Le 7 février 2026 restera sans doute comme une date noire dans l'histoire industrielle récente de l'Europe. Ce jour-là, le géant Automotive Cells Company (ACC) a claqué la porte de deux projets stratégiques majeurs, laissant l'industrie automobile continentale en état de choc. L'ambition franco-allemande-italienne de conquérir l'autonomie énergétique vient de se heurter de plein fouet à une réalité économique implacable. Au-delà de l'annonce sèche d'un report ou d'un abandon, c'est un véritable cri d'alarme qui est lancé par Stellantis et TotalEnergies, incapables de soutenir une course aux armements industrielle face à une demande en berne et une concurrence asiatique écrasante. Alors que le Vieux Continent rêvait de souveraineté, la décision brutale de geler les sites de Kaiserslautern et de Termoli sonne comme un aveu d'impuissance. Mais est-ce la fin de l'aventure pour la filière batterie française, ou le signal d'un sursaut nécessaire ?
Kaiserslautern et Termoli sacrifiés : le glas de l'ambition européenne d'ACC
L'annonce est tombée comme un couperet, sans appel possible pour les milliers de travailleurs attendus sur les sites de Kaiserslautern en Allemagne et de Termoli en Italie. Ce 7 février 2026, ACC a officiellement déclaré que les "conditions préalables" à la reprise des projets n'étaient tout simplement pas réunies. Ce n'est pas un simple retard technique, mais un arrêt net qui transforme l'architecture industrielle de l'entreprise, désormais contrainte de se replier sur ses positions existantes. Les terres promises de l'électromobilité européenne, sur lesquelles on comptait pour équiper les futures Opel et Fiat, se retrouvent soudainement en friche, marquant un tournant historique dans la stratégie de Stellantis et de ses partenaires.
Le coup d'arrêt brutal des géants Stellantis et TotalEnergies
La déclaration officielle d'ACC concernant la suspension des projets en Allemagne et en Italie cache mal la panique qui s'est emparée des directions. Si le communiqué parle pudiquement de "conditions non réunies", la réalité est plus crue : les flux de trésorerie ne permettent plus de financer des usines qui auraient tourné à vide. Dès le lendemain de l'annonce, ACC a ouvert des négociations urgentes avec les représentants du personnel, notamment le syndicat UILM en Italie, pour gérer l'abandon définitif du site de Termoli. Ces usines, qui devaient être les fleurons de la technologie européenne, étaient d'ailleurs déjà sous le boisseau depuis mi-2024, où une première "pause" avait été décidée. Finalement, ce qui n'était qu'une pause stratégique s'est mué en abandon pur et simple, laissant les gouvernements locaux et les employés dans l'incertitude la plus totale.
Douvrin, l'exception française qui confirme la règle
Si l'Allemagne et l'Italie font les frais de cette restructuration, l'usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, demeure pour l'heure le dernier rempart de l'ambition industrielle d'ACC. Pourtant, cette forteresse isolée a de quoi faire rêver... ou trembler. Le site de Billy-Berclau a englouti 850 millions d'euros pour sa première tranche, inaugurée en grande pompe en mai 2023. Avec une capacité de production de 8 GWh par an, soit environ 56 000 cellules quotidiennes, elle devait à terme équiper 500 000 voitures électriques par an. Mais cette réussite technique risque d'être une victoire à la Pyrrhus : seule au milieu d'un océan d'incertitudes, Douvrin apparaît désormais comme une enclave assiégée, survivant sous la pression des marchés financiers qui exigent des résultats immédiats.
Un appel à l'aide masqué par la communication institutionnelle
Il faut lire entre les lignes des communiqués de presse pour entendre le véritable message adressé par les dirigeants de Stellantis et TotalEnergies. Ce gel des usines n'est pas une simple décision comptable, c'est un appel à l'aide lancé aux pouvoirs publics européens et français. Stellantis, qui vient d'enregistrer 22 milliards d'euros de charges exceptionnelles, paie aujourd'hui les pots cassés d'une stratégie trop optimiste. Le groupe a massivement surestimé la demande en véhicules électriques, pensant que le marché absorberait sans broncher des volumes de production astronomiques. En stoppant les usines de Kaiserslautern et Termoli, les dirigeants avouent implicitement leur aveuglement stratégique : ils ont bâti des usines pour des clients qui ne sont pas là, et demandent désormais une aide extérieure pour éviter que la maison ne prenne feu.
-5,9 % de ventes en 2024 : pourquoi la croissance de la voiture électrique s'essouffle
L'arrêt brutal des projets d'ACC ne tombe pas du ciel. Il est la conséquence directe d'un retournement du marché automobile que l'on espérait passager mais qui s'avère structurel. L'année 2024 a marqué la fin de l'euphorie et des courbes de croissance exponentielle qui justifiaient la construction frénétique de gigafactories à travers l'Europe. Les chiffres sont là, implacables, et ils expliquent pourquoi les industriels n'ont plus d'autre choix que de mettre le frein à main.
L'Allemagne, locomotive à l'arrêt, entraîne l'Europe dans le rouge
Le choc le plus violent vient d'outre-Rhin. L'Allemagne, le marché automobile le plus puissant d'Europe, a vu ses immatriculations de véhicules électriques s'effondrer de 27,4 % en 2024. On ne parle pas d'un simple ralentissement, mais d'une véritable hécatombe : seulement 380 609 voitures électriques ont trouvé preneur sur l'année, faisant chuter la part de marché de la technologie à 13,5 %. C'est cette faiblesse dramatique de la demande allemande qui a condamné le site de Kaiserslautern. Comment justifier une usine de production massive sur le sol allemand lorsque les clients, traditionnellement friands de technologie, se détournent massivement de l'électrique ? La locomotive européenne non seulement n'accélère plus, mais elle entraîne tout le continent dans son freinage d'urgence.
La France résiste grâce au leasing social, mais pour combien de temps ?
En comparaison, la France semble tirer son épingle du jeu avec une baisse limitée à 2,6 % sur l'année 2024. Mais ce chiffre cache une réalité moins glorieuse : la résistance française est artificielle. Sur les 290 614 livraisons effectuées, environ 50 000 sont directement imputables au dispositif de leasing social mis en place par l'État. Sans cette subvention massive qui permet à des ménages modestes d'accéder à l'électrique, le marché hexagonal serait lui aussi dans le rouge. Cela prouve une chose essentielle : le "marché de masse" de la voiture électrique peine à exister par lui-même. Sans l'aubaine des aides publiques, le consommateur moyen hésite encore et toujours, rendant les prévisions de vente optimistes de Stellantis totalement obsolètes.
Quinze pays de l'UE en recul : la fin de l'euphorie
Le phénomène n'est pas franco-allemand, il est continental. Sur les 27 pays membres de l'Union européenne, quinze ont vu leur marché de la voiture électrique reculer en 2024. Au total, l'UE a enregistré 1 447 934 immatriculations électriques, soit une baisse globale de 5,9 % par rapport à l'année précédente. Pire encore, la part de marché des véhicules électriques recule, passant de 14,6 % à 13,6 %. C'est ce "choc de demande" qui a forcé ACC à revoir ses ambitions de production à la baisse. Les usines qui devaient cracher des millions de batteries pour répondre à la demande des consommateurs européens se retrouvent sans raison d'être, simplement parce que le consommateur ne suit pas au rythme espéré par les politiques et les industriels.
Guerre des prix : pourquoi l'Europe ne peut pas rivaliser avec la Chine
Si la demande s'effondre, un autre facteur, tout aussi dévastateur, frappe l'industrie automobile européenne : la guerre des prix. C'est ici que l'ombre de la Chine plane menaçante sur le Vieux Continent. Le problème n'est plus seulement de produire des batteries, mais de les produire à un coût qui permette de vendre les voitures à un prix abordable. Sur ce terrain, l'Europe a pris un retard qui ressemble à une condamnation à mort.
L'effondrement des coûts : la batterie LFP à 53 dollars
Pour comprendre l'ampleur du désastre, il faut regarder les chiffres en provenance de l'Empire du Milieu. En 2024, le coût des batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) en Chine s'est effondré de 51 % en un an seulement. On est passé de 95 $ par kilowattheure à 53 $/kWh, une baisse vertigineuse qui défie toute concurrence. Cette technologie, moins chère et plus sûre, équipe désormais deux tiers des véhicules électriques vendus en Chine. Résultat : sur le marché chinois, deux tiers des véhicules électriques sont moins chers à l'achat que leurs homologues thermiques. Face à cette déflation, les constructeurs européens, coincés par des coûts de production élevés, sont incapables d'aligner leurs tarifs sans sacrifier leurs marges, déjà malménées.
L'écart insurmontable : produire en Europe coûte 50 % plus cher
Selon l'Agence Internationale de l'Énergie, le handicap structurel de l'Europe est désormais chiffré avec précision : produire des batteries sur le sol européen coûte environ 50 % plus cher qu'en Chine. L'écart est abyssal et s'explique par des raisons profondes. L'IEA pointe du doigt un écosystème de chaîne d'approvisionnement fragile et atomisé, incapable de bénéficier des économies d'échelle chinoises. De plus, l'Europe souffre d'un manque critique de travailleurs spécialisés. Construire une usine est une chose, la remplir de mains-d'œuvre formées aux processus complexes de la chimie des batteries en est une autre. Ce déficit de compétences et d'infrastructures rend quasiment impossible la compétitivité des usines européennes comme celles d'ACC, condamnées à vendre à perte pour tenter de suivre le rythme.
La surcapacité chinoise : une arme de destruction massive
Derrière cette baisse des prix se cache une stratégie industrielle offensive : la surcapacité. Les usines chinoises fonctionnent largement sous leur régime nominal, tournant à des taux d'utilisation qui démontrent une capacité de production excédentaire. Elles ont inondé le marché mondial de batteries, créant une offre excédentaire qui écrase les prix. À cela s'ajoute la chute spectaculaire du coût des matières premières : le prix des cathodes a chuté de manière significative début 2024. Cette tempête parfaite de surproduction et de baisse des coûts des matières premières transforme les batteries chinoises en une arme de destruction massive industrielle. Pour ACC, lancer une nouvelle usine en Europe face à cette vague de batteries importées à bas coût relevait du pari suicidaire, que les dirigeants ont finalement refusé de jouer.
83 % de la production mondiale contre 7 % pour l'UE : une dépendance vertigineuse
En prenant de la hauteur, le gel des usines ACC apparaît comme le symptôme d'un déséquilibre géopolitique majeur. L'Europe a rêvé d'une transition autonome, mais elle se réveille avec une dépendance vertigineuse à l'égard d'une seule puissance étrangère. La carte de la production mondiale des batteries est un coup de poing au visage de l'idéal européen de souveraineté.
Le monopole chinois sur la batterie, cœur de la voiture électrique
Le constat dressé par les études gouvernementales est accablant. En 2023, sur les 2400 GWh de production mondiale de batteries, la Chine en assure à elle seule 83 %. L'Europe, avec ses beaux discours sur le Green Deal et ses objectifs climatiques ambitieux, ne pèse qu'un maigre 7 %. Dans l'industrie automobile, la batterie est le cœur du véhicule, la "cage d'oiseau" sans laquelle la voiture ne bouge pas. En ne maîtrisant que 7 % de la production de cet organe vital, l'Europe ne risque pas seulement de perdre de l'argent, elle risque de devenir une simple assembleuse de pièces importées, dépossédée de la valeur ajoutée technologique de son propre fleuron industriel. Sans la maîtrise de la batterie, les constructeurs européens ne sont plus que des coquilles vides dépendantes de la bonne volonté des fournisseurs asiatiques.
De la pénurie à la dépendance : l'histoire qui se répète
Il y a quelques années à peine, le discours dominant dans les cercles gouvernementaux et industriels était la crainte d'une pénurie de batteries et de métaux critiques comme le lithium ou le cobalt. On pensait que la demande serait si forte que les usines ne suivraient pas. La réalité a pris une tournure différente : la Chine a résolu le problème de la pénurie par une production industrielle d'une ampleur inédite. L'Europe est passée du cauchemar de la pénurie à la réalité de la dépendance. Au lieu de manquer de batteries, nous en avons trop, mais elles sont toutes fabriquées ailleurs. C'est une ironie cruelle : l'Europe est submergée de batteries, mais elle est incapable d'en produire une seule sans perdre de l'argent.
Les goulots d'étranglement : main d'œuvre et matières premières
Les freins structurels à la montée en puissance de l'Europe sont nombreux, mais deux d'entre eux sont particulièrement bloquants. Premièrement, la pénurie de main-d'œuvre spécialisée. Contrairement à la Chine, l'Europe ne dispose pas d'un vivier illimité d'ingénieurs et de techniciens capables de faire tourner des gigafactories 24 heures sur 24. Deuxièmement, la chaîne d'approvisionnement est fragmentée et dispersée. Même en injectant des milliards d'euros d'argent public, le temps nécessaire pour former cette main-d'œuvre et reconstruire un écosystème complet de fournitures se compte en années, voire en décennies. Pendant ce temps, la Chine continue d'accroître son avance. Les études gouvernementales le reconnaissent : nous sommes vulnérables, et nous le resterons pour longtemps si rien ne change drastiquement.
Douvrin, Billy-Berclau et le pari Ampere : la réponse française au LFP
Pourtant, tout n'est pas noir. Si l'approche de Stellantis et d'ACC vacille, une autre stratégie émerge en France, portée par Renault et ses partenaires. Loin du "tout NCM" (Nickel Cobalt Manganèse) promu par Stellantis, le constructeur au Losange mise sur le LFP et des partenariats agiles pour sauver les marges et rendre la voiture électrique abordable. C'est peut-être là que réside le dernier espoir de l'industrie française.
Ampere et Verkor : l'alliance stratégique de Dunkirk
Alors qu'ACC sombre à Kaiserslautern, l'avenir semble se construire à Dunkirk. Renault Group a signé un partenariat stratégique avec le français Verkor pour fournir 12 GWh de batteries par an dès 2025. Cette "Gigafactory" nordiste incarne le pendant français qui réussit là où le projet transnational échoue. L'accord prévoit une fourniture ciblée vers le segment "premium" ou haut de gamme, une niche stratégique moins sensible aux pressions sur les prix bas que le marché de masse dévoré par la concurrence chinoise. Cette approche sélective permet à Renault de sécuriser sa chaîne d'approvisionnement sans se ruiner, en misant sur des véhicules à plus forte marge.
La technologie LFP : l'arme secrète pour réduire les coûts
La clé de voûte de cette stratégie est le virage technologique opéré par Ampere. L'entité dédiée à l'électrique chez Renault a décidé d'intégrer massivement la technologie LFP (Lithium Fer Phosphate) pour compléter ses batteries NCM. C'est exactement la technologie qui a permis la chute des prix en Chine à 53 $/kWh. Le LFP est moins cher car il utilise moins de métaux critiques comme le cobalt, tout en offrant une durée de vie supérieure et une meilleure sécurité. En s'alignant sur la chimie dominante en Chine, l'Europe espère recoller au niveau des coûts. L'objectif affiché est clair : créer une chaîne de valeur européenne compétitive pour démocratiser l'électrique sans passer par la case faillite.
Une course contre la montre pour l'emploi industriel
Ces initiatives alternatives, comme celle de Verkor ou l'usine AESC Envision à Douai, sont devenues des refuges pour l'emploi industriel. Si ACC gèle ses usines et détruit des milliers d'emplois potentiels, les espoirs se reportent désormais sur ces projets qui réussissent. Mais c'est une course contre la montre. Les ingénieurs et techniciens formés aux technologies de pointe comme l'assemblage Cell-to-Pack (CTP) ou la chimie LFP sont rares. Ces métiers de l'industrie 4.0 existent, mais ils demandent une montée en compétence rapide et massive. La survie de la filière batterie française passe par la capacité de ces structures à absorber la main-d'œuvre qualifiée que les échecs d'ACC vont laisser sur le carreau.
Souveraineté en danger : que signifie le gel des usines pour l'emploi ?
Au-delà des usines et des bilans comptables, c'est la vie de millions de travailleurs qui est impactée. Le gel des usines ACC n'est pas une simple nouvelle économique, c'est un électrochoc pour la génération qui se construit un avenir professionnel dans les "métiers verts". Les conséquences seront tangibles et potentiellement douloureuses pour le marché du travail et le pouvoir d'achat des ménages.
Les "emplois verts" reportés ou annulés : une génération en attente
L'impact direct de l'abandon des sites de Kaiserslautern et Termoli est la suppression des milliers d'emplois directs et indirects promis. Ces usines n'étaient pas seulement des trous dans le sol bétonné, elles étaient la promesse d'un avenir pour des milliers d'ingénieurs, techniciens de maintenance, opérateurs logistiques et gestionnaires de supply chain. Si l'Europe ne fabrique pas ses batteries, elle ne créera pas l'écosystème industriel qui va avec. Pour les jeunes qui se destinent aujourd'hui à ces métiers, le message est sombre : les opportunités se réduisent. La "transition verte" promise par les politiques se fait moins riche en emplois que prévu, laissant une génération en attente face à des perspectives qui s'assombrissent.
Faudra-t-il payer plus cher sa première voiture électrique ?
Pour le consommateur, l'échec de l'industrialisation européenne des batteries se traduira inévitablement par un renchérissement du coût des véhicules électriques. Si l'Europe continue d'importer ses batteries, elle restera soumise aux aléas des prix mondiaux, aux coûts de transport et aux potentiels droits de douane. Sans une production locale compétitive, la "démocratisation" de l'électrique promise par les constructeurs français risque de n'être qu'un slogan marketing. Les véhicules abordables risquent d'être majoritairement chinois, tandis que les modèles produits en Europe resteront des produits de luxe inaccessibles au grand public, sauf à maintenir des aides publiques qui pèsent lourdement sur les budgets des États.
L'inévitable remise en question du "Tout Électrique" de 2035
Enfin, ce désastre industriel force à ouvrir un débat qui semblait tabou jusqu'ici : la faisabilité de l'interdiction du thermique en 2035. Si l'Europe n'a pas la maîtrise de la batterie, comment peut-elle imposer cette transition sans détruire son industrie automobile ? Faudra-t-il accepter une dépendance totale à la Chine pour continuer à rouler ? Cette perspective semble politiquement et économiquement insoutenable. Le gel des usines ACC conduit inévitablement à une remise en question du dogme du "Tout Électrique". La flexibilité technologique, incluant les hybrides ou les carburants synthétiques, apparaît de plus en plus comme une réponse logique et nécessaire face à l'impasse industrielle des batteries made in Europe.
Il n'est pas trop tard pour réindustrialiser l'Europe, mais le réveil sera brutal
Le tableau est sombre, mais il ne faut pas céder au pessimisme absolu. Le gel des usines ACC est un avertissement sévère, une sonnette d'alarme qui doit agir comme un électrochoc pour les décideurs politiques et économiques. Si la bataille du volume est peut-être perdue face à la Chine, la guerre de l'innovation et de la qualité est loin d'être terminée. L'avenir de l'industrie automobile européenne dépendra de notre capacité à apprendre de nos erreurs et à changer de paradigme.
Le coût de l'indépendance énergétique ne se résume pas à la facture d'électricité
Il faut accepter une vérité douloureuse : les batteries chinoises sont moins chères, mais elles nous rendent dépendants d'une puissance étrangère. Le réveil sera brutal si l'Europe continue de sacrifier son industrie sur l'autel du prix le plus bas. Le gel des usines ACC doit servir de leçon historique : on ne peut pas décréter la transition énergétique sans avoir les moyens industriels de la produire. L'indépendance a un prix, et ce prix est peut-être d'accepter de payer un peu plus cher ses batteries pour garantir la souveraineté technologique du continent. Sinon, nous risquons de devenir le client captif d'un fournisseur unique, situation qui a toujours entraîné des conséquences géopolitiques désastreuses dans le passé.
Vers une stratégie de niches technologiques résilientes
Pourtant, le succès de l'usine de Douvrin et les initiatives prometteuses comme Ampere et Verkor prouvent que la technologie LFP et l'innovation peuvent être des leviers puissants. L'avenir de l'industrie automobile européenne réside peut-être moins dans la quantité d'usines que dans la qualité de la technologie. En se concentrant sur des niches technologiques résilientes — comme le recyclage des batteries, le raffinage des matières premières ou des chimies de pointe à très haute densité énergétique — l'Europe peut encore sauver sa peau. La réponse n'est pas dans une course effrénée au volume que nous perdrons d'avance, mais dans la qualité des compétences de nos ingénieurs et la capacité à inventer la prochaine génération de stockage énergétique. Le rêve des batteries françaises n'est pas mort, mais il doit changer de forme pour survivre.
