Les déclarations du PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi, ont secoué le monde de la tech et des transports. Dans une série d'interviews récentes, le dirigeant a affirmé que l'intelligence artificielle pourrait remplacer 70 à 80 % des tâches humaines d'ici cinq à dix ans, y compris les chauffeurs Uber et son propre poste. Ces propos, qui pourraient passer pour une simple provocation, s'inscrivent dans une stratégie plus large de transformation de l'entreprise vers les véhicules autonomes. Mais que signifient-ils concrètement pour les centaines de milliers de travailleurs qui dépendent de la plateforme pour vivre ?
De l'héritage Kalanick à la vision Khosrowshahi
Pour comprendre le poids des déclarations de Dara Khosrowshahi, il faut revenir sur le chemin parcouru par Uber depuis sa création. L'entreprise fondée en 2009 par Travis Kalanick et Garrett Camp a révolutionné le transport urbain, mais son ascension fulgurante s'est accompagnée de méthodes contestables.
Le virage après la tempête
Quand Dara Khosrowshahi prend la tête d'Uber en août 2017, l'entreprise est au bord du gouffre. L'année 2017 restera comme l'annus horribilis d'Uber : une ingénieure, Susan Fowler, accuse publiquement l'entreprise d'avoir fermé les yeux sur le harcèlement sexuel dont elle a été victime. Le New York Times publie une enquête accablante sur la culture d'entreprise toxique. Waymo, la filiale d'Alphabet, poursuit Uber pour vol de technologies de voiture autonome. Et pour couronner le tout, l'entreprise révèle avoir dissimulé une cyberattaque ayant compromis les données de 57 millions d'utilisateurs, allant jusqu'à verser 100 000 dollars aux pirates pour acheter leur silence.
Le nouveau PDG promet alors « écoute, humilité et intégrité ». Fini les logiciels secrets comme « Greyball » qui permettaient d'éviter les contrôles des autorités. Fini les escarmouches avec les collectivités locales. Khosrowshahi se présente comme l'anti-Kalanick, un gestionnaire capable de redresser la barre et d'« écrire le nouveau chapitre d'Uber ».
Les Uber Files : les vraies méthodes de l'entreprise
Pourtant, les révélations des « Uber Files » en 2022 ont montré que les méthodes agressives n'avaient pas totalement disparu. Le journal Le Monde et ses partenaires ont eu accès à plus de 18 gigaoctets de données internes couvrant la période 2014-2016. Ces documents détaillent comment Uber a utilisé toutes les ficelles du lobbying pour faire changer la loi à son avantage, en France comme ailleurs.
L'entreprise ne s'est pas contentée de nouer des contacts politiques. Elle a écrit des amendements « clés en main » transmis à des parlementaires sympathisants, embauché des agences aux méthodes douteuses, payé des universitaires pour des études favorables, et même aidé secrètement à créer une organisation « indépendante » de défense des chauffeurs VTC dont elle contrôlait en réalité l'action.
Ces méthodes ne sont pas illégales, mais elles posent question. Elles démontrent à quel point une multinationale dotée de budgets quasi infinis peut contourner les régulateurs nationaux. Et elles donnent un éclairage particulier aux déclarations actuelles de Khosrowshahi sur l'IA et le remplacement des chauffeurs.
L'IA selon Khosrowshahi : entre prophétie technologique et communication corporate
Les déclarations du PDG d'Uber sur l'IA ne sont pas tombées du ciel. Elles s'inscrivent dans une stratégie de communication qui mêle anticipation technologique et repositionnement de l'entreprise.
« Dara AI » : quand le patron se clone
Un détail révélateur illustre le rapport de Khosrowshahi à l'IA. Les ingénieurs d'Uber ont créé un clone numérique du PDG, surnommé « Dara AI ». Les employés peuvent interagir avec cette version virtuelle du patron pour préparer leurs présentations avant de le rencontrer en personne. L'outil permet de tester des arguments, d'anticiper les réactions et d'affiner le discours, comme le rapporte Les Échos.
Khosrowshahi lui-même a reconnu utiliser cet outil, ajoutant que son propre poste pourrait être remplacé par l'IA. Cette déclaration peut sembler modeste, mais elle sert aussi un objectif stratégique : normaliser l'idée que l'IA va remplacer des emplois, y compris ceux des cadres dirigeants. Si même le PDG peut être remplacé, pourquoi les chauffeurs échapperaient-ils à cette règle ?
Le calendrier annoncé : 5 à 15 ans selon les scénarios
Dans ses interviews, notamment sur le podcast The Verge/Decoder, Khosrowshahi a esquissé un calendrier à plusieurs vitesses. À court terme, d'ici cinq à dix ans, 70 à 80 % des tâches humaines pourraient être automatisées. Cela ne signifie pas que 80 % des emplois disparaîtront, mais que la nature du travail va profondément changer.
Pour les robotaxis, le PDG estime un horizon de 10 à 15 ans avant un déploiement massif. Mais Uber accélère ses investissements dans ce domaine. Plutôt que de construire ses propres véhicules, l'entreprise préfère s'associer avec des spécialistes comme Waymo ou Pony.ai. Cette stratégie de partenariat lui permet de réduire les risques financiers tout en se positionnant sur le marché.
Une question sociétale majeure
Khosrowshahi lui-même qualifie le remplacement des chauffeurs par des robotaxis de « question sociétale très, très importante ». Il reconnaît que des millions de personnes dans le monde dépendent d'Uber pour leur revenu. Aux États-Unis, l'entreprise revendique plus de 5 millions de chauffeurs actifs. En France, on estime à plusieurs dizaines de milliers le nombre de conducteurs VTC et de livreurs qui utilisent la plateforme.
Le PDG évite soigneusement de donner des réponses concrètes sur ce que deviendront ces travailleurs. Il évoque des « formations » et des « reconversions », sans jamais préciser qui les financera ni comment elles s'organiseront. Cette ambiguïté volontaire laisse planer un doute sur les intentions réelles d'Uber.
La réalité des chauffeurs Uber en France : précarité et incertitude
Pour mesurer l'impact potentiel des déclarations de Khosrowshahi, il faut regarder la situation actuelle des chauffeurs et livreurs Uber en France. Les chiffres parlent d'eux-mêmes.
Des revenus en berne
Selon une enquête du Monde publiée en avril 2025, les revenus des livreurs indépendants sur Uber Eats et Deliveroo ont chuté d'un cinquième à un tiers en quatre ans. Le salaire horaire moyen tourne autour de 10 à 11,60 euros bruts, à peine au-dessus du SMIC si l'on tient compte des frais (carburant, usure du véhicule, assurance).
Pour les chauffeurs VTC, la situation est à peine meilleure. Le revenu net médian est estimé à environ 1 617 euros pour une semaine de 45 heures, soit près de 7 heures de travail par jour. Les écarts sont importants selon les villes : à Paris, un chauffeur peut espérer entre 1 300 et 2 500 euros nets par mois, tandis qu'en province les montants sont souvent inférieurs.
Uber communique sur des gains horaires bruts de 49,30 euros, mais ce chiffre ne compte que le temps passé en course, en ignorant les longues périodes d'attente entre deux trajets. Pour un chauffeur, une heure de travail peut signifier 20 minutes de course payante et 40 minutes d'attente non rémunérée.
Des jeunes particulièrement exposés
Une part significative des chauffeurs Uber en France a entre 18 et 25 ans. Pour beaucoup d'étudiants, cette activité représente un complément de revenu indispensable pour financer leurs études. La flexibilité promise par la plateforme permet théoriquement d'adapter son temps de travail à son emploi du temps universitaire.
Mais cette flexibilité a un prix : absence de protection sociale, pas de congés payés, pas d'indemnités en cas de maladie ou d'accident. Le statut d'indépendant, revendiqué par Uber, prive ces jeunes travailleurs des filets de sécurité qui protègent les salariés classiques.
La lutte pour la requalification
Depuis des années, les syndicats de VTC comme l'AVF (Association des VTC de France) ou FO-CAPA-VTC se battent pour obtenir la requalification des chauffeurs en salariés. L'enjeu est crucial : le statut de salarié donnerait droit au SMIC horaire garanti, aux congés payés, à l'assurance chômage et à la protection sociale complète.
Plusieurs décisions de justice ont reconnu l'existence d'un lien de subordination entre Uber et ses chauffeurs, ouvrant la voie à une requalification. Mais l'entreprise conteste systématiquement ces décisions, utilisant toutes les voies de recours possibles. Les procédures s'étendent sur des années, laissant les travailleurs dans l'incertitude.
Les déclarations de Khosrowshahi sur l'IA ajoutent une dimension nouvelle à ce combat. Si les chauffeurs doivent être remplacés par des robots dans dix ou quinze ans, à quoi bon se battre pour un statut de salarié ? Cette question, les syndicats la posent avec inquiétude.
Robotaxis en Europe : où en est-on vraiment ?
Le scénario évoqué par Khosrowshahi n'est pas de la science-fiction. Les véhicules autonomes progressent, mais à des rythmes très variables selon les pays et les technologies.
Les acteurs français : Navya et EasyMile
En France, deux entreprises se sont positionnées sur le marché des navettes autonomes : Navya et EasyMile. Leurs véhicules circulent déjà sur des sites expérimentaux : le plateau de Saclay près de Paris, certains quartiers de Lyon, des aéroports et des zones industrielles.
Ces navettes roulent à vitesse réduite, sur des trajets prédéfinis, avec un opérateur humain à bord prêt à reprendre le contrôle. Elles sont loin des robotaxis capables de naviguer seuls dans le trafic dense d'une grande ville. Mais elles constituent une première étape technique et réglementaire.
Les tests grandeur nature ont révélé des difficultés : les capteurs peinent par mauvais temps, les piétons et les cyclistes restent difficiles à détecter, et le coût des véhicules reste prohibitif. Une navette Navya coûte plusieurs centaines de milliers d'euros, contre 30 000 à 40 000 euros pour une voiture classique.
L'échéance 2025-2026 : l'heure de vérité
Plusieurs observateurs considèrent la période 2025-2026 comme un tournant décisif. Tesla promet une homologation de son système de conduite autonome de niveau 3 (conduite autonome conditionnelle) en Europe. Waymo déploie déjà des robotaxis sans conducteur de sécurité dans plusieurs villes américaines.
En Europe, des tests de robotaxis ont lieu à Zagreb, en partenariat avec Pony.ai. Uber vise une présence dans une dizaine de marchés d'ici 2026, comme le rapporte Journal du Geek. Le calendrier est serré, mais les investissements sont massifs.
La France n'est pas en reste : le gouvernement a autorisé des expérimentations de véhicules autonomes sur route ouverte, avec des conditions strictes. Les premiers services de robotaxis pourraient voir le jour dans des zones délimitées, comme des campus universitaires ou des quartiers d'affaires, d'ici trois à cinq ans.
Les obstacles réglementaires et techniques
Plusieurs obstacles freinent le déploiement des robotaxis en France. Le cadre juridique est encore flou : qui est responsable en cas d'accident ? Le constructeur du véhicule, l'opérateur de la plateforme, ou le propriétaire du logiciel ? Les assurances hésitent à couvrir des risques mal définis.
La question de l'acceptabilité sociale est tout aussi cruciale. Les Français sont massivement attachés à la voiture individuelle et au permis de conduire. L'idée de confier sa vie à un algorithme suscite des réticences compréhensibles. Les sondages montrent qu'une majorité de personnes se disent « plutôt inquiètes » à l'idée de monter dans un véhicule sans conducteur.
Enfin, le coût des infrastructures pose problème. Les véhicules autonomes ont besoin de routes entretenues, de signalisation claire, de cartes numériques précises. Tout cela a un prix que les collectivités locales peinent à financer.
Que deviendront les chauffeurs Uber remplacés par l'IA ?
La question centrale, celle que Khosrowshahi élude dans ses interviews, est celle de l'avenir des travailleurs des plateformes. Si les robotaxis deviennent réalité, que feront les centaines de milliers de chauffeurs et livreurs ?
Des alternatives limitées
Pour un jeune conducteur qui compte sur Uber pour payer ses études, les alternatives sont rares. Le retour à un emploi salarié classique n'est pas évident : le marché du travail pour les non-diplômés ou les étudiants est tendu. Les métiers de la livraison à vélo ou en scooter pourraient subsister plus longtemps, mais ils subissent la même pression à la baisse sur les tarifs.
Certains économistes évoquent un « revenu universel » ou une « taxe sur les robots » pour compenser les pertes d'emplois. Mais ces propositions restent théoriques et ne font pas consensus. Aucun gouvernement n'a encore mis en place un tel dispositif à grande échelle.
Des emplois de transition
Plusieurs pistes existent pour accompagner la reconversion des chauffeurs. La maintenance des véhicules autonomes, par exemple, nécessitera des techniciens qualifiés. La gestion des flottes de robotaxis (nettoyage, rechargement, supervision à distance) créera de nouveaux emplois.
Mais ces postes ne seront pas accessibles à tous les conducteurs. Ils requièrent des compétences techniques que peu de chauffeurs possèdent aujourd'hui. Les formations devront être massives, financées et organisées bien avant le déploiement des robotaxis.
Le précédent des livreurs
L'histoire récente des livreurs Uber Eats offre un aperçu de ce qui attend les chauffeurs VTC. Depuis 2020, les revenus des coursiers n'ont cessé de baisser, poussés vers le bas par l'arrivée de nouveaux concurrents et par les algorithmes qui optimisent les prix en temps réel.
Les livreurs ont réagi de plusieurs manières : certains se sont organisés en collectifs, d'autres ont multiplié les plateformes (Deliveroo, Uber Eats, Just Eat) pour maximiser leurs chances. Mais le rapport de force reste déséquilibré face à des multinationales qui fixent unilatéralement les conditions de travail.
Cette vidéo de la chaîne The Rideshare Guy illustre une tactique utilisée par certains chauffeurs pour maximiser leurs gains face aux algorithmes d'Uber. Elle montre que la résistance passe aussi par une connaissance fine du système.
Le paradoxe Khosrowshahi : quand le patron prêche sa propre obsolescence
Les déclarations de Dara Khosrowshahi sur l'IA et le remplacement des chauffeurs cachent un paradoxe fascinant. En annonçant que son propre poste pourrait être automatisé, le PDG d'Uber adopte une posture qui sert plusieurs objectifs.
Une stratégie de communication habile
En se présentant comme potentiellement remplaçable, Khosrowshahi désamorce les critiques. Il anticipe les accusations de cynisme en affirmant que personne n'est à l'abri, pas même le patron. Cette modestie affichée rend ses déclarations plus acceptables pour le public et les médias.
Mais cette posture a aussi un effet pervers : elle normalise l'idée que le remplacement des travailleurs par l'IA est inévitable. Si même le PDG peut être remplacé, pourquoi les chauffeurs devraient-ils résister ? C'est un argument puissant pour justifier des décisions impopulaires.
Un signal pour les investisseurs
Les déclarations de Khosrowshahi s'adressent aussi aux marchés financiers. En annonçant qu'Uber se prépare à l'ère des robotaxis, le PDG rassure les investisseurs sur la vision à long terme de l'entreprise. Uber ne sera pas qu'une plateforme de mise en relation avec des chauffeurs humains, mais un acteur majeur de la mobilité autonome.
Cette communication est d'autant plus importante que la valorisation d'Uber a souffert ces dernières années. L'entreprise n'a jamais été rentable sur une base annuelle, et les investisseurs commencent à s'impatienter. Le récit de la révolution autonome permet de maintenir l'espoir de profits futurs.
Un pari risqué
En mettant en avant le remplacement des chauffeurs, Khosrowshahi prend un risque. Il pourrait provoquer des réactions négatives chez les conducteurs, qui se sentiraient trahis par une entreprise dont ils dépendent. Les syndicats pourraient durcir leur position, et les régulateurs pourraient s'inquiéter des conséquences sociales.
Jusqu'à présent, les réactions syndicales en France sont restées mesurées. Mais les déclarations du PDG pourraient changer la donne. Si les chauffeurs prennent conscience que leur métier est menacé à moyen terme, ils pourraient exiger des garanties concrètes : indemnités de départ, formations, priorité d'embauche sur les nouveaux emplois créés.
L'avenir du travail ubérisé : entre promesses et menaces
Les déclarations de Dara Khosrowshahi sur l'IA et le remplacement des chauffeurs ouvrent une réflexion plus large sur l'avenir du travail dans l'économie de plateforme.
La fin annoncée du statut d'indépendant
Le modèle économique d'Uber repose sur le statut d'indépendant de ses chauffeurs. Ce statut permet à l'entreprise d'éviter les charges sociales, les congés payés, les garanties d'emploi. Mais il expose les travailleurs à une précarité extrême.
Si les robotaxis remplacent les chauffeurs, la question du statut deviendra caduque pour les conducteurs. Mais elle se posera avec une acuité nouvelle pour d'autres métiers ubérisés : livreurs, assistants virtuels, traducteurs freelance, designers graphiques. Tous ces métiers pourraient connaître le même sort à mesure que l'IA progresse.
Le cas de Cursor, un outil de codage assisté par IA valorisé à 2 milliards de dollars, illustre cette tendance. Cet assistant capable de générer du code à partir de descriptions en langage naturel menace directement les postes de développeurs juniors. De même, des startups comme 14.ai automatisent déjà le support client, remplaçant des centaines d'emplois de techniciens.
Une question de régulation
Face à ces transformations, les régulateurs français et européens tentent de réagir. La directive européenne sur les travailleurs des plateformes, adoptée en 2024, vise à clarifier le statut des livreurs et chauffeurs. Elle prévoit des critères objectifs pour déterminer s'il existe un lien de subordination, et donc si le travailleur doit être requalifié en salarié.
Mais cette régulation arrive tard, et elle risque d'être contournée par les entreprises. Uber a déjà montré sa capacité à s'adapter aux contraintes légales tout en préservant son modèle économique. Les « Uber Files » ont démontré que l'entreprise n'hésitait pas à utiliser tous les leviers du lobbying pour influencer les lois.
Quelles alternatives pour les jeunes ?
Pour les jeunes qui comptent sur Uber comme source de revenus flexible, l'avenir est incertain. La plateforme reste attractive pour sa simplicité d'accès : pas de CV, pas d'entretien, pas d'engagement. Mais cette facilité cache une réalité plus dure : des revenus en baisse, une concurrence accrue, et désormais la menace d'une automatisation totale.
Plusieurs pistes existent pour sécuriser ces travailleurs. La requalification en salarié offrirait une protection minimale. La création d'un statut intermédiaire, entre indépendant et salarié, pourrait concilier flexibilité et sécurité. Mais aucune de ces solutions n'est mise en œuvre à grande échelle.
Les syndicats de VTC continuent de se battre pour obtenir des avancées concrètes. L'AVF et FO-CAPA-VTC multiplient les actions en justice et les mobilisations. Mais le rapport de force reste défavorable face à une multinationale qui dispose de moyens juridiques et financiers considérables.
Conclusion
Les déclarations de Dara Khosrowshahi sur le remplacement des chauffeurs Uber par l'IA ne sont pas une simple provocation médiatique. Elles s'inscrivent dans une stratégie industrielle cohérente, qui vise à préparer l'entreprise à l'ère des véhicules autonomes. Le PDG anticipe un horizon de 10 à 15 ans pour un déploiement massif des robotaxis, et il prépare le terrain en normalisant l'idée que l'automatisation est inévitable.
Mais cette vision pose des questions profondes pour les centaines de milliers de travailleurs qui dépendent d'Uber aujourd'hui. En France, les chauffeurs VTC et les livreurs gagnent à peine de quoi vivre, sans aucune protection sociale digne de ce nom. Les jeunes, particulièrement exposés, risquent de perdre un complément de revenu essentiel sans alternative crédible.
La réponse ne peut pas être uniquement technologique ou économique. Elle doit être politique et sociale. Les régulateurs doivent anticiper ces transformations, les entreprises doivent assumer leurs responsabilités, et les travailleurs doivent être associés aux décisions qui les concernent. Si même le PDG d'Uber admet que son poste pourrait être automatisé, c'est bien que personne n'est à l'abri. Mais cela ne signifie pas que tout est joué d'avance. L'avenir du travail ubérisé dépendra des choix collectifs que nous ferons aujourd'hui.
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