Le 25 juin 2026 restera comme un nouveau coup de tonnerre dans le ciel du Grand Paris Express. La Société des Grands Projets (SGP) a annoncé ce jeudi un double bulletin de retard : la ligne 18, dont le premier tronçon était attendu pour le 1er octobre, ouvrira finalement début décembre, tandis que la ligne 15 Sud glisse d'avril à l'automne 2027. Six mois de dérapage pour la rocade sud, deux mois pour la desserte du plateau de Saclay. Valérie Pécresse, présidente d'Île-de-France Mobilités, n'a pas mâché ses mots : « Je souhaite que la SGP se donne vraiment les moyens d'ouvrir les lignes 18 avant fin 2026 et 15 avant fin 2027. Les élus et les Franciliens attendent un calendrier précis et de la transparence sur les différents jalons à franchir, plus de l'opacité et des décalages successifs. »
25 juin 2026 : le jour où le Grand Paris Express a changé de calendrier
L'annonce est tombée en fin d'après-midi, dans un communiqué laconique de la SGP. Le président Jean-François Monteils a dû une nouvelle fois s'expliquer devant la presse, évoquant des « montagnes russes émotionnelles » pour décrire l'avancée du plus grand chantier de transport d'Europe. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 200 kilomètres de lignes nouvelles, 68 gares, un budget passé de 36 à 42 milliards d'euros. Et un calendrier qui ne cesse de se dérober.
Pour la ligne 15 Sud, le couperet est sévère. Prévue pour avril 2027 il y a encore deux mois, elle est désormais repoussée à « l'automne 2027 ». La SGP invoque des « difficultés dans le déploiement des équipements d'automatisation des transports dans les tunnels » et une intégration des 16 gares plus lente que prévu. Pour la ligne 18, le décalage est plus modeste mais tout aussi significatif : la mise en service du tronçon Massy-Palaiseau – Christ de Saclay passe du 1er octobre à la première semaine de décembre.
Valérie Pécresse dénonce un manque de transparence
La réaction de la présidente de la région Île-de-France ne s'est pas fait attendre. « Aujourd'hui, je n'envisage pas que la ligne 18 n'ouvre pas en 2026, et la ligne 15 Sud en 2027, compte tenu de l'engagement financier qu'Île-de-France Mobilités a pris », a-t-elle déclaré au Monde. Un ton qui trahit une lassitude croissante face à des reports qui s'accumulent année après année. La relation entre IDFM et la SGP, déjà tendue, se crispe un peu plus à chaque annonce.
Pécresse a rappelé que la ligne 15 Sud devait désaturer les RER A et B d'environ 10 à 20 %. « Six mois de nouveaux retards, ce n'est pas pour se retrouver demain avec neuf mois, douze mois, ou pire, décaler à 2028 », avait-elle prévenu dès novembre 2024. Ses craintes se réalisent : le glissement est désormais de six mois, et personne ne peut garantir qu'il n'y en aura pas d'autres.
Deux lignes, deux bulletins de retard bien différents
Pourquoi la ligne 18 ne dérape-t-elle « que » de deux mois quand la ligne 15 en perd six ? La réponse tient dans la nature même des deux chantiers. La ligne 18, dans sa première section, ne compte que 4 stations et 6,7 kilomètres de voie, dont une grande partie en viaduc. La ligne 15 Sud, elle, c'est 33 kilomètres de tunnel continu, 16 gares souterraines, et un système de pilotage automatique à synchroniser sur l'ensemble du parcours.
La SGP a précisé que les travaux de génie civil de la ligne 18 sont quasiment terminés. Trois des quatre stations ont déjà reçu l'avis favorable de la commission de sécurité. La dernière, Massy-Palaiseau, sera inspectée le 11 juillet. Le problème vient de la phase d'essais, qui a pris plus de temps que prévu. Pour la ligne 15 Sud, en revanche, les difficultés sont plus profondes et touchent à la fois aux équipements techniques et à la coordination des multiples intervenants.
Ligne 18 : le tronçon Massy-Saclay ouvrira début décembre 2026
C'est la seule véritable bonne nouvelle de cette journée. La ligne 18, dans sa première section entre Massy-Palaiseau et Christ de Saclay, sera mise en service début décembre 2026. Après des années d'attente, les 30 000 étudiants et 10 000 chercheurs du plateau de Saclay vont enfin bénéficier d'une liaison ferroviaire digne de ce nom. Le transfert à l'opérateur Keolis et à RATP Infrastructure est prévu pour le 30 septembre, suivi de deux mois de « marche à blanc » — ces essais à blanc qui simulent le service commercial sans passagers.
Le tracé est court mais stratégique : quatre stations (Massy-Palaiseau, Massy Opéra, Université Paris-Saclay, Christ de Saclay) reliées par un viaduc de 6,7 kilomètres. Les correspondances avec le RER B, le RER C et le TGV à Massy-Palaiseau en font un hub multimodal déjà opérationnel. Pour les étudiants qui galèrent chaque matin dans les navettes bus bondées du plateau, l'arrivée du métro automatique est une petite révolution.
Un viaduc de 6,7 km pour désenclaver le plateau de Saclay
Le choix d'un viaduc plutôt qu'un tunnel profond n'est pas anodin. Confié au groupement Benthem Crouwel, il a permis de réduire la complexité du chantier et d'accélérer la construction. Les quatre stations aériennes offrent une vue dégagée sur le plateau, un parti pris architectural qui contraste avec les gares souterraines des autres lignes. Les rames automatiques, d'un gabarit adapté (2,50 mètres de large, 3 à 4 voitures, 350 passagers par train), circuleront à une vitesse moyenne de 55 km/h.
La gare Université Paris-Saclay est conçue comme une porte d'entrée monumentale vers le campus. Avec ses quais larges et ses ascenseurs panoramiques, elle doit faciliter l'accès aux amphithéâtres et aux laboratoires. Les étudiants pourront rejoindre le RER B à Massy-Palaiseau en moins de cinq minutes, contre vingt minutes de bus aujourd'hui — quand la circulation est fluide.
30 000 étudiants et 10 000 chercheurs enfin reliés au réseau francilien
Les chiffres de la SGP donnent le vertige : 30 000 étudiants, 10 000 enseignants-chercheurs, des centaines d'entreprises technologiques. Tout ce monde attend depuis des années une alternative aux navettes bus qui saturent la RD 36 et la RD 128. Le matin, les files d'attente aux arrêts de bus de Massy-Palaiseau s'étirent sur plusieurs dizaines de mètres. Le soir, c'est le même calvaire en sens inverse.
« Fini les navettes bus bondées et les heures perdues sur le plateau », promettait Jean-François Monteils en avril dernier. La promesse se concrétise, même avec deux mois de retard. Les correspondances à Massy-Palaiseau sont le vrai trésor de cette ligne : RER B vers Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle, RER C vers Versailles et la rive gauche, TGV vers la province. Pour un étudiant logé à Antony ou à Cachan, le gain de temps sera considérable.
Pourquoi la ligne 18 a-t-elle tenu le choc alors que les autres dérapent ?
Plusieurs raisons expliquent la relative bonne tenue du calendrier de la ligne 18. D'abord, la longueur du tronçon : 6,7 kilomètres, contre 33 pour la ligne 15 Sud. Moins de distance, moins de problèmes. Ensuite, le choix du viaduc : les travaux aériens sont moins complexes que le creusement de tunnels profonds, qui nécessite des précautions géologiques et des systèmes de ventilation sophistiqués. Enfin, le nombre limité de stations : quatre, contre seize pour la ligne 15 Sud. Chaque gare supplémentaire multiplie les points de contrôle et les risques de retard.
Le transfert à l'opérateur Keolis et RATP Infrastructure au 30 septembre 2026 est une étape clé. Pendant deux mois, les équipes vont tester le système dans des conditions réelles, sans passagers. La marche à blanc permet de détecter les derniers bugs et de former le personnel. Si tout se passe bien, les premiers voyageurs monteront à bord début décembre.
Grand Paris Express ligne 15 : pourquoi le nouveau report de six mois est tombé
La ligne 15 Sud est le morceau de bravoure du Grand Paris Express. 33 kilomètres de tunnel, 16 gares, 22 communes traversées en arc de cercle du sud-ouest au sud-est de Paris. Son coût ? 8 milliards d'euros à elle seule. Son objectif ? Relier Pont de Sèvres à Noisy-Champs en 35 minutes, sans passer par Paris. Mais depuis le début, le projet accumule les retards avec une régularité désespérante.
Les causes officielles du nouveau report ? La SGP évoque des « difficultés dans le déploiement des équipements d'automatisation des transports dans les tunnels » et une intégration des 16 gares plus lente que prévu. En clair, le système de pilotage automatique — le cerveau de la ligne — n'est pas encore au point. Et chaque gare doit être équipée de portes palières, de systèmes de communication sol-train, de détecteurs d'obstacles. Le moindre bug sur une station peut bloquer l'homologation de toute la ligne.
Du « avant 2020 » à « automne 2027 » : la longue glissade du calendrier
La frise chronologique de la ligne 15 Sud est un cimetière de promesses non tenues. En 2013, lors de l'enquête publique, on parlait d'une ouverture « pour 2018 ». En 2015, c'était « à l'horizon 2022 ». En 2018, « fin 2024 ». Après le Covid, « fin 2025 ». En novembre 2024, « été 2026 ». En février 2025, « fin 2026 ». En octobre 2025, « fin du premier trimestre 2027 ». En avril 2026, « avril 2027 ». Et aujourd'hui, « automne 2027 ». Neuf ans de décalage en treize ans de projet.
Chaque fois, les raisons sont différentes : complexité technique, Covid, bugs dans les essais, problèmes de sous-traitance. Mais le résultat est le même : les Franciliens attendent, et les RER A et B continuent de saturer. La perte de crédibilité est immense. Comment croire encore aux promesses de la SGP quand le calendrier a été modifié dix fois ?
Automatisation des trains et intégration des 16 gares : le double problème technique
Le système de pilotage automatique du Grand Paris Express est d'une complexité inédite en France. Il doit gérer des rames circulant à 55 km/h en moyenne, avec des intervalles de 90 secondes aux heures de pointe. La communication entre les trains et le sol — via des antennes placées dans les tunnels — doit être parfaite. Le moindre défaut de transmission peut provoquer un arrêt d'urgence.
À cela s'ajoute l'intégration des 16 gares, chacune avec ses spécificités architecturales et techniques. Les portes palières doivent être synchronisées avec l'arrivée des rames. Les systèmes de ventilation et de désenfumage doivent être validés par les pompiers. Les escaliers mécaniques et les ascenseurs doivent fonctionner sans faille. C'est un puzzle géant dont chaque pièce doit s'emboîter parfaitement.
Cette vidéo de la Société des Grands Projets montre l'avancée des travaux des gares de la ligne 15 Sud vus du ciel. On y voit l'ampleur du chantier, avec ses puits de ventilation, ses tunnels en cours de finition et ses stations encore en chantier. Les images datent de 2024-2025, mais elles donnent une idée de la masse de travail qu'il reste à accomplir.
Des gares de la ligne 15 Sud toujours pas prêtes : les problèmes techniques concrets
Au-delà des déclarations officielles, une enquête du Parisien publiée en avril 2026 a révélé des problèmes techniques bien concrets sur plusieurs gares de la ligne 15 Sud. À Bagneux, le système d'extraction des fumées n'est pas conforme. À Vitry-Centre, un mur dit « de la grotte » inquiète les pompiers. Ces détails, qui semblent mineurs, peuvent bloquer l'ouverture de toute une ligne.
La sécurité est le maître-mot. Chaque gare doit recevoir un avis favorable de la commission de sécurité avant de pouvoir accueillir du public. Si une seule station n'est pas validée, c'est toute la ligne qui est retardée. Les pompiers de Paris et la préfecture de police sont intraitables sur ce point, et ils ont raison.
Bagneux : le système d'extraction des fumées qui a fait flop
La gare de Bagneux, située à l'intersection de la ligne 15 Sud et de la ligne 4 du métro, devait être l'une des plus fréquentées du tronçon. Mais son système de désenfumage a connu un « retard important », selon le Parisien. Le sous-traitant chargé de l'installation n'a pas été capable de fournir un système conforme aux normes de sécurité. Un nouveau prestataire a été trouvé, mais le temps perdu est considérable.
Le problème est technique : dans un tunnel profond, en cas d'incendie, les fumées doivent être évacuées rapidement pour permettre l'évacuation des passagers et l'intervention des secours. Les extracteurs doivent être dimensionnés pour dégager un volume d'air équivalent à plusieurs fois celui de la station. Si le système ne répond pas aux critères, les pompiers refusent la validation. Simple et implacable.
Vitry-Centre : la grotte qui inquiète les pompiers
À Vitry-Centre, le problème est d'une nature différente. Un mur dit « de la grotte » — une paroi rocheuse instable découverte lors du creusement — a nécessité des travaux de consolidation supplémentaires. Les pompiers, consultés sur la sécurité de la station, ont demandé des garanties sur la stabilité à long terme de l'ouvrage. Des délais de consolidation ont été ajoutés au planning.
Ce genre d'imprévu est fréquent dans les grands chantiers souterrains. On ne sait jamais exactement ce qu'on va trouver sous terre. Mais sur un projet aussi tendu que la ligne 15 Sud, chaque imprévu se transforme en retard supplémentaire. Et comme les gares sont toutes interconnectées, un problème à Vitry retarde l'ensemble.
Sous-traitance défaillante et coordination RATP/SNCF : l'usine à gaz organisationnelle
Au-delà des problèmes techniques, c'est l'organisation même du chantier qui pose question. La SGP, la RATP (futur exploitant de la ligne 15), la SNCF (pour les correspondances RER) et des dizaines de sous-traitants doivent coordonner leurs actions. Chaque intervenant doit valider des centaines de points de détail : plans de sécurité, tests d'équipements, formations du personnel.
Le cas de Bagneux illustre bien le problème : un sous-traitant défaillant, et c'est toute la chaîne qui est bloquée. La SGP a dû trouver un nouveau prestataire, renégocier les contrats, reprogrammer les tests. Résultat : plusieurs mois de retard sur une gare. Et comme les 16 gares sont interdépendantes, le moindre grain de sable enraye toute la machine.
L'effet domino sur les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express
Les problèmes de la ligne 15 Sud ne sont pas isolés. Ils ont des conséquences directes sur les lignes 16 et 17, qui partagent le même système d'automatisation et les mêmes rames. Comme l'a reconnu Jean-François Monteils au Figaro : « Oui, il y aura un impact sur ces lignes, mais on est incapable de dire lequel et de fixer la date de mise en service à date. »
Cette déclaration est un aveu d'impuissance. Les lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel à Noisy-Champs) et 17 (Saint-Denis-Pleyel au Mesnil-Amelot via l'aéroport Charles-de-Gaulle) étaient initialement prévues pour 2028-2029. Aujourd'hui, personne ne peut dire avec certitude quand elles ouvriront. Le Grand Paris Express, censé être livré en totalité d'ici 2031, pourrait bien dépasser cet horizon.
Mêmes trains, mêmes systèmes : le sort des lignes 16 et 17 lié à la 15 Sud
Les trois lignes — 15, 16 et 17 — utilisent les mêmes rames automatiques, les fameuses MR3V (Matériel Roulant à 3 Voitures). Elles partagent également le même système de pilotage automatique, le même poste de commande centralisé. Les essais de la 16 et de la 17 ne peuvent pas commencer sérieusement avant que la 15 Sud ne soit validée, faute de capacité de tests sur les rails.
C'est un problème de planning industriel. Les rames sont produites en série par Alstom, mais leur mise au point nécessite des kilomètres d'essais sur les voies du Grand Paris Express. Si la ligne 15 Sud n'est pas prête, les rames destinées aux lignes 16 et 17 ne peuvent pas être testées dans des conditions réelles. Résultat : le retard se propage comme une traînée de poudre.
Saint-Denis-Pleyel et la Seine-Saint-Denis : les grands oubliés du report ?
La gare géante de Saint-Denis-Pleyel devait être le hub du Grand Paris Express. Avec ses correspondances entre les lignes 14, 15, 16 et 17, elle était conçue comme le cœur battant du nouveau réseau. Mais le report des lignes 16 et 17 laisse la Seine-Saint-Denis dépendante du RER B et du RER D, déjà saturés aux heures de pointe.
Pour les habitants de Saint-Denis, d'Aubervilliers, de La Courneuve, le Grand Paris Express était une promesse de désenclavement. La ligne 14, prolongée jusqu'à Saint-Denis-Pleyel en juin 2024, a déjà apporté une amélioration significative. Mais sans les lignes 15, 16 et 17, le département le plus jeune de France reste en partie isolé. Les conséquences politiques et sociales de ce retard sont réelles.
Jeunes Franciliens : le quotidien sacrifié par ces retards à répétition
Derrière les chiffres et les calendriers, il y a des vies. Des étudiants qui perdent une heure chaque matin dans les transports. Des jeunes actifs qui renoncent à un stage ou à un job parce que le trajet est trop long. Des familles qui s'installent loin de Paris faute de logement abordable, et qui subissent des temps de transport démesurés.
La ligne 15 Sud devait servir 60 000 étudiants en Île-de-France, selon les estimations de la SGP. Elle devait relier des pôles universitaires majeurs : le campus de la faculté des sciences d'Orsay, l'université Paris-Est Créteil, le pôle de Noisy-Champs. Autant de jeunes qui continueront à subir la saturation des RER B et D pendant des années encore.
De Vitry à Saint-Denis en 25 minutes : la promesse envolée
Les chiffres de la SGP sont éloquents. La ligne 15 Sud devait relier Pont de Sèvres à Noisy-Champs en 35 minutes. Aujourd'hui, le même trajet prend plus d'une heure via Paris (RER C + métro + RER A). Un étudiant de Vitry voulant se rendre à Saint-Denis devait mettre 25 minutes avec la ligne 15 Sud. Actuellement, il lui faut plus d'une heure via le RER C, le métro et le RER B.
Ces gains de temps ne sont pas de simples commodités. Pour un étudiant qui travaille à côté de ses études, une heure gagnée par jour, c'est 20 heures par mois. Du temps pour étudier, pour dormir, pour avoir une vie sociale. La promesse envolée de la ligne 15 Sud, c'est du temps de vie perdu pour des milliers de jeunes Franciliens.
RER B et RER D : les lignes saturées qui vont trinquer encore plus longtemps
Les études de la SGP prévoyaient une baisse de 10 à 20 % de la fréquentation des RER B et D grâce à la ligne 15 Sud. Ces deux lignes, parmi les plus chargées d'Europe, devaient souffler un peu. Reportée, cette baisse n'arrive pas. Les usagers des RER B et D — dont la moyenne d'âge est la plus basse de France — continuent donc à subir la saturation quotidienne.
Le RER B, qui relie l'aéroport Charles-de-Gaulle à Saint-Rémy-lès-Chevreuse via le cœur de Paris, transporte plus d'un million de voyageurs par jour ouvré. Le RER D, qui traverse la région du nord au sud, en transporte près de 600 000. Aux heures de pointe, les rames sont bondées, les retards fréquents, les pannes régulières. La ligne 15 Sud devait offrir une alternative crédible. Elle n'arrive pas.
Cette vidéo de l'AFP montre la course contre-la-montre pour livrer la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. On y voit les équipes travailler sur les voies, les systèmes d'automatisation en cours d'installation, et les gares encore en chantier. Le reportage donne une idée de l'urgence et de la pression qui pèsent sur les équipes.
Job étudiant à Saclay, stage à La Défense : le casse-tête des trajets quotidiens
Prenons un exemple concret. Un étudiant de Vitry-sur-Seine décroche un job étudiant à Saint-Denis, dans un entrepôt logistique ou un fast-food. Sans la ligne 15 Sud, son trajet quotidien ressemble à un parcours du combattant : bus jusqu'à la gare RER de Vitry, RER C jusqu'à Paris, métro jusqu'à Gare du Nord, RER B jusqu'à Saint-Denis. Deux heures aller, deux heures retour. Quatre heures de transport par jour pour un job à temps partiel.
Même chose pour les étudiants du plateau de Saclay qui font un stage à La Défense. Sans la ligne 18, ils doivent prendre une navette bus jusqu'à Massy-Palaiseau, puis le RER B jusqu'à Paris, puis le RER A jusqu'à La Défense. Une heure et demie dans le meilleur des cas. Avec la ligne 18 et la ligne 15, le trajet serait réduit de moitié. Mais pour l'instant, ce n'est qu'un rêve.
Grand Paris Express calendrier : les nouvelles grandes dates à retenir
Alors, que faut-il retenir de cette nouvelle annonce ? Le calendrier mis à jour du Grand Paris Express se présente ainsi :
- Début décembre 2026 : ouverture de la ligne 18, tronçon Massy-Palaiseau – Christ de Saclay (4 stations)
- Automne 2027 : ouverture de la ligne 15 Sud, tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs (16 stations)
- Fin 2027 : prolongement de la ligne 18 jusqu'à l'aéroport d'Orly
- 2028-2029 (estimations) : lignes 16 et 17
- 2030 : ligne 18 jusqu'à Versailles-Chantiers
- 2031 : horizon théorique pour la fin totale du chantier
Mais ces dates sont-elles tenables ? L'expérience des dix dernières années incite à la prudence. Chaque fois que la SGP annonce un calendrier, elle est contredite par les faits quelques mois plus tard. La confiance est érodée, et les Franciliens ont appris à ne plus croire aux promesses.
2031 : l'horizon est-il tenable pour la fin totale du chantier ?
Si la ligne 15 Sud glisse à l'automne 2027, tout le planning du Grand Paris Express est sous pression. Les lignes 16 et 17, qui partagent le même système d'automatisation, risquent de décaler à leur tour. La ligne 18, dans ses prolongements vers Orly et Versailles, pourrait également prendre du retard. L'horizon 2031, déjà serré, devient de plus en plus hypothétique.
Le budget, lui, continue de gonfler. Estimé à 22 milliards d'euros en 2010, il est passé à 36 milliards en 2021, puis à 42 milliards aujourd'hui. Chaque année de retard ajoute des coûts : intérêts intercalaires, inflation, maintenance des chantiers. La facture finale pourrait dépasser les 50 milliards d'euros. Un chiffre qui donne le vertige.
En attendant le métro, quelles alternatives pour les jeunes ?
En attendant l'arrivée du Grand Paris Express, les jeunes Franciliens doivent trouver des alternatives. Plusieurs projets en cours peuvent apporter des solutions partielles.
Le prolongement du RER E vers l'ouest, jusqu'à Mantes-la-Jolie, est prévu pour 2027. Il offrira une liaison directe entre La Défense et les Yvelines, soulageant le RER A. Le CDG Express, qui reliera Paris-Est à l'aéroport Charles-de-Gaulle en 20 minutes, est attendu pour mars 2027. De quoi faciliter les déplacements des étudiants et jeunes actifs qui travaillent dans le secteur aéroportuaire.
Le développement des bus autonomes sur la ligne 393, avec le véhicule e-ATAK de Karsan, pourrait améliorer la desserte de la petite couronne. La RATP valide actuellement cette technologie sur des lignes test. En attendant, le covoiturage et les pistes cyclables restent des solutions pour les trajets courts.
La ligne 14, elle, est ouverte et performante. Prolongée jusqu'à Saint-Denis-Pleyel et l'aéroport d'Orly en juin 2024, elle est devenue la ligne la plus fréquentée du métro parisien, avec 820 000 voyageurs par jour ouvré. C'est la preuve que le Grand Paris Express peut fonctionner, quand il est livré. Reste à savoir quand les autres lignes suivront.
La fusion de Paris et de la petite couronne, proposée par le haut-commissaire Clément Beaune, pourrait à long terme simplifier la gouvernance des transports. Mais c'est un débat politique qui prendra des années. En attendant, les Franciliens continuent d'attendre leur métro.
Conclusion : un Grand Paris Express qui n'en finit pas de décevoir
L'annonce du 25 juin 2026 est un nouveau coup dur pour les Franciliens. La ligne 18 ouvrira début décembre, offrant enfin une liaison moderne au plateau de Saclay et à ses 40 000 étudiants et chercheurs. Mais la ligne 15 Sud, elle, glisse encore de six mois, repoussant à l'automne 2027 la promesse d'une rocade sud capable de désaturer les RER A et B.
Neuf ans de décalage en treize ans de projet pour la ligne 15 Sud. Des budgets qui explosent. Des jeunes qui continuent de perdre des heures dans les transports. Des promesses qui s'envolent les unes après les autres. Le Grand Paris Express reste le plus grand chantier de transport d'Europe, mais sa crédibilité est en lambeaux.
La question n'est plus de savoir si le métro arrivera un jour. La ligne 14 a prouvé que le projet peut tenir ses promesses quand il est mené à son terme. La ligne 18, avec ses deux mois de retard seulement, montre que certains tronçons peuvent s'en sortir. Mais pour la ligne 15 Sud et ses sœurs, le chemin est encore long. Les Franciliens, eux, continuent d'attendre — et de perdre du temps dans des transports qui n'en finissent pas de saturer.
