Il y a des lieux qui appellent les fantômes. Onze kilomètres six cents mètres de bitume sous le massif du Mont-Blanc, un incendie de plus de deux jours, trente-neuf morts, un noir complet : le tunnel du Mont-Blanc réunit tout ce qu'il faut pour qu'une légende s'y accroche.
Elle ne s'y est pas accrochée. Rien de tel n'apparaît dans les récits de presse publiés depuis 1999, dans les archives locales ou dans les recueils de légendes françaises : pas de silhouette blanche sous la voûte, pas d'auto-stoppeur fantôme arrêté à une borne d'appel, pas de voix dans les galeries de secours. Le "fantôme du tunnel du Mont-Blanc" n'existe que comme formule. Ce que les récits racontent vraiment est plus dur, et plus intéressant : un camion, une pente, une fumée qui tue avant les flammes, et des défaillances que deux procès ont fini par nommer.
24 mars 1999, peu avant onze heures
Ce jour-là, il fait beau. Vers 10 h 45, un semi-remorque frigorifique belge franchit le péage de Chamonix et s'engage dans le tunnel. Dans la remorque : de la farine et de la margarine. Au volant, Gilbert Degrave. Les premiers kilomètres sont normaux. Puis, peu avant 11 heures, le chauffeur voit de la fumée sortir de son véhicule. Il ralentit et s'arrête après environ sept kilomètres, soit un peu plus de la moitié de l'ouvrage côté français.
Les écrans de surveillance enregistrent aussitôt des anomalies. Un autre usager s'arrête dans un abri et donne l'alerte. Les péages sont fermés des deux côtés, les secours engagés. Peu après 11 heures, les pompiers de Chamonix sont sur place. La situation est déjà critique : plusieurs véhicules autour du camion ont pris feu.
L'ouvrage, lui, a une histoire que la télévision britannique avait filmée. Creusé en six ans, inauguré en juillet 1965 par Charles de Gaulle et le président italien, il devait absorber 400 000 véhicules légers par an. Il en a compté près de 1,4 million en 1985, dont un bon tiers de camions, et il en porte aujourd'hui près d'un million et demi par an. Le "canal de Suez" de la route, comme on l'a surnommé.
"On ne voyait rien, c'était le noir complet"
À l'intérieur, la fumée est toxique, très dense. Un responsable des sapeurs-pompiers de Haute-Savoie décrit alors l'incendie : "une intensité extrêmement forte". Les flammes "atteignent vraisemblablement plusieurs centaines de degrés". Le plan rouge est déclenché dans la journée. Cela ne suffit pas : un adjudant-chef des pompiers fait partie des premiers morts.
Vingt-quatre heures plus tard, les secours tentent encore d'approcher. Le préfet de l'époque, Pierre Breuil, raconte : "Des pompiers se sont approchés du point 17, c'est-à-dire à 5,35 km de l'entrée du tunnel. À ce moment-là, leur moteur a commencé à ne plus fonctionner, sans doute faute d'oxygène... La chaleur est épouvantable."
Le pompier Guy Salvetti, lui, se souvient : "Pour moi, ça a été le feu le plus important de toute ma vie de sapeur-pompier. Je n'avais jamais vécu ça et ne souhaite pas le revivre."
Pour décrire l'intérieur, il ajoute : "On ne voyait rien, c'était le noir complet."
Les récits divergent sur la durée exacte - environ 53 heures selon la plupart, 54 selon d'autres - et sur la température, qui aurait atteint 1 000 °C. Tous convergent sur le bilan : 39 morts. Parmi eux figurent un pompier français et un secouriste italien, Pierlucio Tinazzi, motard chargé de la sécurité du tunnel. Ce dernier est mort en tentant de porter secours à un automobiliste en détresse respiratoire ; les deux hommes ont été retrouvés sans vie. Le feu a détruit 24 poids lourds, neuf véhicules légers et une moto, sans compter deux véhicules de secours restés immobilisés dans le tunnel.
Le tunnel est resté fermé trois ans. Il a rouvert aux voitures le 5 mars 2002, puis aux camions un an plus tard. Les travaux de réfection de la voûte et de mise aux normes de sécurité ont coûté, selon le rapport du sénateur Jacques Blanc, entre 200 et 250 millions d'euros.
Un camion, deux causes, jamais tranchées
L'origine de l'embrasement n'a jamais été établie avec certitude. Le sinistre est "souvent attribué" à une cigarette ou à un cigare qui se serait introduit dans le filtre à air du camion frigorifique. D'autres sources pointent la surchauffe du turbo du poids lourd - un incident déjà survenu quatre fois, favorisé par la pente de quatre kilomètres qu'il faut gravir pour atteindre le tunnel.
Deux hypothèses, deux récits techniques, aucun verdict. La justice n'a pas tranché la cause : elle a jugé les responsabilités.
Ce que les procès ont établi
Le procès s'ouvre le 31 janvier 2005 au tribunal de Bonneville. Douze personnes physiques - dont Gilbert Degrave, le chauffeur - et quatre personnes morales, dont le constructeur Volvo, comparaissent pour homicide involontaire. Seize prévenus, 160 témoins, 55 experts, trois mois d'audiences : le président du tribunal se souvient d'un dossier "qui s'empilait du sol au plafond, comme une montagne à gravir". Le jugement est rendu le 27 juillet 2005.
L'appel se tient à Chambéry du 19 février au 9 mars 2007, et la cour d'appel statue le 14 juin 2007. Elle confirme la peine de trente mois de prison, dont six mois ferme, prononcée contre Gérard Roncoli, responsable de la sécurité du tunnel. Michel Charlet, maire de Chamonix, est relaxé. ATMB, la société exploitante, avait été retenue comme principale responsable en première instance et n'avait pas fait appel ; Volvo est relaxé, comme le directeur de la sécurité civile de Haute-Savoie et l'ancien directeur d'ATMB. Gilbert Degrave, lui, a été amnistié au titre de la loi du 6 août 2002.
Les audiences ont surtout mis au jour ce que le tunnel savait de lui-même. Le service départemental d'incendie et de secours de Haute-Savoie avait émis, deux mois avant la catastrophe, un rapport assorti de recommandations. Les exercices d'entraînement aux incendies n'avaient pas été réalisés depuis une dizaine d'années. Le procès a lancé une révision complète de la réglementation : un rapport parlementaire français a identifié une trentaine de tunnels à risque, et la tragédie a inspiré une directive européenne sur la sécurité des tunnels.
Pourquoi un lieu de mort appelle un fantôme
La France a pourtant un folklore tout prêt pour ce genre d'endroit. La "dame blanche" y désigne pêle-mêle des fées, des lavandières de nuit, des annonciatrices de mort et, dans sa version la plus récente, l'auto-stoppeuse fantôme : une femme vêtue de blanc, prise en stop la nuit, qui prévient d'un virage dangereux puis disparaît. Ce n'est plus une messagère surnaturelle, mais l'esprit d'une contemporaine morte accidentellement - le moule exact dans lequel un "fantôme du tunnel" aurait pu se couler.
Le cas le plus célèbre reste celui de Palavas-les-Flots, en mai 1982 selon TF1 Info, en 1981 selon d'autres versions du récit - la légende ne tient déjà pas ses dates. Quatre jeunes gens auraient pris en stop une quinquagénaire tout de blanc vêtue, qui les aurait avertis d'un virage serré avant de s'évaporer. Leur déposition a donné lieu à une main courante et à une forte médiatisation. L'expert Vincent Melgoso, du laboratoire de parapsychologie de Toulouse, s'est dit "très sceptique", relevant des "marques de flou et contradictions" dans le témoignage.
Les spécialistes expliquent ces apparitions par trois hypothèses : l'hallucination, le canular, l'autosuggestion. Pour l'ethnologue Martine Roberge, professeure à l'université Laval, la légende répond à un besoin de "mise en garde collective devant une menace certaine". Elle remplit une "fonction préventive". Elle prospère là où le danger est réel : "À travers les témoignages, les routes sont souvent sinueuses, escarpées, de nuit. Et plus les territoires sont dangereux, plus ils alimentent ces récits."
Un tunnel où 39 personnes sont mortes en 1999 coche toutes les cases. Le récit d'apparition n'y a pourtant jamais pris. On peut avancer une explication, à titre d'hypothèse : la menace, ici, n'a pas besoin d'être symbolisée. Elle est documentée, jugée, réglementée. Les faits sont trop présents pour qu'un spectre serve à quelque chose.
Les morts, eux, sont toujours là
Il reste pourtant une hantise réelle, et elle n'a rien de surnaturel. Les familles des victimes se sont regroupées en association, ont réclamé des réponses et tenté de faire leur deuil. Plus de vingt ans après, beaucoup refusent encore de passer sous le tunnel. Elles ne veulent pas "rouler sur leurs morts".
C'est là que le tunnel est habité. Pas par une silhouette blanche au bord de la chaussée, mais par ce qu'on sait de ce qui s'y est passé : une pente à quatre kilomètres, un turbo, une cigarette peut-être, un rapport de sécurité deux mois avant le drame, dix ans sans exercice incendie, et un motard italien qui est mort en essayant d'aider quelqu'un qu'il n'a pas pu sauver.
Un lieu de catastrophe n'a pas besoin d'un fantôme pour être hanté. Il lui suffit d'avoir des morts, et des vivants qui refusent de passer dessus.
