Ils sont 450 à sillonner les routes de France, discrets, banalisés, prêts à flasher le moindre excès de vitesse. Les voitures-radar privées devaient améliorer la sécurité routière. Mais un ancien conducteur, qui a travaillé pour l'un des deux opérateurs du marché, brise la loi du silence. Sous le pseudonyme de Dominique, il raconte au Figaro une réalité glaçante : celle d'un système où la rentabilité prime sur la prévention, où les objectifs de flashs remplacent les missions de sécurité. Son témoignage, publié le 13 mai 2026, relance un débat qui couve depuis des années sur la privatisation de la verbalisation en France.
« Mon objectif était de flasher, pas de sauver des vies » : le récit de Dominique
Pendant plusieurs mois, Dominique a conduit l'une de ces voitures-radar pour le compte d'un opérateur privé. Aujourd'hui, il raconte sans filtre ce qui l'a poussé à dénoncer le système. « Je me suis rendu compte que mon travail n'était qu'une course au chiffre et au kilométrage », confie-t-il au Figaro. Sa mission officielle : surveiller les routes, dissuader les excès, contribuer à la sécurité de tous. La réalité, selon lui, était tout autre. Chaque jour, il devait accumuler un maximum de flashs, sans considération pour l'impact réel sur la sécurité des usagers.
Son témoignage fait écho à celui de Sébastien, un autre ancien conducteur qui avait déjà alerté l'opinion en 2023 dans les colonnes de L'Alsace et du Républicain Lorrain. Ce dernier dénonçait déjà des conditions de travail indignes et une pression constante pour produire des contraventions. Les deux hommes ne se connaissent pas, mais leurs récits convergent : le système est devenu une machine à PV, déconnectée de son objectif initial.
Une formation qui ne mentionne jamais la sécurité routière
Dominique raconte que sa période de formation s'est concentrée exclusivement sur les aspects techniques : comment utiliser l'appareil de mesure, comment positionner le véhicule, comment respecter les procédures de flash. « On ne m'a jamais parlé de sécurité routière », affirme-t-il. Pas une seule fois le mot « prévention » n'a été prononcé. L'objectif était clair : maîtriser l'outil pour produire des contraventions en série.
Sébastien, lui, ajoute un détail troublant. Les véhicules qu'il conduisait étaient dans un état déplorable : pneus lisses, compteurs affichant plus de 300 000 kilomètres, absence de documents d'immatriculation à bord. « Ces voitures étaient des dangers publics », expliquait-il au Républicain Lorrain. Comment un système censé améliorer la sécurité routière peut-il confier des missions de contrôle à des véhicules qui ne respectent même pas les normes élémentaires de sécurité ? La contradiction saute aux yeux.
Des consignes claires : « faire 10 allers-retours aux heures de pointe »
Les méthodes décrites par les deux lanceurs d'alerte sont édifiantes. Dominique explique qu'il recevait des consignes précises : tourner en boucle sur des axes très fréquentés, particulièrement aux heures de pointe, pour maximiser le nombre de flashs. L'objectif n'était pas de cibler les comportements dangereux — grands excès de vitesse, conduite sous alcool, usage du téléphone — mais de prendre en défaut « Monsieur et Madame Tout le Monde » dans leurs trajets quotidiens.
Comme le souligne Capital dans son enquête de 2023, le conducteur de radar privé ne peut pas intervenir sur les infractions les plus graves. Pas de contrôle d'alcoolémie, pas de dépistage de stupéfiants, pas d'interception des chauffards. Son seul outil, c'est le flash. Et son seul indicateur de performance, c'est le nombre de PV envoyés. « On nous demandait de faire 10 allers-retours sur le même axe pendant les heures d'affluence », raconte Sébastien. « On flashe des gens qui dépassent de 3 ou 4 km/h la limite, pas les dangereux. »
« Je pensais contribuer à la sécurité routière » : le désenchantement
Le parcours de ces conducteurs est marqué par une désillusion progressive. Sébastien confiait au Républicain Lorrain : « Je pensais que nous concourrions à la sécurité routière. Or, les voitures-radar sont des dangers… Au point qu'il m'est même arrivé d'espérer me faire arrêter par les forces de l'ordre. » Cette phrase résume tout le paradoxe : ceux qui sont censés protéger les autres se sentent eux-mêmes en insécurité permanente.
Dominique, de son côté, décrit un sentiment de trahison. Il pensait rejoindre un dispositif au service du bien commun. Il s'est retrouvé dans un système où la pression du chiffre écrase toute considération humaine. « Mon objectif était de flasher, pas de sauver des vies », résume-t-il. Une prise de conscience qui l'a poussé à briser la clause de confidentialité qui le liait à son employeur, au risque de poursuites judiciaires.
Comment la France a confié la chasse aux PV à des entreprises privées
La France compte aujourd'hui environ 450 véhicules-radar privatisés, répartis sur l'ensemble du territoire. Ce parc, confié à des opérateurs privés via des appels d'offres publics, représente une part croissante du dispositif de contrôle automatisé. Mais comment en est-on arrivé là ? Et surtout, qui sont ces entreprises qui roulent pour le compte de l'État ?
Le principe est simple : des sociétés privées mettent à disposition des véhicules banalisés, équipés de radars embarqués, et les font conduire par leurs employés. Ces derniers sillonnent les routes aux horaires définis par les autorités, flashent les excès de vitesse, et transmettent les données à l'ANTAI (Agence nationale de traitement automatisé des infractions). En échange, les opérateurs perçoivent une rémunération forfaitaire, complétée par des primes liées au volume d'activité.
Mobiom et Oviance, les deux opérateurs qui se partagent le marché
Deux entreprises se partagent le gâteau : Mobiom et Oviance, toutes deux spécialisées dans les services de mobilité et de sécurité. Le Figaro révèle que Dominique a travaillé pour l'une d'elles, sans préciser laquelle. Le marché est attribué par appels d'offres publics, région par région, pour des durées de plusieurs années.
Ce qui frappe, c'est l'opacité qui entoure le dispositif. Les conducteurs sont tenus à une clause de confidentialité stricte, ce qui explique l'usage systématique de pseudonymes dans les témoignages (Dominique, Sébastien). Les contrats eux-mêmes sont difficilement accessibles au public. Cette absence de transparence nourrit les soupçons : que cachent exactement ces conventions entre l'État et les opérateurs privés ?
Des conditions de travail dégradées qui favorisent les abus
Le témoignage de Sébastien, publié en 2023, décrit des conditions de travail qui frôlent l'illégalité. Salaire de 1 833 euros net pour des journées de 300 à 500 kilomètres. Horaires impossibles : 5 h 30 - 15 h 30, 15 h - 22 h, 20 h 30 - 3 h 30, en rotation permanente. Une fatigue accumulée qui, paradoxalement, rend ces conducteurs dangereux pour les autres usagers.
« Quand on roule 500 km par jour dans des véhicules en mauvais état, avec des pneus lisses, et qu'on doit en plus être attentif au moindre dépassement des autres, l'accident n'est jamais loin », expliquait Sébastien. La « course au kilométrage » dénoncée par les deux lanceurs d'alerte n'est pas qu'une question de rentabilité : c'est aussi un risque concret pour la sécurité de tous.
Objectifs chiffrés : la preuve par les notes de service
Dominique parle de « course au chiffre ». Sébastien évoque des « objectifs de flashs ». Mais existe-t-il des preuves écrites de ces pratiques ? Les deux hommes affirment que oui. Des notes de service, des tableaux de bord, des réunions hebdomadaires où l'on compare les performances de chaque conducteur.
Le système est conçu pour récompenser le volume. Plus un conducteur flash, plus il est considéré comme performant. À l'inverse, ceux qui ne produisent pas assez de PV s'exposent à des remarques, voire à des sanctions. Cette logique de rentabilité est structurelle : elle découle directement du mode de rémunération des opérateurs privés, qui ont intérêt à maximiser le nombre de flashs pour justifier leur contrat.
21,8 millions de flashs en 2025 : la machine à PV tourne à plein régime
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. En 2025, les radars automatiques français ont flashé 21,8 millions de fois, soit une augmentation de 4,3 % par rapport à 2024. Sur ces flashs, 15,2 millions ont donné lieu à l'envoi d'un procès-verbal, en hausse de 7,2 %. Du jamais-vu depuis 2013.
Cette explosion s'explique en partie par le déploiement massif de nouveaux radars. 96 cabines ont été installées en 2025, portant le parc total à 4 029 dispositifs. Les radars autonomes, ces petits boîtiers mobiles qui peuvent être déplacés à volonté, sont passés à 620 unités, chacun flashent en moyenne plus de 10 000 fois par an. Pendant ce temps, les anciens radars fixes, moins performants, ont vu leur nombre réduit de 2 100 à 600.
Record de PV envoyés : +7,2 % en un an
La hausse de 7,2 % des PV envoyés en 2025 est un signal fort. Elle montre que la machine à verbaliser tourne à plein régime, et que la tendance est clairement à l'accélération. Le taux de transformation des flashs en PV est lui aussi en progression : 74,5 % pour les véhicules français, 73 % pour les plaques étrangères.
Ces chiffres, publiés par radars-auto.com en avril 2026, confirment que la France n'a jamais autant verbalisé. Même si le record absolu de 2017 (26,1 millions de flashs, 17,1 millions de PV) n'est pas encore battu, la courbe est nettement ascendante. Et avec l'arrivée de nouveaux radars autonomes et le maintien des voitures-radar privées, 2026 pourrait bien marquer un nouveau sommet.
693 millions d'euros de recettes attendues en 2026
L'argent est évidemment au cœur du débat. Selon les données compilées par Matmut et issues du Projet de Loi de Finances 2026, les radars devraient rapporter 693 millions d'euros cette année. En ajoutant les amendes majorées et les autres contraventions routières, le total des recettes dépasse les 2 milliards d'euros.
Officiellement, 62 % des recettes des radars sont affectées à la sécurité routière. Mais la Cour des Comptes, dans un rapport d'avril 2025, nuance ce chiffre. Le budget sécurité routière s'élève à 5,05 milliards d'euros en 2026. Les recettes des radars n'en couvrent donc que 14 %. Autrement dit, l'argument selon lequel « l'argent des PV va à la sécurité routière » est partiellement vrai, mais il masque une réalité plus complexe : l'essentiel du financement de la sécurité routière vient du budget général de l'État, pas des amendes.
Plus de 90 % des excès sont inférieurs à 20 km/h
Le chiffre le plus frappant, rapporté par Capital et confirmé par radars-auto.com, est celui-ci : plus de 90 % des excès de vitesse flashés sont inférieurs à 20 km/h au-dessus de la limite. Autrement dit, ce ne sont pas les grands excès, ceux qui tuent sur les routes, qui sont majoritairement sanctionnés. Ce sont les petits dépassements, ceux des conducteurs ordinaires qui roulent à 56 km/h dans une zone à 50, ou à 132 km/h sur autoroute.
Cette donnée est cruciale. Elle montre que les radars, et particulièrement les voitures-radar privées, ciblent massivement les « petits poissons » plutôt que les comportements réellement dangereux. Résultat : ce sont les automobilistes lambda, souvent des jeunes conducteurs ou des personnes aux revenus modestes, qui paient l'addition.
Jeunes conducteurs : cibles privilégiées de la course au flash
Si la machine à PV tourne à plein régime, certains profils sont plus exposés que d'autres. Les jeunes conducteurs, avec leur permis probatoire et leur assurance déjà élevée, constituent une cible particulièrement vulnérable. Les méthodes décrites par Dominique et Sébastien — tourner aux heures de pointe sur des axes fréquentés — touchent directement cette population, qui utilise massivement ces trajets pour se rendre au travail ou à l'école.
Le paradoxe est cruel : ceux qui ont le moins d'expérience, et donc le plus besoin de marges de manœuvre pour apprendre, sont aussi ceux qui risquent le plus lourdement de perdre leur permis pour un simple dépassement de 5 km/h.
Le permis probatoire : une épée de Damoclès pour 1 km/h de trop
Le système du permis à points est impitoyable pour les novices. Avec un capital initial réduit à 6 points (contre 12 pour un conducteur confirmé), chaque infraction peut avoir des conséquences disproportionnées. Un excès de vitesse inférieur à 20 km/h coûte 1 point. Un excès entre 20 et 30 km/h en coûte 2. Pour un jeune conducteur, deux ou trois petites contraventions peuvent suffire à déclencher une invalidation du permis.
Prenons un exemple concret : un étudiant roule à 56 km/h dans une zone limitée à 50, flashé par une voiture-radar en maraude aux heures de pointe. Résultat : 135 euros d'amende, 1 point en moins. Si ce même étudiant se fait flasher deux fois dans l'année pour des excès similaires, il perd 2 à 3 points sur les 6 dont il dispose. À ce rythme, le stage de récupération de points (250 euros) ou l'invalidation du permis deviennent une menace réelle.
Des petits excès qui coûtent cher en assurance
L'impact financier ne s'arrête pas à l'amende. Une contravention entraîne presque systématiquement une hausse de la prime d'assurance. Pour les jeunes conducteurs, qui paient déjà des cotisations très élevées (souvent 1 500 à 2 500 euros par an pour une voiture de faible puissance), la moindre augmentation peut représenter plusieurs centaines d'euros supplémentaires.
Le système est d'autant plus injuste que, comme on l'a vu, plus de 90 % des excès flashés sont inférieurs à 20 km/h. Ces petits dépassements, qui ne présentent qu'un risque minime pour la sécurité, pèsent lourdement sur le budget des jeunes. Pendant ce temps, les grands excès, ceux qui font vraiment des dégâts, restent sous-représentés dans les statistiques de verbalisation.
Témoignages de jeunes verbalisés
Si aucun témoignage direct de jeune conducteur verbalisé par radar embarqué n'est disponible dans les sources, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Avec 21,8 millions de flashs en 2025, et sachant que les 16-25 ans représentent environ 15 % des conducteurs (selon les données de la Sécurité routière), on peut estimer que plusieurs millions de jeunes ont été flashés l'année dernière.
Les associations de défense des conducteurs, comme la Ligue de Défense des Conducteurs citée par Capital, réclament depuis des années une ventilation des données par âge. « Nous voulons savoir qui paie réellement ces PV », déclarait sa porte-parole Alexandra Legendre. En attendant, le flou persiste, et les jeunes conducteurs restent les grands oubliés du débat sur la verbalisation.
Comment contester un PV de radar embarqué ?
Face à l'ampleur du phénomène, de nombreux automobilistes cherchent à contester les PV qu'ils estiment injustifiés. Mais le parcours est semé d'embûches. Le système est conçu pour décourager les recours, et les marges de manœuvre sont limitées. Pourtant, les témoignages de Dominique et Sébastien ouvrent des pistes juridiques inexplorées.
La clé, c'est la notion de « course au chiffre » dénoncée par les deux lanceurs d'alerte. Si un conducteur de radar privé a agi sous pression commerciale, en violation des consignes de sécurité ou avec un véhicule non conforme, les PV qu'il a produits pourraient être entachés de nullité.
Quels sont les vices de procédure possibles ?
Plusieurs motifs de contestation existent. Le premier concerne l'étalonnage des appareils de mesure. Tout radar doit être régulièrement vérifié et homologué. Si le certificat d'étalonnage est périmé ou absent, le PV peut être annulé. Le second motif touche à l'habilitation du conducteur. Les opérateurs privés doivent justifier d'une formation spécifique et d'une autorisation. Si le conducteur n'est pas dûment habilité, la procédure est viciée.
Le troisième motif, plus original, concerne l'état du véhicule. Sébastien a décrit des voitures avec des pneus lisses et plus de 300 000 kilomètres. Un véhicule en mauvais état peut fausser les mesures de vitesse, notamment si les pneus ne sont pas conformes aux spécifications du constructeur. Les avocats spécialisés dans la défense des automobilistes commencent à explorer cette piste.
Le flou juridique autour des objectifs commerciaux
La « course au chiffre » dénoncée par Dominique soulève une question juridique fondamentale : un PV émis dans le cadre d'un système où la rentabilité prime sur la sécurité est-il valable ? La réponse n'est pas simple. En droit français, la contravention doit être constatée par un agent habilité, dans le respect des procédures. Si l'agent a agi sous pression pour atteindre des objectifs commerciaux, on peut arguer que la constatation n'est pas impartiale.
La Ligue de Défense des Conducteurs, citée par Capital, estime que le système est structurellement biaisé. « Les opérateurs privés ont intérêt à flasher le plus possible, parce que leur rémunération en dépend », explique Alexandra Legendre. « Cela crée un conflit d'intérêts qui devrait rendre nuls les PV émis dans ces conditions. » Reste à voir si les tribunaux suivront cette argumentation.
Associations de conducteurs : des recours collectifs en préparation
Face à l'inertie des pouvoirs publics, les associations de défense des automobilistes commencent à s'organiser. La Ligue de Défense des Conducteurs réclame un moratoire sur les radars embarqués privés, le temps d'une enquête parlementaire. D'autres collectifs, comme 40 Millions d'Automobilistes, multiplient les actions en justice.
Pour les automobilistes qui souhaitent contester un PV, plusieurs ressources existent. Le site officiel de l'ANTAI permet de vérifier les PV en ligne et d'introduire un recours. Des avocats spécialisés proposent des consultations à distance. Mais le chemin est long, et les chances de succès restent faibles. Comme le résume un avocat interrogé par Capital : « Contester un PV de radar, c'est possible. Mais il faut avoir du temps, de l'argent et une bonne dose de persévérance. »
Sécurité routière ou rentabilité : l'équation impossible à résoudre
Au terme de cette enquête, une question centrale demeure : le système des radars embarqués privés peut-il concilier sécurité routière et rentabilité économique ? Les témoignages de Dominique et Sébastien, les chiffres records de 2025, l'impact disproportionné sur les jeunes conducteurs, tout concourt à montrer que l'équilibre est rompu.
La promesse initiale, lors de l'installation du premier radar automatique en 2003, était claire : 100 % des recettes iraient à la sécurité routière. Aujourd'hui, ce chiffre est tombé à 62 %, et la Cour des Comptes elle-même relativise l'impact réel de ces financements. Pendant ce temps, les PV explosent, les conducteurs s'inquiètent, et la confiance dans le système s'érode.
Pour restaurer cette confiance, plusieurs pistes existent. La première serait de plafonner le nombre de PV par radar et par conducteur, pour éviter la « course au chiffre ». La deuxième serait d'imposer une transparence totale sur les objectifs assignés aux opérateurs privés, avec un contrôle indépendant. La troisième, plus radicale, serait de revenir à un système entièrement public, où la sécurité primerait sur la rentabilité.
Mais le chemin est long. Entre les intérêts économiques des opérateurs privés, les besoins budgétaires de l'État et la nécessité de protéger les usagers, l'équation semble insoluble. Une chose est sûre : tant que la sécurité routière restera un prétexte pour générer des recettes, les conducteurs continueront à se sentir floués. Et les lanceurs d'alerte comme Dominique et Sébastien continueront à briser le silence, pour rappeler que l'objectif premier du radar devrait être de sauver des vies, pas de remplir les caisses de l'État.
Conclusion : un système à bout de souffle qui appelle une refonte en profondeur
Les révélations de Dominique, ajoutées à celles de Sébastien deux ans plus tôt, dessinent le portrait d'un dispositif qui a trahi sa mission initiale. Les 450 voitures-radar privées qui parcourent la France ne sont pas des outils de prévention : ce sont des machines à produire des contraventions, pilotées par des objectifs commerciaux et des conditions de travail indignes.
Les chiffres sont implacables. 21,8 millions de flashs en 2025, 15,2 millions de PV envoyés, 693 millions d'euros de recettes attendues en 2026. Et derrière ces statistiques, des millions d'automobilistes ordinaires, souvent des jeunes conducteurs ou des personnes aux revenus modestes, qui paient pour des petits excès de vitesse sans danger réel. Plus de 90 % des flashs concernent des dépassements inférieurs à 20 km/h. Ce ne sont pas les chauffards qui sont ciblés, mais « Monsieur et Madame Tout le Monde » dans leurs trajets quotidiens.
Face à ce constat, une refonte en profondeur du système s'impose. Le moratoire réclamé par la Ligue de Défense des Conducteurs serait un premier pas. Une enquête parlementaire, une transparence totale sur les contrats des opérateurs privés, un plafonnement des objectifs de flashs, autant de mesures qui pourraient restaurer la confiance. Mais la question de fond reste posée : la sécurité routière peut-elle être confiée à des entreprises privées dont le modèle économique repose sur le nombre de contraventions ? Tant que cette contradiction ne sera pas résolue, les lanceurs d'alerte continueront à briser le silence, et les automobilistes à subir un système qui a perdu son âme.
