est devenu un enjeu stratégique central — et un précédent que l'Europe observe de très près.