Six méthaniers Arc7 ont reçu en 2026 les cales de Fayard A/S, un chantier naval privé d'Odense-Munkebo, au Danemark. Le premier, le Rudolf Samoylovich, y a accosté le 30 juin. Il en attend cinq autres d'ici l'automne. Ces navires acheminent le gaz naturel liquéfié depuis le terminal de Sabetta, sur la presqu'île de Yamal, pour le compte du projet Yamal LNG (EUobserver, Urgewald).
Le chantier ne viole aucune loi européenne. Les sanctions de l'UE ciblent les entités russes. Or, les six méthaniers appartiennent à des entreprises occidentales : deux sont opérés par Seapeak, trois par Dynagas, et le sixième par un consortium réunissant le japonais MOL et le chinois COSCO. Ces navires ne figurent pas sur la liste européenne des bâtiments désignés, seuls soumis à l'interdiction d'accès portuaire et de services maritimes (Brussels Signal, Urgewald).
Fayard est devenu le seul établissement européen capable d'entretenir cette flotte. Damen Shiprepair Brest, en France, a cessé ses opérations sur les Arc7 au début 2025. Robin Middel, porte-parole de Damen, a indiqué que la décision était alignée sur la politique étrangère néerlandaise, « bien que les réparations précédentes aient été autorisées par la législation européenne sur les sanctions » (High North News, Mer et Marine). Entre juillet 2023 et juin 2025, Fayard a reçu onze méthaniers liés au projet Yamal.
101 parlementaires réclament l'arrêt, mais la loi ne le permet pas
Cent un parlementaires de seize pays européens — 51 députés européens et 50 élus nationaux — ont cosigné une lettre ouverte au PDG de Fayard, Thomas Andersen. L'initiative a été coordonnée par le député européen danois Villy Søvndal, ancien ministre des Affaires étrangères. Ils exigent l'arrêt immédiat des opérations (EUobserver).
La Première ministre danoise Mette Frederiksen a qualifié l'activité de Fayard d'« absolument incompréhensible » et a déclaré que le chantier « devait simplement arrêter ». Le cadre juridique danois et européen ne lui permet pas d'interdire une activité légale. Pil Christensen, député danois de l'Alliance rouge-verte, a également posé des questions au Parlement danois sur le sujet (Brussels Signal).
La réponse viendra, mais pas avant janvier 2027. Le 20e paquet de sanctions, adopté par le Conseil de l'UE le 23 avril 2026, prévoit une interdiction explicite de la maintenance des méthaniers LNG liés à la Russie. La mesure s'applique d'ores et déjà aux navires battant pavillon russe ou certifiés par la Russie, et s'étendra aux navires étrangers exploités pour le compte d'intérêts russes à compter du 1er janvier 2027 (Squire Patton Boggs, High North News). D'ici là, Fayard dispose d'un délai pour achever les travaux en cours.
L'UE importe du GNL russe à un rythme record
Les Arc7 ne sont pas des navires ordinaires. Conçus pour naviguer dans l'Arctique, ils transportent le GNL depuis le terminal de Sabetta. La flotte compte 15 bâtiments au total. Chacun a acheminé en moyenne 5,3 millions de tonnes de GNL russe depuis l'invasion de l'Ukraine en février 2022. Yamal LNG représente plus de 60 % des exportations de GNL russe (EUobserver, Urgewald).
L'Union européenne a importé un volume record de GNL russe au premier trimestre 2026 : 6,9 milliards de mètres cubes, en hausse de 16 % par rapport au premier trimestre 2025. La Russie reste le deuxième fournisseur de GNL de l'UE, derrière les États-Unis. France, Espagne et Belgique ont été les principaux destinataires (Brussels Signal).
Entre janvier et avril 2026, 91 cargaisons de Yamal LNG ont atteint l'Europe, soit 98 % de l'ensemble des exportations du projet. Pendant trois mois consécutifs, chaque cargaison ayant atteint sa destination finale a été livrée en Europe (EUobserver). Les paiements associés s'élèvent à environ 2,88 milliards d'euros pour le seul premier trimestre 2026 (High North News). Ce chiffre inclut un pic de prix du gaz en mars, porté par la fermeture du détroit d'Ormuz, qui a fait bondir le prix de référence de 35 à près de 53 euros le mégawattheure. Les livraisons de mars à elles seules ont représenté 1,33 milliard d'euros.
Ce commerce se déroule au moment même où l'UE affiche sa volonté de réduire la dépendance énergétique à la Russie. Le cas Fayard illustre la fracture entre les ambitions politiques et la réalité des flux financiers.
Sécurité : le contrôle russe sur la flotte inquiète
Des préoccupations de sécurité s'ajoutent au paradoxe économique. Des sources indiquent un contrôle russe accru sur la flotte Arc7, malgré la propriété occidentale des navires. Certains bâtiments sont signalés armés dans les eaux européennes (Urgewald).
Ces tensions s'inscrivent dans un contexte maritime plus large. La Russie déploie plusieurs stratégies pour maintenir ses exportations énergétiques malgré les sanctions, notamment à travers la flotte fantôme — un réseau de navires utilisés pour contourner les restrictions sur le pétrole et le gaz. L'affaire Grinch a révélé que des navires de cette flotte parviennent à payer pour reprendre la mer malgré les interceptions (Affaire Grinch : la flotte fantôme russe paie pour repartir). Les marines européennes tentent d'y répondre. La Royal Navy a obtenu le droit d'arraisonner des navires de la flotte fantôme dans la Manche. En Méditerranée, le pétrolier Deyna a été intercepté dans le cadre d'une opération similaire. Les méthaniers Arc7, par leur rôle dans l'approvisionnement en GNL, relèvent de la même logique stratégique.
Le 20e paquet comblera la faille en janvier 2027
L'adoption du 20e paquet de sanctions marque un tournant. L'interdiction de services de maintenance s'étendra pour la première fois aux méthaniers LNG liés à la Russie, même lorsqu'ils sont détenus par des entités occidentales. La mesure prend effet le 1er janvier 2027 (Squire Patton Boggs).
Ce délai répond à une réalité concrète : les navires en maintenance chez Fayard doivent achever leurs réparations avant l'interdiction. Les travaux en cours ne seront pas interrompus. Mais à partir de janvier 2027, aucun chantier de l'UE ne pourra plus accueillir ces bâtiments.
Le cas Fayard révèle que les sanctions européennes reposent sur un principe de propriété qui peut être contourné par des montages juridiques internationaux. Les navires appartiennent à des sociétés enregistrées dans des pays tiers. Le GNL qu'ils transportent est vendu à des acheteurs européens. L'argent remonte vers la Russie. Les textes européens ne fermaient pas cette boucle — jusqu'au 20e paquet.
