Un bus autonome percuté par un tramway dès son premier jour
Ce lundi 25 mai 2026 devait marquer une étape pour la mobilité autonome en Suède. Le bus sans chauffeur Karsan e-ATAK, lancé par l'opérateur Västtrafik dans le centre de Göteborg, a terminé sa première journée de service commercial dans un atelier de réparation. Quelques heures après avoir embarqué ses premiers passagers, le véhicule a été percuté par l'arrière par un tramway. Aucun blessé n'est à déplorer, mais l'incident porte un coup à l'image des transports autonomes en Europe et ravive les doutes sur la capacité des systèmes d'IA embarquée à gérer des infrastructures urbaines complexes.
Les faits : une collision au premier jour d'exploitation commerciale
Le bus autonome Karsan e-ATAK circulait sur une ligne de transport public classique en plein centre de Göteborg. Depuis la fin mars, il roulait sans passagers pour des tests techniques. Ce lundi marquait son premier jour avec des voyageurs à bord, une étape validée par l'Agence des transports Transportstyrelsen, qui avait accordé une autorisation d'expérimentation jusqu'au 31 juillet 2027.
Selon Patrik Chi, responsable communication de Västtrafik, le bus a freiné brusquement et a été percuté par l'arrière par un tramway qui le suivait. Un conducteur de sécurité — un « safety driver » — se trouvait à bord pour reprendre le contrôle en cas d'urgence, mais l'impact s'est produit avant qu'il puisse intervenir. Le bus a été immédiatement retiré de la circulation pour inspection.
Pourquoi le tramway n'a-t-il pas été détecté par le bus autonome ?
La question centrale est technique : comment un véhicule équipé de LIDAR, de caméras et de radars a-t-il pu ne pas anticiper la présence d'un tramway — un objet massif circulant sur des rails fixes ? Le Karsan e-ATAK est un véhicule de niveau 4, c'est-à-dire capable de conduite totalement autonome dans un périmètre défini, sans intervention humaine. Sa technologie de perception, fournie par la société suédoise Adastec, repose sur une fusion de capteurs censée identifier tous les obstacles.
Plusieurs hypothèses techniques circulent. La première : le système a mal interprété la trajectoire du tramway, le considérant comme un véhicule routier classique plutôt que comme un transport guidé sur rails. La seconde : le freinage d'urgence du bus a été si soudain que le tramway, même avec son propre système de freinage, n'a pas pu éviter la collision. Les enquêteurs devront déterminer si le problème vient des capteurs, du logiciel de décision, ou d'une combinaison des deux.
Le rôle ambigu du safety driver : un humain trop lent pour réagir
La présence d'un opérateur humain à bord n'a pas empêché l'accident. C'est un rappel brutal : dans les situations critiques, le temps de réaction d'un humain qui supervise une machine peut être trop long. Les protocoles de sécurité des navettes autonomes prévoient que le safety driver reprenne le contrôle en cas d'anomalie, mais la collision s'est produite en une fraction de seconde.
Ce constat rejoint les enseignements des premiers accidents de véhicules autonomes aux États-Unis. En 2018, une piétonne avait été tuée par un véhicule Uber en Arizona : le safety driver regardait son téléphone. Ici, le conducteur était attentif, mais le délai entre la décision du bus de freiner et l'impact n'a pas laissé le temps d'agir.
Göteborg, un terrain d'essai qui tourne mal pour la mobilité autonome
La Suède s'est positionnée comme un laboratoire européen de la mobilité autonome. Stockholm teste des cafés gérés par intelligence artificielle, et Göteborg accueille depuis plusieurs années des expérimentations de véhicules sans conducteur. Le Karsan e-ATAK devait démontrer qu'un bus autonome pouvait s'intégrer dans le trafic urbain dense, partager la route avec des tramways, des vélos et des piétons.
L'ironie, c'est que le bus circulait sur une ligne de transport public normale — pas sur une voie privée ou un circuit fermé. C'était un test grandeur nature, en conditions réelles. Et les conditions réelles viennent de rappeler leur complexité.
Un constructeur turc, une technologie suédoise : le duo sous le feu des critiques
Le bus impliqué est un Karsan Autonomous e-ATAK, fabriqué par le constructeur turc Karsan. La technologie de conduite autonome est développée par Adastec, une entreprise suédoise spécialisée dans l'automatisation des véhicules industriels. Le partenariat entre les deux sociétés visait à proposer une solution clé en main pour les opérateurs de transport public européens.
Ce n'est pas le premier incident pour Karsan. En France, la RATP expérimente également un bus autonome Karsan sur la ligne 393 entre Sucy-en-Brie et Créteil, dans le Val-de-Marne. Ce bus autonome circule au milieu de la circulation quotidienne, avec un safety driver à bord. Pour l'instant, aucun accident n'a été signalé sur ce trajet de quatre kilomètres. Mais l'incident de Göteborg risque de peser sur la confiance des collectivités françaises.
Précédents : quels accidents de véhicules autonomes dans le monde ?
L'accident de Göteborg n'est pas un cas isolé. Depuis les premiers essais de voitures autonomes, les collisions se sont multipliées, même si leur gravité varie.
Tesla Autopilot : une série noire d'accidents mortels
Le système Autopilot de Tesla, classé niveau 2 (conduite semi-automatisée supervisée), a été impliqué dans plusieurs accidents mortels. Selon la liste des accidents mortels de véhicules autonomes, au moins cinq décès ont été confirmés au 19 septembre 2019, tous liés à une défaillance du système de détection ou à une utilisation inappropriée par le conducteur. Le problème récurrent : le système ne reconnaît pas les véhicules à l'arrêt, les barrières de péage ou les camions traversant la route.
Uber : le premier accident mortel d'un véhicule totalement autonome
Le 18 mars 2018, à Phoenix (Arizona), un véhicule autonome Uber de niveau 3 a percuté et tué Elaine Herzberg, 49 ans, qui traversait la route avec son vélo. Le logiciel n'avait pas identifié la piétonne comme un obstacle. L'accident a conduit Uber à suspendre ses tests pendant plusieurs mois et à revoir entièrement son approche de la sécurité.
Waymo : un bilan vierge mais des incidents notables
Waymo, la filiale d'Alphabet (Google), n'a à ce jour enregistré aucun accident mortel. Ses véhicules de niveau 4 circulent dans plusieurs villes américaines (Phoenix, San Francisco, Los Angeles) et totalisent des millions de kilomètres parcourus. Mais des incidents sans gravité ont été rapportés : collisions avec des cônes de signalisation, confusion face à des feux de chantier, ou blocage au milieu d'un carrefour.
En Europe, des accidents plus discrets mais révélateurs
Les essais européens sont moins nombreux et moins médiatisés, mais ils connaissent aussi des ratés. À Paris, une navette autonome avait percuté un camion de livraison en 2020. À Helsinki, un bus autonome était resté bloqué au milieu d'un rond-point. L'accident de Göteborg est toutefois le premier à impliquer un tramway, ce qui soulève des questions spécifiques.
Pourquoi les tramways posent-ils un défi technique à l'IA embarquée ?
Les tramways posent un problème particulier aux systèmes de perception autonome. Contrairement à une voiture ou à un camion, un tramway circule sur des rails, suit une trajectoire rigide, et peut apparaître soudainement derrière un bâtiment ou un autre véhicule. Les capteurs doivent non seulement détecter sa présence, mais aussi prédire sa trajectoire avec une précision extrême.
Les limites du LIDAR face aux tramways
Le LIDAR (Light Detection and Ranging) est le capteur principal des véhicules autonomes. Il émet des impulsions laser et mesure le temps de retour pour cartographier l'environnement en 3D. Mais il a des angles morts, notamment à l'arrière du véhicule. Si le bus autonome a freiné brusquement, le tramway qui le suivait se trouvait peut-être dans une zone où la détection était moins fiable.
Les caméras, elles, peuvent être aveuglées par des variations de luminosité (soleil rasant, ombres portées). Les radars, qui mesurent la vitesse et la distance des objets, sont plus robustes mais moins précis pour classifier ce qu'ils détectent. La fusion de ces trois technologies est censée compenser les faiblesses de chacune, mais elle repose sur des algorithmes de décision qui doivent faire des choix en temps réel.
Le problème de la prédiction des trajectoires
Un système autonome ne se contente pas de détecter les objets : il doit prédire leur mouvement futur. Si le tramway roulait à une vitesse constante et que le bus a freiné d'un coup, le logiciel a peut-être sous-estimé la distance d'arrêt nécessaire. Ou bien il a considéré que le tramway, guidé par des rails, allait contourner le bus — ce qui est impossible.
Ces scénarios montrent que l'IA embarquée reste limitée face à des situations qu'elle n'a pas rencontrées lors de son apprentissage. Les ingénieurs parlent de « domain shift » : un système entraîné sur des millions de kilomètres de conduite peut échouer face à une configuration inédite.
Quel impact sur les expérimentations de bus autonomes en France ?
L'incident de Göteborg intervient alors que plusieurs expérimentations de bus autonomes sont en cours en France. La RATP teste un Karsan e-ATAK sur la ligne 393 en Île-de-France. Renault Group multiplie les essais avec son partenaire WeRide, notamment à Valence (Drôme) et à Barcelone. Le groupe annonçait récemment vouloir lancer un service commercial de navettes autonomes de niveau 4 à Valence à partir de juillet 2025.
La RATP sous pression après l'accident suédois
À la RATP, l'expérimentation du bus autonome sur la ligne 393 est suivie de près. Le véhicule circule sans passagers pour l'instant, avec un safety driver à bord. Xavier Piechaczyk, président-directeur général du groupe RATP, expliquait dans Le Monde que l'objectif était de paramétrer les véhicules pour qu'ils fonctionnent « dans la vraie vie, un monde qui ne se prévoit pas ». L'accident suédois donne raison à cette prudence.
La RATP n'a pas commenté l'incident de Göteborg, mais il est probable que les équipes techniques analysent les données pour vérifier si des scénarios similaires pourraient se produire sur la ligne 393. Le trajet entre Sucy-en-Brie et Créteil ne comporte pas de voie de tramway, mais il croise des carrefours complexes et des zones piétonnes denses.
Renault Group et WeRide : la confiance des collectivités ébranlée ?
Renault Group a fait de la mobilité autonome un axe stratégique. Après une expérimentation réussie à Roland-Garros en mai 2024 (1 000 km parcourus, 700 personnes transportées), le groupe déploie des navettes à Zurich, Valence et Barcelone. L'argument principal : la sécurité. Les véhicules autonomes réduiraient de 90 % les accidents en éliminant l'erreur humaine, selon les données des constructeurs.
Mais l'accident de Göteborg montre que l'erreur humaine n'est pas le seul problème. L'erreur logicielle existe aussi, et elle peut avoir les mêmes conséquences. Les collectivités qui envisagent d'investir dans des navettes autonomes risquent de temporiser leurs décisions.
Les collectivités locales face au dilemme de la régulation
Plusieurs villes françaises ont annoncé des projets de navettes autonomes : Châteauroux (Indre) prévoit une mise en service en septembre, Lyon étudie des liaisons autonomes pour relier des quartiers périphériques, et Paris-Saclay expérimente des navettes sur son campus. Chaque projet repose sur une autorisation locale, délivrée par la préfecture ou la mairie, comme c'est le cas en Suède.
L'Union européenne n'a pas encore accordé d'autorisation à l'échelle européenne pour un déploiement commercial des transports en commun autonomes. Les expérimentations restent donc locales, limitées dans le temps et dans l'espace. L'accident de Göteborg pourrait inciter les régulateurs à durcir les conditions d'essai, voire à exiger des garanties supplémentaires sur la détection des transports guidés.
Faut-il avoir peur des bus sans chauffeur ?
La question mérite d'être posée sans angélisme ni catastrophisme. Les véhicules autonomes ne sont ni une utopie imminente ni une menace absolue. Ils sont une technologie en développement, avec des progrès réels et des limites tout aussi réelles.
Le bilan sécurité : des promesses à relativiser
Les constructeurs avancent le chiffre de 90 % de réduction des accidents grâce à l'automatisation. Ce chiffre vient de l'Organisation mondiale de la santé, qui estime que 94 % des accidents sont causés par une erreur humaine. Mais ce calcul suppose que les systèmes autonomes n'introduisent pas leurs propres erreurs — ce qui est faux, comme le montre l'accident de Göteborg.
Une étude de l'Institut national de recherche en informatique et en automatique (INRIA) prévoit que les voitures autonomes n'arriveront sur les voies publiques qu'en 2040. Les bus autonomes, qui circulent sur des trajets fixes et à vitesse modérée, pourraient arriver plus tôt. Mais leur déploiement à grande échelle reste conditionné à la résolution de problèmes techniques comme celui qui s'est produit à Göteborg.
La question de l'acceptation sociale des transports autonomes
L'accident de Göteborg va peser sur l'acceptation sociale des bus autonomes. Les passagers qui ont vécu la collision — même sans blessure — ne sont pas près de remonter dans un véhicule sans conducteur. Les images de l'incident, diffusées sur les réseaux sociaux, renforcent le sentiment que la technologie n'est pas prête.
Pourtant, des milliers de personnes montent chaque jour dans des métros automatiques (ligne 14 à Paris, métro de Lille, métro de Dubaï) sans y penser. La différence, c'est que ces métros circulent sur des voies dédiées, sans interaction avec d'autres véhicules. Un bus autonome en ville doit composer avec des tramways, des vélos, des piétons, des livreurs — un chaos organisé que l'IA n'a pas encore maîtrisé.
Une comparaison avec les robotaxis Uber en Europe
Les robotaxis Uber en Europe commencent à apparaître, notamment à Zagreb avec la technologie Pony.ai. Ces véhicules circulent dans des zones géolocalisées, avec des vitesses limitées et des conditions météorologiques favorables. Mais leur déploiement est encore confidentiel. L'accident de Göteborg montre que même dans des conditions contrôlées, l'imprévu reste possible.
Conclusion : un accident de jeunesse ou un signal d'alarme pour l'avenir ?
L'incident de Göteborg est à la fois un accident de jeunesse et un signal d'alarme. Un accident de jeunesse, parce que toute technologie émergente traverse des phases d'échec avant de maturer. Les premiers avions, les premiers trains, les premiers métros automatiques ont connu des incidents. Les bus autonomes ne feront pas exception.
Mais c'est aussi un signal d'alarme, parce que l'incident révèle une faiblesse spécifique : la difficulté des systèmes autonomes à interagir avec les transports guidés comme les tramways. Cette faiblesse n'est pas anecdotique : dans les centres-villes européens, tramways et bus partagent souvent les mêmes voies. Si les bus autonomes ne peuvent pas gérer cette cohabitation, leur déploiement sera limité à des zones sans tramway.
La réponse des autorités suédoises et de Västtrafik sera déterminante. Si l'enquête montre que le problème est corrigeable par une mise à jour logicielle, l'incident restera une anecdote. Si elle révèle une faille structurelle, les expérimentations européennes pourraient être freinées pour des années.
En attendant, une chose est sûre : personne ne montera demain dans un bus sans chauffeur à Göteborg. Et c'est peut-être la meilleure décision que Västtrafik pouvait prendre.
