La marine française a pris livraison en mars 2026 de son premier Pilatus PC-24, un biréacteur d'affaires suisse loué pour une dizaine d'années. Ce contrat, attribué par la Direction de la maintenance aéronautique (DMAé) à Jet Aviation France fin août 2025, prévoit la location de trois appareils pour remplacer les vieux Falcon 10 Mer. Une décision qui interroge : pourquoi louer des avions étrangers plutôt que de soutenir l'industrie aéronautique française ? Et que dit ce choix de l'état réel de nos forces armées ?
Le Falcon 10 Mer : un retraité bien mérité après 48 ans de service
Les six Falcon 10 Mer (DA10) de Dassault Aviation ont été livrés à la marine nationale à la fin des années 1970. Quarante-huit ans plus tard, seuls quatre exemplaires étaient encore opérationnels en octobre 2025. Ces petits biréacteurs ont formé des générations de pilotes de chasse navale, mais leur âge avancé posait des problèmes croissants de maintenance et de disponibilité.
Une mission centrale : la formation des pilotes de chasse
Le cœur du métier des Falcon 10 Mer, c'était l'entraînement des futurs pilotes de Rafale Marine et de chasse embarquée. Les missions comprenaient des vols à très basse altitude à grande vitesse au-dessus de l'eau, du vol aux instruments (IFR), et les contrôles réglementaires annuels. Ces exercices sont exigeants pour les machines comme pour les équipages.
Les PC-24 reprennent exactement ces missions, mais avec des capacités supplémentaires. Le biréacteur suisse peut emporter plus de charge utile, accueillir jusqu'à dix passagers en configuration transport, et se poser sur des pistes non revêtues ou très courtes. Une polyvalence qui manquait aux vieux Falcons.
Des missions secondaires élargies
Au-delà de la formation, les PC-24 assureront des liaisons rapides entre les bases navales, du transport de petit fret urgent, et des évacuations sanitaires. La porte cargo de série, caractéristique unique pour un jet de cette catégorie, permet d'embarquer du matériel volumineux ou une civière. Le PC-24 peut aussi être reconfiguré en ambulance aérienne en quelques heures.
Le contrat prévoit que les trois appareils soient basés à la BAN Landivisiau, dans le Finistère, où le premier exemplaire (immatriculé F-HJAH, numéro de série 619) a été réceptionné en mars 2026. Les deux autres doivent suivre d'ici la fin de l'année.
Pourquoi louer plutôt qu'acheter ? Le calcul économique
Le choix du leasing sur dix ans, plutôt qu'un achat sec, n'est pas anodin. Il traduit une tendance de fond dans les armées occidentales : externaliser certaines fonctions non stratégiques pour concentrer les budgets sur le cœur du métier.
Un contrat de location longue durée
Le contrat attribué à Jet Aviation France court sur environ dix ans. Le montant exact n'a pas été rendu public, mais ce type de location (wet lease ou dry lease selon les prestations) inclut généralement la maintenance, l'assurance, et parfois les équipages. Pour la marine, cela signifie un coût mensualisé prévisible, sans immobilisation de capital.
En face, un PC-24 neuf coûte environ 9 millions de dollars américains à l'achat, selon les chiffres annoncés lors de son lancement en 2013. Pour trois appareils, l'investissement aurait dépassé les 25 millions d'euros, sans compter la maintenance et les pièces détachées. La location permet d'étaler la dépense et de bénéficier d'avions récents sans gérer leur revente.
Un signal pour l'industrie française ?
Ce choix a fait grincer des dents chez Dassault Aviation et Airbus Defence. Les industriels français auraient pu proposer des alternatives : le Falcon 2000S ou le Cessna Citation Longitude assemblé en France. Mais aucun de ces appareils n'offre la capacité de décollage et d'atterrissage courts sur pistes non aménagées, un atout majeur pour les missions de la marine.
Le PC-24 est conçu pour utiliser plus de 20 000 aéroports et aérodromes dans le monde, y compris des bandes en herbe, en terre ou en gravier. Cette rusticité le rend particulièrement adapté aux théâtres d'opération où les infrastructures sont sommaires. Un argument qui a pesé dans la balance face aux jets d'affaires traditionnels.
Le PC-24 : un avion pas comme les autres
Ce biréacteur léger, fabriqué par l'avionneur suisse Pilatus Aircraft, n'est pas un jet d'affaires ordinaire. Lancé en 2007, révélé au public en 2013, il a effectué son premier vol le 11 mai 2015 et reçu sa certification européenne et américaine le 7 décembre 2017. Les premières livraisons aux clients ont commencé en février 2018.
Des performances qui changent la donne
Le PC-24 est propulsé par deux turbofans Williams FJ44. Avec une vitesse de croisière d'environ 780 km/h et un rayon d'action de 3 600 km, il couvre largement les besoins de la marine, du golfe de Gascogne à la Méditerranée en passant par l'Atlantique.
Sa cabine, pressurisée et climatisée, peut accueillir jusqu'à dix passagers en configuration standard. Mais c'est surtout sa porte cargo arrière, actionnable en vol, qui le distingue. Elle permet de charger du fret long ou encombrant, impossible à embarquer dans un jet classique.
Le poste de pilotage est équipé du Pilatus Advanced Cockpit Environment (ACE), un cockpit tout écran compatible avec les lunettes de vision nocturne. L'avion est certifié pour le pilotage par un seul pilote, ce qui réduit les besoins en équipage pour les missions simples.
Une polyvalence testée et certifiée
Le PC-24 a été certifié pour les opérations sur pistes non revêtues : sable, gravier sec, herbe, et même neige. Les essais ont été menés sur plusieurs terrains en Europe, notamment à Goodwood (Angleterre), Kunovice (République tchèque), Poitiers (France) et Duxford (Angleterre). Cette capacité, unique dans sa catégorie, le rend aussi utile pour des missions humanitaires ou de transport vers des zones isolées.
La marine française devient le premier opérateur militaire européen de ce type d'appareil. Un précédent qui pourrait ouvrir la voie à d'autres commandes, de la part de l'armée de l'air ou de forces étrangères.
Quels risques pour la souveraineté française ?
Louer des avions suisses plutôt qu'acheter du matériel français soulève des questions légitimes sur la dépendance technologique et la souveraineté. Le débat est vif, surtout chez les jeunes qui s'intéressent aux questions de défense.
Dépendance vis-à-vis d'un constructeur étranger
Pilatus Aircraft est une entreprise suisse, pays neutre mais membre de l'espace Schengen. En cas de crise majeure ou de conflit, la Suisse pourrait limiter l'exportation de pièces détachées ou restreindre les contrats de maintenance. C'est un risque que les états-majors ont pesé.
Cependant, la location longue durée inclut généralement un contrat de maintenance global, comme le programme CrystalCare de Pilatus, qui garantit la disponibilité des pièces et la réparation des avions. En pratique, le risque est limité tant que la Suisse reste un partenaire fiable.
Un précédent pour d'autres privatisations ?
Ce contrat de leasing pourrait être un test pour d'autres missions militaires. Si l'expérience est concluante, d'autres flottes vieillissantes (Falcon 50, Transall, Casa) pourraient être remplacées par des locations auprès de compagnies privées. Une tendance déjà observée aux États-Unis avec le programme d'avions de ravitaillement KC-46 ou en Grande-Bretagne avec les Voyager.
Le risque, c'est de perdre en réactivité et en contrôle opérationnel. Une compagnie privée peut décider unilatéralement de suspendre un contrat en cas de désaccord commercial. La marine doit donc garder une capacité de réquisition ou de rachat en cas de besoin.
Le coût caché du leasing
Sur dix ans, la location de trois PC-24 pourrait coûter plus cher qu'un achat, si l'on cumule les loyers. Mais l'avantage, c'est la flexibilité : à l'issue du contrat, la marine peut rendre les avions, les racheter au prix résiduel, ou louer des modèles plus récents. Pas de stock d'appareils obsolètes à gérer.
Pour un budget des armées sous pression, c'est un argument de poids. La loi de programmation militaire 2024-2030 prévoit des hausses, mais les besoins sont immenses : Rafale, sous-marins, porte-avions, drones. Chaque euro économisé sur les fonctions support est un euro investi dans le cœur du métier.
Réactions et enjeux politiques
L'arrivée des PC-24 n'a pas fait l'unanimité. Du côté du ministère des Armées, on met en avant le pragmatisme et la rapidité d'exécution. Les Falcon 10 Mer étaient en bout de course, et il fallait une solution opérationnelle rapidement. Le leasing permettait d'éviter un appel d'offres long et coûteux.
Les syndicats de la marine s'inquiètent
Les représentants du personnel militaire et civil de l'aéronautique navale ont exprimé des réserves. La location d'avions à une société privée pourrait, selon eux, fragiliser les ateliers de maintenance de la marine et réduire les compétences internes. Former des mécaniciens sur un avion suisse plutôt que sur un Falcon français, c'est aussi dépendre de Pilatus pour la formation et les manuels techniques.
Du côté de Dassault Aviation, le silence est poli mais lourd de sous-entendus. L'industriel français aurait pu proposer une solution, mais sans l'appareil adapté aux pistes courtes, son offre était moins compétitive. Un rappel que la souveraineté, c'est aussi savoir produire ce dont on a besoin.
Un choix assumé par la DMAé
La Direction de la maintenance aéronautique, qui a piloté l'appel d'offres, défend sa décision. Le PC-24 répondait point par point au cahier des charges, avec un coût maîtrisé et des délais tenus. La location permettait de démarrer les opérations dès 2026, sans attendre des années de développement.
Le contrat inclut également une option de rachat en fin de période. Si la marine est satisfaite, elle pourra acquérir les trois PC-24 à un prix négocié, ou les remplacer par des modèles plus récents de la même famille.
La genèse du PC-24 : un programme conçu pour durer
Pour comprendre pourquoi la marine française a jeté son dévolu sur cet appareil, il faut remonter aux origines du programme Pilatus. L'avionneur suisse, fort du succès de son PC-12 à turbopropulseur, a lancé le développement du PC-24 en 2007. L'objectif était clair : offrir un jet capable de conserver la rusticité du PC-12 tout en offrant plus de vitesse et de rayon d'action.
Un développement sans dettes
Contrairement à beaucoup de programmes aéronautiques modernes, Pilatus a financé le développement du PC-24 sur ses fonds propres. Le carnet de commandes, ouvert en mai 2014, a été rempli pour trois ans dès le premier jour. Les clients ont été séduits par la promesse d'un avion capable de se poser sur des pistes où aucun jet d'affaires n'avait osé s'aventurer.
Le premier prototype, baptisé P01, a été présenté au public le 1er août 2014, jour de la fête nationale suisse. Deux autres prototypes ont suivi : P02 pour les essais d'avionique et d'autopilote, et P03 pour représenter la configuration de série. Chacun avait un rôle spécifique dans la campagne de certification.
Une certification sans précédent
Le 7 décembre 2017, le PC-24 a obtenu simultanément les certifications de type de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine. Une double certification rare, qui témoigne de la rigueur du développement.
Les certifications pour les opérations sur pistes non revêtues sont arrivées par étapes : sable et gravier sec en octobre 2018, puis herbe et neige en février 2020. Chaque type de surface a fait l'objet de tests spécifiques sur des terrains variés à travers l'Europe.
Conclusion : pragmatisme ou renoncement ?
La location de trois PC-24 par la marine française illustre un dilemme récurrent dans la défense : comment concilier rapidité, budget et souveraineté ? En choisissant le leasing, les armées françaises font le choix du pragmatisme. Elles obtiennent des avions modernes, polyvalents, et opérationnels immédiatement, sans attendre des années de développement.
Mais ce choix a un prix : la dépendance vis-à-vis d'un constructeur étranger, le manque à gagner pour l'industrie française, et un précédent qui pourrait s'étendre à d'autres matériels. Pour les jeunes qui s'intéressent à la défense, ce dossier montre que les compromis sont monnaie courante, même dans un domaine aussi stratégique.
La vraie question, c'est de savoir si l'industrie aéronautique française saura proposer, dans les années à venir, des alternatives crédibles pour ce type de missions. Sinon, les PC-24 ne seront que les premiers d'une longue série d'avions étrangers dans le ciel de la marine.
