C'est un paradoxe géographique qui a de quoi surprendre : alors que l'on attendait le déploiement des taxis autonomes dans les mégapoles occidentales comme Paris, Londres ou New York, c'est à Zagreb que la révolution va commencer. Le 26 mars 2026, une annonce officielle publiée sur le site des relations investisseurs d'Uber a confirmé ce que l'industrie pressentait sans oser y croire. Le géant américain des VTC s'associe à Pony.ai et Verne pour lancer le premier service commercial de robotaxi en Europe, avec pour première étape la capitale croate. L'objectif affiché est ambitieux, puisqu'il s'agit de déployer une flotte de « milliers de robotaxis » dans les années qui suivent le lancement.
Immédiatement, une question surgit pour l'observateur parisien ou lyonnais, habitué à voir sa ville se transformer en laboratoire à ciel ouvert pour les nouvelles technologies : pourquoi la Croatie, et non la France, pour cette première européenne ? Pourquoi Uber, l'empire du transport individuel, a-t-il choisi de délaisser les capitales historiques de l'Old Continent pour une ville d'Europe centrale ? Cette décision n'est pas le fruit du hasard, mais le résultat d'une convergence stratégique entre réglementation souple et innovation industrielle locale, qui mérite que l'on s'y attarde. C'est à Zagreb que l'avenir de la mobilité urbaine se dessine, posant un défi silencieux aux villes européennes qui restent à la traîne.
Le 26 mars 2026 : Uber officialise un trio inattendu avec Pony.ai et Verne
L'architecture de ce partenariat est un modèle du genre en matière de division industrielle. Chaque acteur apporte une pierre essentielle à l'édifice, permettant d'éviter les écueils qui ont freiné tant de projets de conduite autonome par le passé. Uber ne joue pas ici le rôle du constructeur ni de l'ingénieur logiciel, mais celui de l'intégrateur et de l'interface client. L'application Uber, que des millions d'Européens utilisent déjà quotidiennement, servira de porte d'entrée unique pour commander ces véhicules autonomes. C'est la force de frappe marketing et logistique de la plateforme californienne qui garantit la visibilité du service.
L'interface client et la puissance de distribution d'Uber
Le pari d'Uber est de capitaliser sur son réseau existant de dizaines de millions d'utilisateurs. L'objectif est de rendre l'accès au robotaxi aussi transparent que celui de réserver une voiture avec chauffeur aujourd'hui. En un clic, l'utilisateur passera du monde de la conduite manuelle à celui de l'autonomie totale. Cette approche élimine la barrière de l'adoption technologique : pas besoin de télécharger une application obscure ou de s'inscrire sur une liste d'attente. Tout se passe dans l'écosystème que les connaisseurs de tech et de mobilité utilisent déjà.
Pony.ai : le cerveau technologique de l'opération
La partie technique, le « cerveau » du véhicule, est assurée par Pony.ai. Cette société n'est pas un novice dans le domaine. Spécialiste de la conduite autonome de niveau 4, elle dispose déjà d'une expérience opérationnelle concrète en Chine et aux États-Unis, où ses flottes parcourent des millions de kilomètres. C'est Pony.ai qui fournit le système de pilotage automatisé, la technologie de perception de l'environnement et la prise de décision en temps réel. Leur rôle est de garantir que le véhicule se déplace sans intervention humaine, en toute sécurité, au milieu du trafic urbain dense.
Verne : l'opérateur de flotte local et gestionnaire
Enfin, le troisième pilier, et peut-être le plus fascinant, est Verne. Il ne s'agit pas seulement d'un fournisseur de voitures, mais d'un opérateur de flotte complet. Verne possède les véhicules, gère la maintenance, le nettoyage, le rechargement et, surtout, gère les relations avec les autorités locales pour obtenir les agrégations nécessaires. C'est ce trio, combinant la puissance de distribution d'Uber, l'intelligence artificielle de Pony.ai et la gestion opérationnelle de Verne, qui rend le projet possible. D'ailleurs, les tests sur route ont déjà commencé à Zagreb au moment de l'annonce, prouvant que le projet n'est pas une vue de l'esprit mais une réalité imminente.
Pourquoi pas Paris ni Berlin ? Le choix croate comme point d'entrée stratégique
Le choix de Zagreb peut sembler iconoclaste au premier abord, mais il révèle une maîtrise stratégique des contraintes actuelles du déploiement des véhicules autonomes. Contrairement à la France ou à l'Allemagne, où les cadres juridiques concernant la conduite autonome de niveau 4 sont encore en construction ou très restrictifs, la Croatie offre un environnement réglementaire plus malléable. La taille de la ville joue également en sa faveur : Zagreb offre une complexité urbaine suffisante pour valider la technologie (trafic dense, piétons, tramways) sans l'enfer chaotique d'une mégalopole de dix millions d'habitants. C'est le « terrain de jeu » idéal pour une phase de lancement.
Un environnement réglementaire et urbain adapté
La capacité de la Croatie à offrir un cadre réglementaire flexible est un atout majeur. Là où d'autres nations exigent des années de tests pilotes et de rapports de sécurité pour chaque modification logicielle, la Croatie semble avoir adopté une approche plus pragmatique, favorisant l'innovation rapide. De plus, Zagreb présente une densité urbaine intermédiaire. Elle permet de tester le véhicule dans des conditions réelles sans exposer la flotte aux complexités extrêmes de circulations comme celles de Paris ou Londres, réduisant ainsi les risques d'accidents lors de la phase de rodage.
L'avantage stratégique du partenaire local Verne
Mais au-delà de la réglementation et de la taille, il y a un atout local déterminant : la présence de Verne. En s'associant à une entreprise ancrée localement, Uber et Pony.ai s'assurent un partenaire qui maîtrise les spécificités du terrain, les réseaux politiques et les attentes de la population. Verne n'est pas une société étrangère qui débarque avec ses containers ; c'est un acteur économique local qui crée des emplois et s'inscrit dans le tissu industriel croate. Cette légitimité locale est un accélérateur puissant pour obtenir les autorisations nécessaires. Pour Paris ou Berlin, l'absence d'un acteur aussi puissant et spécialisé dans la gestion de flotte autonome aurait pu retarder le projet de plusieurs années. En ce sens, Zagreb n'est pas un choix par défaut, mais le nœud le plus facile à dénouer dans la complexe grille européenne de la mobilité autonome.
Verne : l'usine croate de Mate Rimac qui construit des voitures qu'on ne peut ni acheter ni conduire
Maintenant que le décor est planté à Zagreb, il est crucial de démystifier Verne, l'acteur central mais méconnu de ce trio. Pour comprendre pourquoi Uber n'a pas développé sa propre flotte en interne ou n'a pas simplement acheté des Tesla, il faut saisir la philosophie radicalement nouvelle de cette entreprise. Verne ne vend pas de voitures. C'est là toute la rupture. Leur modèle économique ne repose pas sur la vente d'un bien matériel à un particulier, mais sur la fourniture d'un service de mobilité. La voiture devient un simple vecteur, une « coquille » intelligente dont personne ne sera jamais propriétaire.
La rupture avec le modèle automobile classique
Ce choix de Verne par Uber révèle une mutation profonde de l'industrie. Pour Uber, reproduire le modèle de Waymo, qui construit et gère tout de A à Z, aurait représenté un investissement colossal en CAPEX (dépenses d'investissement) et une complexité opérationnelle énorme. En passant par Verne, Uber transforme ses coûts fixes en coûts variables. Elle ne paie que pour l'utilisation des véhicules et se décharge de la lourdeur industrielle. C'est la logique ultime du « fleet operator » : l'expertise de la gestion de flotte est externalisée vers un spécialiste, laissant à Uber le soin de conquérir le marché et d'optimiser l'algorithme de mise en relation. Ce modèle permet une scalability bien plus rapide, offrant à Uber la possibilité de s'adapter à chaque ville européenne sans avoir à immobiliser des milliards dans des usines automobiles.
Mate Rimac, le patron des hypercars électriques, se lance dans la mobilité sans volant
Pour saisir la crédibilité industrielle de Verne, il faut regarder celui qui tire les ficelles en coulisses : Mate Rimac. Le fondateur de Rimac Automobili, l'homme qui a conçu les hypercars électriques les plus rapides du monde et qui est aujourd'hui actionnaire majoritaire de Bugatti Rimac, ne se lance pas dans un projet de second rang. Il détient 23 % des parts de Verne, aux côtés de ses cofondateurs Marko Pejković (CEO) et Adriano Mudri. Ce pedigree automobile de luxe garantit que le véhicule Verne ne sera pas un engin bricolé, mais une machine de haute technologie, aboutie et fiable.
La concrétisation de cette ambition se trouve à Lučko, près de Zagreb, où une usine de production de 28 500 m² est en train de sortir de terre. Son ouverture est prévue pour 2026 et elle devrait créer jusqu'à 400 emplois directs. Le plus remarquable dans ce projet industriel est son financement : il est entièrement privé. Aucun euro de subvention européenne n'a été nécessaire pour bâtir cette usine. C'est une preuve de confiance du marché privé dans la viabilité économique du robotaxi. Quand on voit l'expertise de Rimac dans les batteries haute performance et les systèmes électroniques complexes, on comprend que Verne a cartes en main pour produire un véhicule autonome fiable, robuste et durable, loin des prototypes fragiles que l'on voit parfois ailleurs.
Un biplace électrique futuriste conçu pour ne jamais appartenir à personne
Le véhicule Verne, dont les images ont circulé via Reuters ou Motor1, rompt avec le design automobile classique. C'est un biplace 100 % électrique à l'allure futuriste, presque organique. Contrairement aux projets comme la Tensor Robocar, la Verne n'a pas de volant, ni de pédales, ni de poste de conduite. L'espace intérieur est entièrement consacré aux passagers. C'est un concept de « salon roulant ». On y trouve de vastes surfaces interactives, une connectivité internet haut débit, un confort acoustique soigné et une disposition des sièges pensée pour la conversation ou le travail. Puisque personne ne doit conduire, il n'y a aucune contrainte ergonomique liée au poste de pilotage.
Mais le principe le plus révolutionnaire reste la non-propriété. Ce véhicule ne sera jamais en vente chez un concessionnaire. Il est interdit de le conduire manuellement, même si on le voulait, car les commandes n'existent pas. C'est l'aboutissement de la « voiture comme service ». L'utilisateur ne paie pas pour le métal, le plastique ou les batteries, mais pour le déplacement et l'expérience à bord. Cela change la donne en termes de maintenance aussi : Verne peut centraliser l'entretien et garantir que chaque véhicule est toujours en état de marche optimum, éliminant le problème des « voitures poubelles » que l'on trouve parfois dans les flottes d'autopartage.
Uber investit dans Verne au lieu de bâtir sa propre flotte : la logique du « fleet operator »
La stratégie d'Uber face à Verne s'inscrit dans une logique de « fleet operator ». Plutôt que de reproduire le modèle vertical intégré de Waymo (qui construit sa voiture, son logiciel, son application, son exploitation), Uber choisit de devenir le super-distributeur de mobilité. Uber investit dans Verne et soutient son expansion, mais ne possède pas les usines. Cette approche modulaire offre une flexibilité sans précédent. Si la technologie de Pony.ai devient obsolète ou si un meilleur acteur émerge, Uber peut théoriquement changer de partenaire technologique sans avoir à changer toute son infrastructure physique. Si Verne rencontre des soucis de production, Uber peut se tourner vers d'autres constructeurs partenaires.
Cette externalisation de la gestion de flotte est cruciale pour pénétrer les marchés locaux. Verne s'occupe de l'exploitation quotidienne, du nettoyage des voitures, du stationnement hors pointe, mais surtout des approbations réglementaires. Dans chaque ville, les règles sont différentes : où le robotaxi peut-il s'arrêter ? Qui est responsable en cas d'accident ? Quelles assurances sont nécessaires ? Verne, en tant qu'acteur local propriétaire des véhicules, porte une grande partie de ce risque juridique. Uber reste ainsi une plateforme légère, agile, capable de s'adapter rapidement à chaque ville européenne sans se voir alourdir par des actifs industriels encombrants. C'est une leçon tirée des échecs passés : l'avenir de la mobilité n'est pas dans l'intégration verticale rigide, mais dans l'écosystème flexible.
De Zity au robotaxi : comment le trajet domicile-soirée des 18-25 ans va muter en 2027
Maintenant que nous avons compris la machinerie industrielle et technologique, il est temps de se pencher sur l'impact concret pour l'utilisateur final, et particulièrement pour la jeune génération urbaine. Pour les 18-25 ans, le passage au robotaxi ne sera pas une rupture brutale, mais une accélération logique d'une tendance déjà en cours. Cette génération a grandi avec l'ubérisation, l'autopartage et la dématérialisation des services. Ils sont déjà habitués à ne pas posséder leur propre véhicule. La voiture n'est plus un mythe de liberté absolue, mais souvent une contrainte de stationnement et de coût.
La généalogie de cette mobilité est claire. D'abord, il y a eu l'autopartage en libre-service, comme Zity ou Free2Move. Avec ces services, le jeune urbain a déjà appris à déverrouiller une voiture avec son smartphone, à rouler pour un trajet précis, puis à laisser le véhicule à un autre endroit pour un autre utilisateur. La friction de la location a disparu. Le robotaxi ne fait que supprimer la dernière friction restante : la nécessité de conduire soi-même. On passe ainsi du « j'ai besoin d'une voiture » au « j'ai besoin d'aller quelque part ». C'est une transition psychologique majeure. La voiture n'est plus l'objet du désir, elle devient invisible. Ce qui compte, c'est le service, le temps gagné et la sécurité.
L'autopartage (Zity, Free2Move) était déjà l'étape zéro de la voiture sans propriété
L'autopartage a joué le rôle de révélateur. Il a démontré qu'il était possible de se déplacer en ville sans posséder de véhicule personnel, et ce à un coût raisonnable. Pour un étudiant à Paris ou à Zagreb, payer une assurance, un crédit auto et une place de parking mensuelle est devenu prohibitif. L'autopartage a répondu à ce besoin de mobilité ponctuelle. Cependant, il exigeait toujours d'être titulaire du permis de conduire et d'être en état de conduire (sobre, reposé). C'est la barrière que le robotaxi va franchir.
Le robotaxi s'inscrit donc dans la continuité directe de l'autopartage, mais avec une valeur ajoutée décisive : l'accessibilité universelle. Même ceux qui n'ont pas le permis, qui ne savent pas conduire, ou qui ne peuvent pas conduire à un instant T (fatigue, alcool, fatigue visuelle) pourront utiliser le service. Cela élargit considérablement le marché potentiel. Ce n'est plus seulement un substitut à la voiture personnelle, c'est un substitut potentiel aux transports en commun pour les trajets nocturnes ou pour les zones mal desservies.
Le permis de conduire, futur marqueur générationnel comme le Minitel ?
Cette évolution pose une question existentielle pour la génération Z : pourquoi passer le permis de conduire ? Aujourd'hui, obtenir le « code » et la conduite coûte environ 1 800 euros en France et demande des mois d'efforts. C'est un investissement massif à 18 ans. Mais si, à Zagreb en 2027, un jeune peut commander un robotaxi via Uber pour un prix qui se rapproche de celui d'un ticket de bus, l'équation économique et temporelle change du tout au tout.
On peut comparer le permis de conduire à d'autres compétences techniques qui ont disparu ou sont devenues marginales. Savoir lire une carte papier routière est devenu une compétence de niche avec l'arrivée du GPS. Utiliser un Minitel ou programmer un magnétoscope ne sont plus des marqueurs d'adaptabilité technologique. Dans dix ans, savoir conduire une voiture manuelle pourrait devenir une activité de loisir, comme le cheval aujourd'hui, plutôt qu'une compétence vitale pour l'emploi ou la vie sociale. Si le robotaxi est omniprésent, fiable et abordable, la pression sociale et économique pour passer le permis s'effondrera mécaniquement.
Le scénario concret d'un samedi soir en 2027 : commande, trajet, retour
Pour rendre cela tangible, imaginons un samedi soir à Zagreb en 2027. Un groupe de trois amis sort d'un bar du centre-ville à 23 h 30. Au lieu de chercher un taxi (souvent cher ou indisponible) ou d'essayer de coordonner trois trajets en métro, l'un d'eux sort son smartphone. Il ouvre l'application Uber, sélectionne l'option « Verne » pour un véhicule autonome. L'application indique une arrivée imminente.
Le robotaxi se présente. Il n'y a pas de chauffeur pour saluer ou engager la conversation, mais l'ambiance à bord est réglée à l'avance via le profil de l'utilisateur : playlist Spotify favorite, lumière tamisée, température idéale. Les amis montent, s'installent confortablement, et discutent librement sans la présence d'un tiers. Le véhicule se fraye un chemin fluidement dans le trafic nocturne, respectant les feux et les piétons. Le trajet coûte peut-être 8 ou 10 euros, partagé en trois. À l'arrivée, ils descendent et la voiture repart d'elle-même pour aller chercher le client suivant. Aucune interaction humaine complexe, aucun stress pour le stationnement, aucun risque d'accident lié à l'alcool. C'est cette expérience fluide qui va convertir les plus sceptiques.
Un trajet à 5 euros sans chauffeur ? Ce que le robotaxi coûtera vraiment face au métro et à Bolt
Si l'expérience utilisateur est séduisante, le nerf de la guerre pour le jeune public reste le prix. Les tarifs exacts du service Uber-Pony.ai-Verne n'ont pas été communiqués officiellement lors de l'annonce, restant pour l'instant une « boîte noire » stratégique. Néanmoins, en analysant la structure des coûts de la mobilité actuelle, on peut esquisser des scénarios probables. La promesse structurelle du robotaxi réside dans l'élimination du poste de coût le plus lourd dans un trajet VTC : le chauffeur. Ce dernier représente généralement 60 à 70 % du prix payé par le client. Supprimer cette variable permet théoriquement de faire chuter les tarifs de manière drastique.
Cependant, il ne faut pas oublier les autres coûts. Le véhicule autonome Verne reste une machine technologique complexe et coûteuse à fabriquer. Il y a les batteries, l'électronique de pointe, les capteurs LiDAR et radar, sans oublier l'amortissement de l'usine de production. De plus, l'exploitation d'une flotte (entretien, nettoyage, assurance, électricité) a un prix. Le robotaxi ne sera donc pas gratuit, ni même au prix du métro dès le premier jour. Son positionnement économique sera probablement « middle-ground » : nettement moins cher qu'un VTC classique avec chauffeur, mais plus cher qu'un trajet en transport en commun. C'est là que se joue la bataille de l'adoption de masse.
Ce que l'on sait (et ce qu'on ignore) des tarifs Uber-Pony.ai-Verne
L'opacité actuelle sur les tarifs est stratégique. Uber et Verne doivent ajuster leur pricing en fonction de la demande réelle et des coûts opérationnels une fois l'usine en marche. Cependant, on peut se baser sur les promesses des leaders du secteur. Elon Musk a, par exemple, publiquement affirmé son ambition de proposer des trajets en robotaxi Tesla pour un coût « au prix d'un ticket de bus ». Même si cette vision est souvent critiquée comme optimiste, elle fixe l'ordre de grandeur aux yeux du public.
Verne, avec son avantage local (usine sur place, main d'œuvre compétitive en Croatie) et son partenariat avec Uber pour l'optimisation du remplissage des véhicules, a structurellement les moyens de proposer des tarifs agressifs. Si l'on retire le salaire du chauffeur et que l'on optimise le taux d'occupation (les voitures roulent 20 heures sur 24), le coût kilométrique peut chuter en dessous de la barre psychologique des 1 ou 2 euros. Mais tant que les volumes de production n'auront pas atteint des dizaines de milliers d'unités, les coûts fixes resteront élevés. Les premiers mois à Zagreb serviront probablement à tester le « price elasticity » de la demande : jusqu'où les jeunes sont-ils prêts à payer pour ce confort ?
Comparaison chiffrée : métro parisien (2,15 €), Bolt (30-40 € un trajet moyen), robotaxi (?)
Pour se projeter, posons quelques repères concrets. À Paris, un trajet en VTC Uber ou Bolt coûte en moyenne entre 30 et 40 euros pour une traversée de la ville d'est en ouest. Un ticket de métro, lui, coûte 2,15 euros. Un abonnement mensuel Navigo (zone 1-2) est à 84 euros. Si le robotaxi se positionne trop près du VTC (par exemple à 20-25 euros), il restera un produit de niche, réservé aux exceptions ou aux aisés.
Pour devenir un véritable mode de transport de masse pour les étudiants et les jeunes actifs, il doit viser une fourchette beaucoup plus basse, autour de 8 à 12 euros le trajet ponctuel, ou proposer des abonnements forfaitaires. À ce prix-là, le robotaxi devient compétitif face au VTC tout en offrant un confort incomparable. Il ne remplace pas le métro pour le trajet domicile-travail quotidien du matin (trop cher, trop de monde), mais il devient l'option par défaut pour le soir, les week-ends, ou pour des trajets multi-étapes (aller du sport au cinéma, puis chez des amis). La vraie compétition ne se joue pas contre la RATP ou la STIF, mais contre Bolt, UberX et les taxis traditionnels. Le robotaxi vise à cannibaliser le marché du VTC premium en le rendant accessible.
L'équation qui rend le robotaxi viable pour un étudiant : trajets partagés et abonnements
C'est ici que les modèles de monétisation innovants entrent en jeu. Pour un étudiant dont le budget mensuel de transport est serré, payer 15 euros aller-retour pour une soirée est encore trop. Uber et Verne vont probablement introduire des formules d'abonnement, semblables aux forfaits de téléphonie mobile. Imaginez un pass « Mobilité illimitée » autour de 60 ou 80 euros par mois, offrant un accès illimité à des trajets courts en robotaxi. Ce tarif serait directement concurrent de l'abonnement Navigo mais offrirait une liberté de mouvement supérieure la nuit.
Le « ridesharing », ou trajet partagé, est un autre levier essentiel. L'application pourrait proposer de partager le véhicule avec d'autres passagers allant dans la même direction (comme le fait Uber Pool), divisant ainsi la note par deux ou trois. Combiné à la conduite autonome qui supprime la gêne sociale d'avoir un chauffeur inconnu, le partage de trajet devient beaucoup plus acceptable, surtout pour la génération Z habituée aux colocataires et aux échanges économiques collaboratifs. Une tarification dynamique, moins chère aux heures creuses (le matin, en milieu de journée) et plus chère aux heures de pointe du samedi soir, permettrait aussi de lisser la demande et de maximiser l'utilisation de la flotte.
2h du matin, sans volant et sans humain : l'IA de Pony.ai peut-elle nous ramener sains et saufs ?
L'argument du prix peut faire vendre, mais l'argument de la peur peut faire tout arrêter. Pour un jeune public, mais aussi pour le grand public, la question de la sécurité est centrale. Monter dans une voiture sans volant ni chauffeur à 2 heures du matin, dans une rue mal éclairée, demande un saut psychologique énorme. C'est ici que la crédibilité technique de Pony.ai devient cruciale. Contrairement à certaines start-up qui promettent la lune pour attirer les investisseurs, Pony.ai est un opérateur de terrain, avec une expérience concrète et éprouvée.
Il est important de noter que Pony.ai n'est pas un laboratoire de R&D isolé. L'entreprise déploie déjà sa septième génération de robotaxis et vise une flotte de 85 000 unités d'ici 2029. Aux États-Unis et en Chine, leurs véhicules roulent déjà dans des conditions de circulation réelles, parfois très denses, et sans téléopérateur humain de secours en permanence derrière l'écran. En Chine, l'environnement urbain est particulièrement chaotique, avec des scooters qui surgissent de partout et des piétons qui traversent n'importe quand. Si l'IA de Pony.ai est capable de naviguer à Shenzhen ou à Guangzhou sans accident majeur, elle a théoriquement les capacités pour gérer les rues de Zagreb.
Pony.ai roule déjà sans supervision humaine en Chine et aux États-Unis
Cette expérience opérationnelle est le gage de sécurité le plus solide. Pony.ai a passé le stade des démonstrations technologiques contrôlées. Leurs voitures sont des produits en production, pas des prototypes de laboratoire. La technologie de conduite autonome de niveau 4 qu'ils utilisent est conçue pour gérer des scénarios complexes : intersections non signalisées, changement de file sur autoroute, détection de cyclistes masqués. L'apprentissage machine est alimenté par des millions de kilomètres parcourus, permettant à l'algorithme de prédire le comportement des autres usagers de la route avec une précision croissante.
Le partenariat avec Uber ajoute une couche supplémentaire de sécurité via la cartographie et la localisation. Uber possède des cartes extrêmement détaillées des villes, accumulées grâce à des années d'activité de ses chauffeurs VTC. Fusionner les données de localisation précises d'Uber avec la technologie de perception de Pony.ai crée un système robuste. De plus, l'intégration dans l'application Uber permet un suivi en temps réel du véhicule par les proches, offrant un sentiment de sécurité psychologique non négligeable pour les parents ou les amis d'un jeune rentrant tardivement.
Piéton ivre, chantier de nuit, rue sans signalisation : les cas limites de la conduite en Europe
Cependant, le contexte européen présente des défis spécifiques. Contrairement aux villes américaines souvent organisées en grille, avec de larges avenues, les villes européennes comme Zagreb possèdent un centre-ville historique aux rues étroites, sinueuses et parfois mal pavées. Il y a aussi les comportements culturels spécifiques, comme la traversée hors des passages piétons, très courante en Europe, ou la présence massive de tramways qui partagent la chaussée avec les voitures.
La conduite autonome de niveau 4 repose souvent sur le « geofencing », c'est-à-dire une délimitation géographique stricte. Le robotaxi ne sera pas autorisé à aller n'importe où. Il ne roulera que dans des zones préalablement cartographiées en 3D haute définition et validées comme sûres. Si un utilisateur demande une destination en dehors de cette zone, le service refusera ou proposera une gare de correspondance. C'est une limitation, mais aussi une garantie de sécurité. Les cas limites, comme un chantier de nuit apparu soudainement ou un piéton ivre dormant sur le trottoir, sont gérés par une prudence programmée : le véhicule ralentira excessivement ou s'arrêtera complètement s'il n'est pas sûr à 100 % de la situation, préférant bloquer le traffic temporairement plutôt que de risquer une collision.
Ce qui se passe si quelque chose tourne mal : arrêt d'urgence, téléopérateur, ou appel à un humain
Malgré toute l'intelligence artificielle du monde, des situations imprévues peuvent survenir. Qu'advient-il du passager si le robotaxi tombe en panne ou se trouve face à un obstacle qu'il ne comprend pas ? Le protocole de sécurité est conçu pour ne jamais laisser le passager isolé. En cas de panne logicielle ou matérielle, le véhicule est programmé pour se mettre en sécurité : allumer les feux de détresse (warnings), se ranger sur le côté si possible et ne plus bouger.
Le passager dispose alors d'un bouton d'urgence physique dans l'habitacle et d'une fonction d'assistance directe dans l'application Uber. Il peut joindre un opérateur humain qui localisera le véhicule et enverra du secours ou une équipe de maintenance sur place. Dans certains scénarios avancés, un téléopérateur distant pourrait prendre le contrôle du véhicule (via la 4G/5G) pour le guider manuellement hors de la situation délicate, bien que Pony.ai vise une autonomie totale sans téléopération. Le niveau 4 signifie « pas de chauffeur à bord », mais il existe toujours une équipe humaine en arrière-plan pour superviser la flotte et intervenir en cas de besoin. C'est ce filet de sécurité humaine, bien que distant, qui doit rassurer les premiers utilisateurs sur la fiabilité du système.
La France à l'arrêt : pourquoi le niveau 4 est interdit à Paris alors que Londres et Munich ouvrent leurs rues
Alors que Zagreb s'apprête à écrire l'histoire de la mobilité, la France semble rester sur le bord de la route, spectatrice de cette révolution. Pour le jeune Parisien ou Lyonnais qui lira cet article, la déception sera probablement au rendez-vous. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, le retard français n'est pas seulement technologique ou industriel, il est avant tout juridique. L'Hexagone s'est doté d'un cadre réglementaire de précaution qui, s'il garantit une sécurité maximale à court terme, risque de priver le pays d'un levier économique et sociétal majeur.
Pendant que Zagreb accueille les premières flottes, Londres prépare activement l'arrivée de Waymo et d'Uber dès le quatrième trimestre 2026. De même, Munich en Allemagne a ajusté sa législation pour permettre des tests de robotaxis Uber dans les prochains mois. L'Allemagne et le Royaume-Uni ont compris que pour attirer ces investissements massifs et ces technologies d'avenir, il faut offrir un cadre clair et flexible. Ils ont intégré des dispositions pour la conduite autonome de niveau 4 dans leur code de la route, autorisant les véhicules à circuler sans conducteur sur des routes définies. La France, elle, est encore au point mort sur ce point précis.
Londres au 4e trimestre 2026, Munich dans les prochains mois : l'Europe avance sans la France
Cette dynamique européenne est inquiétante pour la compétitivité de la France. La Commission européenne elle-même a lancé un plan intitulé « villes ambitieuses en matière de conduite autonome » pour tenter de combler le retard du continent sur les États-Unis et la Chine. L'objectif est d'encourager les expérimentations et de créer un marché unique pour ces technologies. Une soixantaine de villes italiennes ont déjà manifesté leur intérêt pour ce programme, montrant que l'envie d'innover est présente.
Mais les leaders clés du marché européen, Londres et Munich, avancent plus vite que la législation commune. Londres, avec son réseau de caméras très dense et une culture technologique ouverte, est le terrain de jeu idéal pour Waymo. Munich, en Bavière, est déjà un hub automobile de premier plan (siège de BMW) et dispose d'une infrastructure favorable. Uber y teste déjà ses premiers véhicules. Cette carte de l'Europe en train de se dessiner place la France dans le groupe des suiveurs, voire des isolés. Si les premières données d'exploitation, les premiers retours d'expérience et les premiers revenus sont générés à Zagreb, Londres et Munich, ces villes attireront davantage d'investissements et de talents, creusant un écart difficile à rattraper.
Le mur juridique français : le niveau 4 n'existe tout simplement pas dans le code de la route
Le problème fondamental en France est simple : la conduite autonome de niveau 4 n'a pas d'existence légale. Le Code de la route français autorise le niveau 3, où le véhicule peut se conduire seul dans certaines conditions, mais le conducteur doit rester en alerte et reprendre le contrôle immédiatement si le système le demande. C'est la technologie que l'on trouve déjà dans certaines Mercedes ou Tesla. Le niveau 4, qui implique que le véhicule puisse gérer lui-même les situations d'urgence et qu'aucune intervention humaine ne soit nécessaire, reste dans un vide juridique.
Les pouvoirs publics français privilégient une approche de précaution maximale. L'argument est louable : on ne peut pas mettre en danger la vie des citoyens en autorisant des machines imparfaites sur la voie publique. Cependant, cet immobilisme risque d'être contre-productif. Comme le soulignent de nombreux observateurs et des médias comme Le Parisien, la France s'isole. En attendant un risque zéro qui n'existera jamais, la France se prive des bénéfices de la collecte de données, de la réduction des accidents liés à l'erreur humaine (la cause de 90 % des accidents) et de l'amélioration de la mobilité pour les personnes à mobilité réduite. Les constructeurs français comme Stellantis se voient contraints de tester à l'étranger, au Luxembourg ou en Italie, tandis que les usines et les centres de R&D risquent de suivre.
Nouvelles règles UNECE prévues pour 2026 : la fenêtre d'opportunité (ou le nouveau prétexte pour attendre)
Il existe toutefois un espoir de changement réglementaire provenant de l'échelon supérieur. De nouvelles réglementations UNECE (Commission économique pour l'Europe des Nations Unies) concernant les véhicules hautement automatisés devraient entrer en vigueur autour de l'année 2026 et s'intégrer directement dans le droit de l'Union européenne. Ces textes visent à harmoniser les règles et à permettre l'homologation de véhicules de niveau 4 sans conducteur, notamment pour des vitesses plus élevées et des zones plus étendues.
Pour la France, ces règles représentent une fenêtre d'opportunité. Elles pourraient forcer la main du législateur national en alignant le Code de la route sur les normes européennes, levant ainsi l'interdiction de fait. Mais elles pourraient aussi devenir un nouveau prétexte pour attendre. Les autorités françaises pourraient décider de repousser toute autorisation locale jusqu'à ce que le cadre européen soit « totalement stabilisé et testé », ce qui pourrait prendre des années supplémentaires. C'est le dilemme classique entre innovation et précaution. Pendant que la France débat, Zagreb roule. Le risque est que, lorsque la France finira par ouvrir ses portes, la technologie et les modèles économiques auront déjà été fixés par d'autres, laissant aux acteurs français le rôle de simples utilisateurs et non de créateurs.
Robotaxi ou utopie de Silicon Valley : ce que la génération Z aura vraiment gagné en 2030
En 2030, le paysage de la mobilité aura indéniablement changé, mais l'ampleur de cette transformation dépendra largement de la réactivité des régulateurs et de l'acceptabilité sociale. Si le modèle Uber-Pony.ai-Verne fonctionne à Zagreb et se duplique à Londres, Berlin et Rome, le robotaxi deviendra une composante familière du paysage urbain. Pour la génération Z, qui sera alors dans la trentaine, la voiture sera définitivement passée du statut de bien possessionnel à celui de service utilitaire. La question qui se pose est de savoir si la France aura sa place dans ce nouveau monde ou si elle restera une enclave de conduite manuelle.
Les alliances mondiales se cristallisent déjà à une vitesse impressionnante. Stellantis, le groupe automobile franco-italo-américain, renforce sa stratégie mondiale en multipliant les partenariats avec des géants comme NVIDIA, Uber et Pony.ai. Des tests sont déjà en cours au Luxembourg, et un déploiement grandeur nature est prévu pour 2029… mais pas en France. Le groupe a dû aller chercher des juridictions plus accueillantes pour valider ses technologies. Cela montre que même les industriels français, pourtant attachés à leur marché national, ne peuvent pas se permettre d'attendre. Le temps de l'innovation ne s'arrête pas aux frontières administratives.
Stellantis, NVIDIA, Uber : la course mondiale s'accélère mais la France regarde dans le rétroviseur
Cette course mondiale s'accélère, et elle se joue sur plusieurs tableaux : la puissance de calcul (NVIDIA), l'intelligence du véhicule (Pony.ai), le réseau de distribution (Uber) et le véhicule (Verne, Stellantis, Rivian). C'est un jeu complexe où chaque pièce doit s'emboîter parfaitement. Stellantis, avec son approche de plateforme « agnostique » en logiciels, tente de ne pas se faire enfermer par un seul partenaire technologique. C'est une stratégie de survie dans un écosystème dominé par les acteurs de la tech.
Pendant ce temps, en France, le débat stagne souvent sur la peur du chômage des chauffeurs de taxi ou de VTC, une peur légitime mais qui risque de masquer une opportunité de reconversion massive. Chaque robotaxi qui roule à Zagreb est un signal que la France n'a pas encore capté. Le décalage temporel entre les villes pionnières et Paris ne se compte plus en mois, mais en années. À ce rythme, le risque n'est pas seulement économique, mais culturel. La génération Z française pourrait être la dernière à considérer le permis de conduire comme un rite de passage obligatoire, non pas par choix, mais par obligation légale, alors que ses voisins européens auront déjà franchi le cap.
Le permis de conduire en 2030 : compétence essentielle ou loisir rétro ?
En 2030, on peut raisonnablement imaginer deux scénarios pour le permis de conduire en France. Dans le premier, optimiste, la législation aura enfin évolué pour autoriser le niveau 4, et Paris aura rattrapé son retard. Le permis de conduire sera devenu ce que le permis bateau ou le permis de pilotage est aujourd'hui : une compétence passionnante pour ceux qui aiment la mécanique et le contrôle, mais totalement inutile pour la grande majorité des déplacements urbains. La pression sociale et financière pour passer le permis s'effondrera, libérant des ressources pour d'autres apprentissages.
Dans le second scénario, plus sombre mais réaliste au vu de la rigidité actuelle, la France restera coincée. Tant que le niveau 4 restera interdit, le permis de conduire demeurera une compétence vitale, une clé indispensable pour l'autonomie, en particulier hors des grandes métropoles. Le paradoxe français serait alors celui d'une génération qui techniquement n'aurait plus besoin de conduire pour se déplacer, mais qui serait légalement obligée d'apprendre et de payer pour le faire. Uber, Pony.ai et Verne ont montré la voie à Zagreb. Ils ont prouvé que le futur n'est pas une promesse lointaine, mais une réalité présente.
Conclusion
L'annonce du déploiement du premier robotaxi européen à Zagreb par le tandem Uber-Pony.ai, avec Verne comme bras armé industriel, marque un tournant décisif. Elle signe la fin d'une époque où la mobilité urbaine était synonyme de propriété et de conduite manuelle. Pour la génération Z, qui verra ce service se déployer à l'échelle continentale dans les prochaines années, les implications sont profondes. Non seulement sur la façon dont on se déplace, mais sur la structure même des villes, la gestion de l'espace public et la définition de l'autonomie personnelle.
Pourtant, ce tableau prometteur se heurte à la réalité froide du cadre juridique français. Tandis que Zagreb, Londres et Munich ouvrent leurs rues à l'innovation, la France se mure dans une réglementation de niveau 3 qui condamne ses citoyens à dépendre encore longtemps du volant. Le décalage est saisissant entre la prudence administrative et l'audace technologique. Si le robotaxi tient ses promesses de coût réduit et de sécurité, et devient aussi banal qu'un abonnement Navigo ou un ticket de bus, la question du permis de conduire perdra sa centralité. Mais tant que la France n'aura pas légalisé le niveau 4, ce choix ne sera pas offert aux jeunes Français, les laissant à quai d'une révolution qui, elle, ne ralentira pas.
