Une plainte pour "complicité de crime de génocide", déposée le 20 avril 2026 auprès du Parquet national antiterroriste (PNAT), vise en pratique la filiale française du transporteur américain FedEx. Sept mois plus tard, aucune suite judiciaire n'est publiquement connue. Mais derrière le cas FedEx, c'est une question plus large et plus gênante qui se pose : la France sait-elle ce qui transite par son premier aéroport ?
Ce que contient la plainte
L'Union juive française pour la paix (UJFP) reproche à FedEx Express FR d'avoir organisé le transport, depuis les États-Unis vers Israël, de composants destinés à des avions de combat F-35 utilisés par l'armée de l'air israélienne dans la bande de Gaza. La plainte, déposée contre X - façon de laisser au parquet la possibilité d'élargir l'enquête à toute la chaîne de responsabilité - retient les qualifications de complicité de crime de guerre, de complicité de crime contre l'humanité et de complicité de crime de génocide.
Les faits allégués couvrent la période du 1er avril au 31 octobre 2025 : 117 envois passés par le hub FedEx de Roissy-Charles-de-Gaulle, dont 93 à destination de la base militaire israélienne de Nevatim. Selon franceinfo, 22 de ces cargaisons ont été acheminées directement de Paris vers Israël, dont au moins trois à bord d'avions FedEx immatriculés en France. Le trajet type : départ d'un site de Lockheed Martin, le constructeur du F-35, ou d'une base militaire américaine, atterrissage matinal à Roissy, passage fréquent par Cologne, puis Israël.
Le contenu décrit dans le rapport d'ONG sur lequel s'appuie la plainte mêle pièces mécaniques et aéronautiques "à double usage" - civiles ou militaires selon l'emploi - et composants propres au F-35 : module de contre-mesures électroniques "EWR", système de vision infrarouge FLIR, casque de réalité augmentée Gen III. "Il n'y a aucun scénario dans lequel cela pourrait être un usage civil", affirme Me Damia Taharraoui, avocate de l'UJFP, citée par Mediapart, en évoquant "des douilles de cartouches, des parachutes, tous à destination de bases militaires".
FedEx conteste. L'entreprise affirme ne pas effectuer de "livraisons internationales d'armes ou de munitions" et respecter les lois applicables ; elle a refusé d'en dire davantage, invoquant ses engagements envers ses clients. Le Quai d'Orsay, interrogé par Mediapart, assure que "toutes les demandes de licence concernant Israël font l'objet d'un examen attentif" et qu'un "cadre spécifique" régit les composants à usage militaire vers Israël, censés servir "exclusivement à des systèmes défensifs ou à une réexportation vers des pays tiers".
Une allégation documentée, pas un fait établi
Il faut être précis sur ce que ce dossier est et n'est pas. La plainte repose sur un rapport publié le 7 avril 2026 par plusieurs organisations, dont Urgence Palestine et People's Embargo for Palestine, et sur des documents de traçabilité que leurs auteurs disent avoir reconstitués à partir de sources ouvertes. Ce n'est pas un constat judiciaire : personne n'a été mis en examen, aucun juge d'instruction n'a, à ce jour, été saisi publiquement de l'affaire. Le silence du PNAT n'étonne pas - le parquet apprécie discrétionnairement l'opportunité des poursuites - mais il laisse la qualification la plus lourde, celle de génocide, à l'état d'allégation.
Des médias proches du gouvernement israélien contestent la lecture de ces données de vol et de fret. Mais les affirmations les plus tranchantes du dossier viennent des plaignants eux-mêmes : "FedEx transporte sciemment des armes à travers la France, donc [l'entreprise] porte la responsabilité", soutient Béatrice Orès, porte-parole de l'UJFP. "Sciemment" est précisément ce qu'il resterait à démontrer.
Un témoignage anonyme, recueilli par Mediapart, va dans ce sens sans le prouver : un salarié de FedEx affirme que les procédures habituelles ne sont pas suivies pour ces envois, que des sous-traitants seraient mobilisés et que quatre ou cinq agents de sécurité entourent l'appareil. Selon lui, ces cargaisons ne passent jamais par le contrôle douanier français.
Le noeud juridique : qui a autorisé quoi ?
C'est ici que le dossier dépasse FedEx. Exporter du matériel de guerre ou des composants à double usage hors de l'Union européenne exige une autorisation ; le transit de matériel de guerre est lui aussi soumis à autorisation en France. Alors, FedEx détenait-elle un feu vert ?
Thomas Nayla, coauteur du rapport et administrateur de l'association NIDAL, pose l'alternative sans détour : "Soit FedEx possède des autorisations de transit pour du matériel F-35, et dans ce cas le gouvernement français est complice, soit elle n'en possède pas, et il y a eu une grave défaillance du contrôle de l'État."
Il existe une troisième hypothèse, souvent négligée : une autorisation allemande. Les envois listés ne passent pas seulement par Roissy : ils passent aussi par Cologne. "Dès qu'un État dit : "C'est bon, j'exporte depuis le territoire de l'UE", les États membres voisins n'ont pas à délivrer de nouvelles autorisations", explique Stéphane Audrand, officier de réserve, cité par Mediapart. "Nos alliés américains savent très bien que les Allemands sont très permissifs s'agissant d'Israël. Et l'Allemagne fait partie du programme F-35, la France non."
Le droit européen ajoute une couche. Le règlement (UE) 2021/821 sur les biens à double usage comprend une "clause de connaissance" : un opérateur qui sait, ou soupçonne, que des biens vont servir à des fins militaires ou de répression doit demander une autorisation, même hors liste. Appliquer cette obligation à un intégrateur express qui déclare lui-même le contenu de ses colis est juridiquement flou - et c'est bien là le problème.
Contrôler ce que le transporteur décrit
Fabien Milin, douanier à Roissy et co-secrétaire général de Solidaires Douanes, ne parle pas spécifiquement du dossier FedEx : il décrit un état général. "Les contrôles à l'export sont minimaux. Nous n'avons simplement pas les ressources pour les inspecter. Au niveau national, nous sommes 16 500, nous sommes complètement débordés."
Le fret express fonctionne sur un modèle économique inverse de celui du contrôle. La promesse commerciale est la vitesse, avec un dédouanement en quelques heures ; pour tenir ce délai, l'État délègue une large part des formalités déclaratives aux opérateurs, via le statut d'opérateur économique agréé et la transmission anticipée des données. Le ciblage douanier repose donc sur la description de marchandise fournie... par celui qu'il faudrait contrôler. Aucun service de douane au monde n'inspecte ne serait-ce qu'une fraction significative des colis express ; la question n'est pas de le faire, mais de savoir si les moyens de ciblage et de renseignement suivent les flux sensibles.
Or ces moyens ont un coût, et les effectifs douaniers sont une ressource rare mise en concurrence : chaque agent affecté au ciblage de composants aéronautiques n'est pas affecté à la lutte contre les stupéfiants, la contrefaçon ou la fraude fiscale à l'import. C'est un arbitrage budgétaire classique, rarement explicité. Tony Fortin, de l'Observatoire des armements, cite une comparaison éclairante : les Pays-Bas publient une liste du transit de matériel militaire et de biens à double usage, accessible aux parlementaires et au public, et la justice néerlandaise a ordonné la fin des livraisons de pièces de F-35 à Israël. En France, l'opacité est "encore plus grande" sur le double usage, selon lui.
Le flux n'a pas cessé
La formulation officielle n'a pas varié. En juin 2025, Sébastien Lecornu, alors ministre des Armées, déclarait au Sénat : "Je le dis et le redis : il n'y a pas de ventes d'armes françaises à Israël", en exceptant des "composants" liés au Dôme de fer et des "éléments destinés à la réexportation". Toute la subtilité tient dans l'écart entre "arme" et "composant".
Cet écart n'est pas théorique. Le 31 mars 2026, un porte-parole du ministère israélien de la Défense annonçait réduire "à zéro" les achats de défense en France, au profit de "pays alliés". Sept jours plus tard, un rapport de 66 pages d'Urgence Palestine et du Palestinian Youth Movement recensait 525 livraisons liées au militaire, de fabricants français vers des industriels israéliens, entre octobre 2023 et le 27 mars 2026 - Sermat, ADR, Eurolinks, Safran, Thales, Aubert & Duval, Hutchinson, pour l'essentiel à destination d'Elbit Systems. Les auteurs reconnaissent ne pas pouvoir établir les quantités ni la valeur.
Et le flux continue. Selon L'Humanité, un avion d'El Al devait décoller de Roissy le jeudi 12 novembre 2026 à 14 h 45 vers Tel-Aviv avec trois kilos de "pièces d'aéronefs" fabriquées par la société française ADR, à Thomery (Seine-et-Marne), pour Elbit Systems. Trois kilos : dérisoire en tonnage, significatif en nature. Il ne s'agit plus ici de transit de matériel américain, mais d'une exportation française, avec un client final identifié comme le premier fournisseur de l'armée israélienne. Des syndicats ont alerté.
Ce que le dossier laisse ouvert
Le cas FedEx ne se résume donc pas à la culpabilité d'un transporteur. Il expose un empilement de zones grises : la frontière mouvante entre bien civil et bien militaire, la délégation du contrôle à ceux qui déclarent, l'articulation entre autorisations nationales et transit européen, et l'absence de transparence sur les licences accordées.
Rien, à ce stade, ne permet d'affirmer que la France a délivré des autorisations de transit pour du matériel F-35, ni qu'elle n'en a pas délivré. L'alternative posée par les plaignants - complicité d'État ou défaillance de l'État - a le mérite de la clarté rhétorique ; elle dispense surtout de la seule réponse honnête disponible aujourd'hui : sur ce dossier, l'administration ne dit rien, la justice ne dit rien encore, et le public n'a aucun moyen de vérifier par lui-même.
La question la plus utile n'est peut-être pas "FedEx est-elle coupable ?" mais "l'État français sait-il ce qui passe par Roissy ?". Une administration qui ne dispose ni des effectifs pour inspecter, ni d'un mandat clair pour publier ce qu'elle autorise, ne peut répondre à cette question - et c'est précisément ce dont les plaignants tirent argument.
