Fin d'après-midi sur la Promenade des Anglais. Les terrasses se remplissent, les touristes défilent le long de la baie, et entre deux palmiers, un jeune sur sa trottinette électrique fonce à près de 20 km/h en slalomant entre les poussettes. Il frôle un couple qui s'écarte avec un geste agacé, puis disparaît dans la foule. Sur le trottoir d'en face, Monique serre les poings. Cette retraitée niçoise, interrogée lors d'un reportage de BFM Nice Côte d'Azur, résume l'exaspération de tout un quartier : « Ils ne respectent absolument rien, sauf quelques-uns. » À quelques mètres, un Niçois raconte avoir vu un passant renversé par une trottinette alors que les vélos avaient marqué l'arrêt : « On était deux vélos l'un derrière l'autre, les vélos s'arrêtent et une trottinette électrique fonce derrière et renverse un passant. » Ce genre de scène, sur la Promenade, on la vit presque quotidiennement depuis des années. Et pourtant, à partir du 2 avril 2026, les règles du jeu changent dans tout le département des Alpes-Maritimes. Un décret préfectoral vient de tomber dans ce paysage conflictuel.
Les trottinettistes eux-mêmes ont peur au quotidien
Ce qui frappe quand on écoute les usagers, c'est que la peur n'est pas à sens unique. Lors d'un reportage de France 3 Provence-Alpes-Côte d'Azur, une usagère casquée lâchait : « J'ai peur tous les jours, j'ai l'impression de risquer un peu ma vie. » Ce n'est pas de la dramatisation gratuite. Sur une trottinette électrique, le corps est entièrement exposé. Pas de carrosserie, pas de ceinture, pas d'airbag. Un autre Niçois, interrogé dans la même enquête, explique qu'il porte le casque spontanément : « En général je le mets, c'est mieux d'être protégé car il n'y a pas beaucoup de protections sur les trottinettes. » Loin de l'image du casse-cou insouciant, beaucoup d'usagers mesurent parfaitement le danger. Ils roulent parce que c'est pratique, pas parce qu'ils se sentent invincibles.
Côté trottoir, la patience a ses limites
De l'autre côté de la ligne, le ressentiment enfle depuis des années. Les piétons ne supportent plus d'être des obstacles sur leur propre trottoir. Les cyclistes voient les trottinettes squatter les bandes cyclables sans respecter les priorités. Le récit de l'accident sur la Promenade est devenu un exemple récité par les riverains pour expliquer leur exaspération. Une Niçoise interrogée par BFM résumait la revendication du camp piéton d'une phrase : « Il faut chacun son espace. » Anthony Borré, premier adjoint à la sécurité de la ville de Nice, avait déclaré lors d'un contrôle : « Je suis déterminé à ce que l'espace public ne soit pas la jungle. » Le problème, c'est que cet espace partagé est devenu un terrain de confrontation permanente. Les trottinettistes se sentent menacés par les voitures. Les piétons se sentent menacés par les trottinettes. Les cyclistes se sentent coincés entre les deux.
Pourquoi le préfet a imposé ces nouvelles règles
Derrière le décret, il y a des nombres qui parlent plus fort que tous les témoignages. En 2023, les sapeurs-pompiers des Alpes-Maritimes sont intervenus 468 fois pour des accidents impliquant un engin de déplacement personnel motorisé. En 2025, ce chiffre a bondi à 710 interventions, soit une hausse de 51 % en trois ans. Et surtout, depuis 2020, neuf personnes ont perdu la vie dans le département à bord d'une trottinette électrique ou d'un EDPM similaire. C'est le préfet Laurent Hottiaux qui a rendu ces chiffres publics via La Croix pour justifier la mesure. Neuf morts en six ans dans un seul département, c'est considérable pour un mode de transport encore perçu comme anodin par une partie de l'opinion. Le décret s'appuie sur une réalité hospitalière et mortuaire que les services d'urgence observent avec inquiétude depuis plusieurs saisons.
De 468 à 710 : une hausse pas seulement liée au nombre d'usagers
La progression est brutale, mais elle doit être mise en perspective. Le nombre d'EDPM en circulation dans les Alpes-Maritimes a lui aussi explosé sur la même période. Nice est l'une des villes françaises où le free-floating — ces trottinettes en libre-service qu'on dépose n'importe où — a connu le plus fort développement. Les opérateurs se sont multipliés, les tarifs ont baissé, et la trottinette est devenue un réflexe pour des dizaines de milliers de Niçois et de touristes. La question de la proportionnalité se pose : l'augmentation des accidents de 51 % est-elle le reflet mécanique d'un usage qui a doublé ou triplé, ou traduit-elle une dégradation réelle de la sécurité ? Un élément est frappant : le nombre d'interventions par trottinette en circulation semble légèrement augmenter, ce qui suggère que la croissance du parc ne suffit pas à expliquer la hausse des accidents. Les comportements jouent un rôle majeur dans cette dégradation.
L'enfant de 5 ans : le trauma qui hante le débat niçois
Parmi les neuf morts comptabilisés depuis 2020, un accident a profondément marqué les esprits et structuré le débat politique local. En mai 2022, un enfant de 5 ans a été mortellement percuté par une trottinette électrique sur la Promenade des Anglais. Ce drame a agi comme un électrochoc. La déclaration d'Anthony Borré — « L'espace public ne doit pas être la jungle » — est revenue comme un leitmotiv dans chaque discussion sur la réglementation des EDPM depuis. L'accident a polarisé le débat, transformant une question de mobilité urbaine en un enjeu moral. D'un côté, les partisans de la trottinette rappelaient que les accidents mortels restent rares rapportés au nombre de trajets. De l'autre, les élus et les riverains brandissaient ce drame comme la preuve que le statu quo n'était plus tenable. Cet événement a servi de catalyseur politique, accélérant la prise de décision.
La réglementation nationale actuelle face à la réalité du terrain
Au niveau national, les EDPM relèvent du code de la route depuis le décret de 2019, mais l'arsenal répressif reste limité. Selon le site Service-Public.gouv.fr, la réglementation fixe un âge minimum de 14 ans, une vitesse maximale de 25 km/h, et une obligation d'assurance responsabilité civile. Le casque est conseillé mais pas obligatoire en agglomération pour les adultes, et le gilet réfléchissant n'est requis que la nuit ou par visibilité insuffisante. L'amende pour circulation hors zone autorisée s'élève à 135 euros. Des règles que beaucoup d'usagers ignorent, comme le confirment les contrôles sur la Promenade. Le décret des Alpes-Maritimes s'inscrit dans ce contexte national d'encadrement progressif, mais il va nettement plus loin que le cadre commun en matière d'équipement individuel.
Que change le décret trottinette du 2 avril 2026 ?
À partir du 2 avril 2026, tout utilisateur d'un engin de déplacement personnel motorisé — trottinette électrique, mono-roue, hoverboard, gyropode — circulant dans n'importe quelle commune des Alpes-Maritimes devra porter deux équipements : un casque homologué et un gilet réfléchissant. Cela concerne tout le monde, sans distinction d'âge. Les mineurs comme les majeurs. Les propriétaires comme les locataires de trottinettes en libre-service. Et cela s'applique de jour comme de nuit, été comme hiver. La différence avec la réglementation nationale actuelle est majeure. Au niveau national, le casque n'est obligatoire que pour les moins de 18 ans, et le gilet réfléchissant n'est requis que la nuit ou par conditions de visibilité insuffisante. Le décret des Alpes-Maritimes crée un régime dérogatoire qui ne laisse aucune marge de manœuvre à l'usager.
Un double équipement sans aucune exception
La portée du décret est remarquable par son absence de distinction. Peu importe que vous rouliez à 8 km/h dans une zone piétonne de Cannes ou à 25 km/h sur la piste cyclable de la Promenade des Anglais : les deux équipements sont requis dans tous les cas. Aucune dérogation n'est prévue pour les courtes distances, les trajets domicile-travail ou les locations ponctuelles par des touristes. Cette universalité est assumée par le préfet, qui considère que l'accident ne prévient pas et que le port permanent du casque est le seul moyen de garantir une protection efficace. Pour les opérateurs de free-floating, cela pose un défi logistique considérable : comment équiper chaque trottinette d'un gilet réfléchissant propre et s'assurer que chaque utilisateur le porte effectivement ?
35 euros ou 135 euros : comprendre les amendes pour trottinette
C'est l'un des points qui a généré le plus de confusion. Selon La Croix, l'amende pour non-port du casque ou du gilet est fixée à 35 euros dans le cadre du décret préfectoral. Mais à Nice, France 3 signale que les amendes peuvent grimper jusqu'à 135 euros pour le non-port du casque. Comment expliquer cette contradiction apparente ? La réponse se trouve dans la distinction entre l'infraction locale et les infractions au code de la route national. Les 35 euros correspondent à l'amende préfectorale spécifique au non-port d'équipement dans le cadre du décret départemental. Les 135 euros, eux, relèvent du code de la route national et peuvent être appliqués cumulativement si l'usager commet une infraction supplémentaire : circulation hors zone autorisée, non-respect de la signalisation, absence d'assurance. Un simple oubli de gilet coûtera 35 euros. Mais si ce même usager roule sur un trottoir interdit sans assurance, la facture peut très vite se multiplier.
Le piège de l'assurance : 8 trottinettes verbalisées en une heure
Le casque et le gilet ne sont que la partie émergée de l'iceberg réglementaire. Lors d'une opération de contrôle menée en août 2024 sur la Promenade des Anglais, les forces de l'ordre avaient dressé 25 infractions en une seule heure. Parmi celles-ci, 8 concernaient un défaut d'assurance. Or, au niveau national, l'assurance responsabilité civile est obligatoire pour tout EDPM circulant sur la voie publique, au même titre que pour un véhicule motorisé classique. Beaucoup d'usagers l'ignorent totalement. Et les conséquences sont lourdes : les trottinettes non assurées peuvent être mises en fourrière sur-le-champ. Imaginez la scène : vous louez une trottinette en libre-service, vous oubliez votre gilet jaune, vous êtes contrôlé, et on vous retire l'engin parce que l'opérateur n'a pas souscrit la bonne couverture pour ce véhicule précis. Le casque et le gilet font la une, mais le vrai risque financier se cache ailleurs.
Pourquoi le gilet jaune en plein jour fait-il débat ?
Sur le papier, le casque suscite peu de débat. Même les trottinettistes les plus réfractaires admettent qu'il protège en cas de chute. Mais le gilet jaune, lui, a déclenché une vague de critiques qui dépasse largement le cercle des usagers concernés. La réglementation nationale n'exige ce gilet que la nuit ou par visibilité insuffisante. L'imposer en plein soleil niçois, en plein mois d'avril, quand la Promenade des Anglais baigne dans une lumière éclatante, est perçu par beaucoup comme une mesure déconnectée du réel. Pourquoi enfiler un gilet réfléchissant conçu pour être vu dans l'obscurité quand on roule à 15 heures sous un ciel sans nuage ? C'est cette incohérence apparente qui transforme une mesure de sécurité en sujet de moquerie, puis de frustration, et enfin de contestation ouverte. Le gilet jaune est devenu le symbole d'une réglementation que ses détracteurs jugent punitive plutôt que protectrice.
« Moche, chaud et stigmatisant » : le ressenti des jeunes usagers
Le portrait type du réfractaire au gilet jaune est celui d'un jeune entre 16 et 25 ans, étudiant ou lycéen, qui utilise sa trottinette pour les trajets quotidiens. Lui accepte le casque sans trop discuter : il a vu des vidéos de chutes, il connaît quelqu'un qui s'est cassé un poignet, la protection physique lui paraît évidente. Mais le gilet, c'est autre chose. D'abord, il est physiquement inconfortable en été. Le gilet haute visibilité standard, en polyester, ne respire pas. En juillet ou août à Nice, avec 35 degrés à l'ombre, le porter revient à s'infliger une chaleur suffocante. Ensuite, il est moche. Les jeunes attachent une importance réelle à leur apparence, et le gilet jaune fluo détruit toute tentative de style. Mais surtout, il est stigmatisant. Le gilet jaune, en France, renvoie à une symbolique politique et sociale chargée depuis 2018. Pour une génération qui a grandi avec le mouvement des Gilets jaunes comme arrière-fond permanent, enfiler ce vêtement pour aller en cours ou au travail, c'est porter un signe d'appartenance qu'on n'a pas choisi.
Sécurité ou dissuasion déguisée ?
C'est la question centrale que soulève cette mesure. Le gilet jaune en plein jour vise-t-il vraiment à protéger les trottinettistes, ou à rendre l'usage suffisamment contraignant pour qu'ils abandonnent d'eux-mêmes ? L'histoire des transports urbains en France offre des précédents éclairants. Dans les années 2000, les municipalités ont multiplié les restrictions sur les scooters — interdiction de stationnement, zones piétonnes élargies, contrôles de bruit — sans jamais les interdire explicitement. Le résultat a été une baisse significative de l'usage, moins par conviction que par érosion de la praticité. Certains observateurs voient dans le décret des Alpes-Maritimes la même stratégie appliquée aux EDPM. Rendre la trottinette moins pratique, moins cool, moins accessible, jusqu'à ce que le réflexe de l'emprunter s'éteigne de lui-même. La sécurité serait alors un alibi commode pour une politique de découragement qui n'ose pas dire son nom.
L'argument de la visibilité en ville
Les défenseurs de la mesure avancent un contre-argument que les détracteurs balayent souvent trop vite. En milieu urbain dense, la visibilité d'un trottinettiste ne dépend pas uniquement de la luminosité ambiante. Un usager peut être masqué par un camion de livraison, un angle mort de bâtiment, ou un feuillage. Le gilet réfléchissant, même en journée, capte la lumière et signale la présence de l'usager dans ces zones d'ombre partielle. Le débat n'est donc pas aussi tranché qu'il y paraît : entre ceux qui voient un gilet inutile sous le soleil et ceux qui y voient un supplément de signalisation permanent, la discussion reste ouverte. Reste que cet argument aurait davantage de poids si le décret ciblait les zones effectivement dangereuses — carrefours complexes, zones de livraison — plutôt que d'imposer le gilet de manière uniforme sur l'ensemble du département, y compris sur les pistes cyclables en bord de mer largement dégagées.
Nice, laboratoire anti-trottinette : l'arrêté qui a tout préparé
Le décret départemental du 2 avril 2026 ne tombe pas du ciel. Nice a servi de terrain d'essai depuis des mois. Dès le 1er novembre 2025, un arrêté municipal avait imposé le port du casque pour tous les utilisateurs d'EDPM dans la ville, et ce jusqu'au 1er mars 2026. Cette période hivernale n'était pas anodine : elle permettait de tester la mesure à un moment où la fréquentation touristique baisse et où les forces de l'ordre peuvent se concentrer sur les résidents. La méthode a été progressive : d'abord une phase pédagogique, avec distribution de tracts et avertissements oraux, puis des verbalisations effectives à partir du 5 novembre 2025. Ce laboratoire niçois a fourni au préfet des données concrètes sur la faisabilité d'un tel dispositif, sur la réaction des usagers et sur la capacité des policiers à le faire respecter.
De l'hiver niçois au département entier : l'escalade réglementaire
La chronologie est révélatrice. En novembre 2025, Nice impose le casque en ville pendant quatre mois. En avril 2026, le département impose le casque ET le gilet jaune dans les 163 communes des Alpes-Maritimes, sans limite de durée. Chaque palier a durci les exigences. L'arrêté municipal ne concernait qu'un seul équipement, sur une période limitée, dans une seule ville. Le décret préfectoral ajoute un second équipement, supprime la limite temporelle, et étend le périmètre à l'ensemble du département. Cette escalade montre que la puissance publique a appréhendé le dossier par étapes, en testant la résistance sociale à chaque palier. L'absence de mouvement de contestation massif contre l'arrêté municipal niçois a probablement convaincu le préfet qu'il pouvait aller plus loin sans risquer de backlash politique majeur.
Paris, Lyon, Nice : trois stratégies face aux EDPM
Pour comprendre la singularité de l'approche niçoise, il suffit de comparer avec les deux autres grandes villes françaises qui se sont le plus confrontées à la question des EDPM. Paris a principalement agi sur l'offre : réduction drastique du nombre d'opérateurs de free-floating, passant de douze à trois, puis interdiction totale de la location en libre-service en septembre 2023. Lyon a ciblé les zones de circulation : délimitation de secteurs interdits, zones de ralentissement, marquage au sol spécifique. Nice, elle, a fait le choix de l'équipement obligatoire comme levier principal. Chaque ville a attaqué le problème par un angle différent : l'offre à Paris, l'espace à Lyon, l'usager à Nice. Pour ses partisans, Nice est la seule à s'attaquer directement au facteur humain. Pour ses détracteurs, elle est la seule à punir l'usager individuel au lieu de réguler le système.
Ce que le laboratoire niçois a appris aux forces de l'ordre
L'arrêté municipal de novembre 2025 a aussi permis de calibrer les moyens nécessaires. Les policiers municipaux ont découvert que contrôler des trottinettistes demande un temps et une logistique spécifiques. Contrairement à un automobiliste arrêté au bord de la route, un trottinettiste peut difficilement être immobilisé sans bloquer la piste cyclable ou le trottoir. Les agents ont dû adapter leurs méthodes : contrôles groupés avec plusieurs agents pour sécuriser la zone, verbalisation rapide via des terminaux mobiles, orientation des contrevenants vers le trottoir pour ne pas gêner la circulation. Ce retour d'expérience terrain, apparemment technique, a été essentiel pour convaincre le préfet que le dispositif était applicable à l'échelle départementale sans saturer les capacités de police.
Comment se passent les contrôles de trottinette sur le terrain ?
Les règles existent, mais valent-elles quelque chose si personne ne les connaît ? Sur le terrain, les témoignages recueillis par BFM et France 3 sont sans appel. Un Niçois contrôlé lâche : « Je ne savais pas, je vais acheter un casque. » Un passant réagit plus froidement : « On va y penser, ou sinon on ne prend pas la trottinette. » Abdoulaye, verbalisé 135 euros, déclare : « Je ne savais pas comment se passent les choses. » Lydiana pousse un cri de frustration : « Ils ne le disent pas ! Si c'est obligatoire, il faut le dire ! » Ces réactions révèlent un gouffre de communication entre les autorités et les usagers. Les contrôles existent, ils sont intenses — 25 infractions en une heure sur la Promenade des Anglais — mais l'information en amont est clairement insuffisante.
Pédagogie puis verbalisation : la méthode en pratique
La méthode déployée à Nice depuis novembre 2025 suit un schéma classique en matière de sécurité routière. Dans un premier temps, les policiers municipaux procèdent à des contrôles préventifs : ils arrêtent les contrevenants, leur expliquent la règle, distribuent un document d'information, et les laissent repartir sans amende. Cette phase a duré jusqu'au 4 novembre 2025 pour l'arrêté municipal. Ensuite, la bascule : chaque infraction donne lieu à une verbalisation immédiate. Concrètement, pour un usager arrêté, la différence est radicale. Pendant la phase pédagogique, le contact dure quelques minutes, on vous explique les règles, vous repartez avec un flyer. Après la bascule, le même contrôle se transforme en une procédure : identification, rédaction du PV, paiement de l'amende. Le passage de l'un à l'autre est toujours un moment délicat, car une partie des usagers découvre l'existence de la règle au moment précis où ils se font punir.
Où sont les zones les plus surveillées dans le 06 ?
Pour ceux qui seraient tentés de jouer avec les règles, il est utile de connaître la géographie des contrôles. La Promenade des Anglais est évidemment le point chaud numéro un. Sa largeur, sa fréquentation massive et le nombre d'EDPM qui y circulent en font une cible prioritaire pour les forces de l'ordre. Le centre-ville niçois, autour de la place Masséna et de la rue Jean Médecin, est le deuxième axe de surveillance. Enfin, les intersections cyclables — notamment celles où les pistes cyclables croisent les zones piétonnes — sont des endroits où les contrôles sont fréquents car c'est là que les accidents se produisent le plus souvent. En dehors de Nice, la surveillance sera probablement moins systématique au démarrage, mais le décret s'appliquant à l'ensemble du département, les gendarmes pourront également verbaliser dans les communes côtières comme Antibes, Cannes ou Menton. Le risque n'est pas théorique.
Le défaut de communication envers les touristes
Le problème de l'information prend une dimension particulière avec les touristes. Un visiteur débarquant à la gare de Nice avec son application de trottinette favorite n'a pratiquement aucune chance de savoir qu'il doit porter un gilet jaune en plein jour. Les opérateurs de free-floating, qui mettent les trottinettes à disposition, n'ont juridiquement pas l'obligation d'informer leurs clients au-delà des règles nationales. Mais dans les faits, le parcours de location — ouvrir une application, scanner un QR code, débloquer l'engin — ne prévoit aucun interstice pour afficher un rappel réglementaire local. Aucun écran d'information obligatoire, aucune notification push systématique. Ce défaut de communication est structurel, et il ne profite à personne : ni aux usagers qui se font verbaliser par ignorance, ni aux forces de l'ordre qui passent leur temps à expliquer des règles au lieu de sanctionner les comportements dangereux.
Casque oui, gilet non : les alternatives des réfractaires
Face à l'obligation du gilet jaune, certains usagers cherchent des contournements. La question la plus fréquente est celle des alternatives : peut-on porter un gilet réfléchissant d'une autre couleur ? Un gilet noir avec des bandes rétro-réfléchissantes suffit-il ? La réponse juridique est délicate. Le décret préfectoral parle de « gilet réfléchissant », un terme qui, à strictement parler, n'impose pas la couleur jaune. Cependant, dans la pratique policière française, le gilet haute visibilité est universellement associé à la couleur jaune ou orange fluo, conforme à la norme EN 1150. Un gilet noir avec des bandes réfléchissantes pourrait techniquement satisfaire au texte, mais il y a un risque réel que l'agent qui vous contrôle ne l'interprète pas de cette façon. C'est une zone grise où le citoyen qui teste la limite s'expose à une verbalisation qu'il devra ensuite contester.
Un gilet noir avec bandes réfléchissantes est-il accepté ?
Pour aller plus loin, il faut distinguer ce que le texte dit de la façon dont il est appliqué. La réglementation nationale sur les EDPM, disponible sur Service-Public.gouv.fr, emploie le terme de « gilet de haute visibilité » pour la circulation de nuit. Le décret des Alpes-Maritimes, lui, utilise l'expression « gilet réfléchissant ». La nuance n'est pas anodine. « Haute visibilité » renvoie à une norme précise qui implique des couleurs fluo. « Réfléchissant » désigne une propriété de rétro-réflexion des matériaux, indépendante de la couleur du support. Un gilet noir équipé de bandes réfléchissantes est bien « réfléchissant » au sens propre. Mais sur le terrain, face à un policier municipal qui a reçu comme consigne de vérifier le port du « gilet jaune » — car c'est ainsi que la mesure a été vulgarisée dans les médias et probablement dans les instructions internes —, l'argument juridique risque de ne pas passer. La prudence commanderait de porter un gilet jaune, même si le texte laisse une porte ouverte théorique.
Le vélo électrique comme plan B pour les jeunes
Il y a une ironie dans cette situation : en durcissant les règles pour les trottinettes, les autorités pourraient involontairement pousser une partie des usagers vers le vélo électrique, qui bénéficie d'un régime réglementaire beaucoup plus favorable. Sur un vélo électrique, le casque n'est pas obligatoire pour les adultes, et le gilet haute visibilité ne l'est que la nuit. Le vélo électrique offre en outre une assise plus stable, des freins plus puissants, et une meilleure protection en cas de chute. Certains jeunes, las de composer avec les contraintes imposées aux trottinettes, pourraient logiquement basculer vers ce mode de transport. Cette dynamique s'inscrit dans un mouvement plus large où les vélos électriques gagnent du terrain dans la transition énergétique, notamment chez les jeunes urbains qui cherchent une alternative à la voiture sans les inconvénients de la trottinette.
Les effets collatéraux sur la mobilité douce niçoise
Au-delà du transfert vers le vélo électrique, d'autres effets collatéraux méritent d'être anticipés. Une partie des usagers pourrait tout simplement renoncer à la micro-mobilité et revenir à la marche ou aux transports en commun. C'est un résultat que les défenseurs de la mesure jugeraient positif : moins de trottinettes, moins d'accidents. Mais à l'échelle d'une métropole comme Nice, où les distances entre le centre-ville et la gare, ou entre la mer et la colline de Cimiez, rendent la marche peu praticable pour beaucoup, le report modal pourrait se faire vers la voiture individuelle. Ce serait un paradoxe : une mesure de sécurité routière qui contribue à augmenter le trafic automobile, et donc la pollution et les risques pour les piétons. La politique de mobilité est un jeu de dominos où chaque pièce en déplace une autre, et le gilet jaune pourrait bien en être la pièce qui fait tout basculer.
Encadrer pour protéger ou restreindre pour décourager ?
Le décret des Alpes-Maritimes illustre parfaitement le dilemme auquel font face toutes les collectivités confrontées à l'essor des micro-mobilités. Faut-il encadrer pour protéger, ou restreindre pour décourager ? Le casque obligatoire pour tous relève clairement du premier objectif : personne de sérieux ne conteste son utilité protectrice face à un bilan de 710 interventions des pompiers en un an et neuf morts depuis 2020. Le gilet jaune en plein jour, en revanche, flirte avec le second. En imposant un équipement perçu comme inutile, inconfortable et stigmatisant, le préfet prend le risque de discréditer l'ensemble de la mesure et de transformer les trottinettistes en adversaires plutôt qu'en partenaires de la sécurité routière. L'autre question soulevée par ce décret est celle de la cohérence nationale. Quand un usager peut rouler en trottinette sans casque à Marseille mais pas à Nice, quand les règles changent d'un département à l'autre pour le même véhicule sur la même route, le système perd en lisibilité. La micro-mobilité a besoin de règles claires, stables et nationales. Le laboratoire niçois apporte une réponse locale à un problème global. Mais à force de patchs réglementaires, on finit par construire un système que plus personne ne comprend — et que personne ne respecte.
