Depuis mars, le chiffre tourne en boucle : les ferries européens émettraient autant de CO2 que 6,6 millions de voitures. Il vient d'une seule étude, reprise à l'identique par de nombreux médias. Le chiffre tient à peu près, à condition de savoir ce qu'il compte. Mais il passe sous silence l'essentiel : l'âge de la flotte, et l'endroit où la facture carbone atterrit déjà - sur les billets et le fret des lignes corses.
Une annonce reprise, pas une mesure indépendante
Le document s'appelle Full Charge ahead, publié en mars 2026 par Transport & Environment (T&E), ONG de campagne bruxelloise, signé Felix Klann et Leo Tricaud pour l'analyse, avec un financement du ministère allemand de l'Environnement et de l'agence fédérale UBA, complété par des fonds européens (CINEA). Il porte sur 1 043 ferries européens, auxquels il attribue 13,4 millions de tonnes de CO2 en 2023, présentées comme "l'équivalent de 6,6 millions de voitures sur un an".
La conversion, elle, n'est pas donnée dans le rapport. Elle se reconstitue par division : 13,4 Mt ÷ 6,6 millions ≈ 2 tonnes de CO2 par voiture et par an. Ce qui correspond, en ordre de grandeur, à 12 000 km parcourus à environ 170 g de CO2 au kilomètre. C'est une convention, pas une mesure du parc automobile européen, et le rapport ne la détaille pas.
Autre précaution : les données ne viennent pas de la source officielle. Le système européen de déclaration des émissions maritimes (MRV) ne couvre que les navires de plus de 5 000 unités de jauge brute. T&E modélise donc à partir du positionnement satellite des navires, ce qui permet d'inclure les petites unités mais reste une estimation.
À l'intérieur du rapport, les périmètres ne sont d'ailleurs pas parfaitement articulés : 15,3 millions de tonnes d'équivalent CO2 sont attribuées à la flotte de près de 2 000 navires, contre 13,4 millions de tonnes de CO2 pour les 1 043 navires analysés en détail. CO2 seul d'un côté, tous gaz à effet de serre de l'autre, deux méthodes distinctes : l'écart s'explique probablement, mais le document ne le dit pas explicitement. Même flottement sur les résultats : le communiqué annonce 60 % de ferries électrifiables en 2035 et 52 % déjà compétitifs, quand le résumé du rapport avance 52 % et 20 %. Les journalistes qui ont repris le chiffre des 6,6 millions de voitures - Euronews, CleanTechnica, MarineLink, Safety4Sea, Reporterre, PortNews - ont tous puisé dans le même communiqué. Répéter une annonce n'est pas la confirmer.
L'étude a pourtant un socle défendable. Il faut juste la lire comme une estimation militante, pas comme un inventaire.
Le chiffre dit une échelle, pas un verdict d'efficacité
Comparer les émissions d'une flotte à celles d'un parc automobile est un procédé rhétorique légitime, mais il ne dit rien de la performance par voyageur. Un ferry qui embarque un millier de passagers et leurs voitures ne peut pas être comparé voiture par voiture, alors que la flotte européenne transporte environ 400 millions de passagers par an. Le vrai indicateur, les grammes de CO2 par passager-kilomètre, est absent du titre.
Reste un argument solide, et c'est peut-être le plus fort du rapport : la concentration. Plus de 60 % du temps d'exploitation de ces navires se déroule à moins de 5 milles nautiques de zones densément peuplées. Le polluant ne se dilue pas au large, il entre dans les poumons des riverains. À Barcelone, les ferries émettent 1,8 fois plus d'oxydes de soufre que l'ensemble des voitures de la ville, malgré la zone de contrôle des émissions (ECA) méditerranéenne en vigueur depuis le 1er mai 2025, qui a fait passer la teneur en soufre du carburant de 0,5 % à 0,10 %. Dublin est le port le plus exposé aux SOx en 2025, devant Las Palmas et Holyhead ; l'extension de l'ECA à l'Atlantique nord-est en 2027 devrait rebasculer le classement vers Las Palmas et Santa Cruz de Tenerife, les Canaries n'étant pas couvertes.
Sur la pollution locale, la comparaison avec le parc automobile d'une ville a du sens : les deux sources sont modélisées à la même échelle, dans le même périmètre urbain, et les ordres de grandeur sont vérifiables. C'est moins spectaculaire que "6,6 millions de voitures", et c'est plus solide.
Là où les émissions se concentrent
Barcelone est le premier port européen émetteur de CO2 selon T&E. La route la plus émettrice du continent n'est pourtant pas celle qu'on croit : Travemünde-Helsinki devance Douvres-Calais. La géographie explique beaucoup : plus de la moitié des lignes étudiées sont en Méditerranée, qui concentre les navires les plus grands et les plus anciens, avec des pics saisonniers. La Baltique et la mer du Nord alignent des unités plus jeunes, sur des rotations courtes et fréquentes, soumises depuis plus longtemps aux règles sur le soufre et les oxydes d'azote.
Le chiffre qui compte le plus n'est pas dans le titre : l'âge moyen d'un ferry roulier-passagers européen est de 26 ans, et près d'un quart de la flotte sous pavillon européen dépasse les 30 ans. Ces navires sont maintenus en service par des rénovations successives plutôt que remplacés. Hybride : 7 % de la flotte. Batterie électrique : 2 %.
Sur une flotte à renouveler, la question n'est pas de savoir si les ferries polluent, mais si on finance des navires neufs ou des rallonges de vie.
Le levier électrique est déjà compétitif sur une partie des lignes
T&E chiffre le potentiel : 52 % des ferries existants pourraient fonctionner sur batteries d'ici à 2035, 20 % seraient déjà moins coûteux à exploiter en version électrique en 2025, l'électrification et l'hybridation pouvant réduire les émissions de CO2 jusqu'à 42 %. L'obstacle principal n'est pas le navire mais la borne de recharge : 57 % des ports n'auraient besoin que de chargeurs inférieurs à 5 MW. L'exemple de Stockholm, cité par Euronews, montre l'ordre de grandeur atteignable sur une ligne pilote : un ferry électrique à hydroptères a réduit les émissions jusqu'à 94 % et ramené le temps de trajet de 55 à 30 minutes.
Un détail du rapport mérite plus d'attention qu'il n'en reçoit : "actuellement, seule l'électricité est soumise aux taxes nationales". Autrement dit, un ferry électrique paie une taxe sur son courant quand un ferry diesel ne paie pas de taxe sur son carburant. La distorsion joue contre l'électrification, ce qui rend l'affirmation de compétitivité plutôt conservatrice qu'exagérée. Le SEQE (système d'échange de quotas d'émission) maritime corrige partiellement le tir depuis 2024, mais seulement pour les navires de 5 000 unités de jauge et plus.
Qui paie : le carbone est déjà entré dans le prix du billet
Le marché du carbone européen couvre le transport maritime depuis janvier 2024. Les navires de 5 000 unités de jauge et plus doivent restituer un quota par tonne de CO2 émise sur les trajets intra-européens et à quai, et la moitié sur les trajets entrant ou sortant de l'UE. La montée en charge est terminée : 40 % des émissions en 2024, 70 % en 2025, 100 % depuis 2026, méthane et protoxyde d'azote inclus. À un prix illustratif de 70 euros le quota, un trajet intra-UE consommant 2 500 tonnes de fioul porte environ 550 000 euros de coût carbone.
S'y ajoute FuelEU Maritime, entré en application le 1er janvier 2025 : plafonds d'intensité de gaz à effet de serre du carburant sur l'ensemble du cycle de vie, de -2 % aujourd'hui à -80 % en 2050, et obligation de branchement à quai pour les navires à passagers dans les ports couverts à partir de 2030.
L'obligation légale pèse sur la compagnie maritime. La charge commerciale, elle, suit le contrat d'affrètement : elle remonte au client, puis au voyageur et au chargeur. C'est exactement ce qui s'est passé en Corse.
En Corse, huit millions d'euros pour amortir le choc
Depuis le début de 2026, le coût du SEQE est répercuté sur les billets et sur le fret : 5 euros par mètre linéaire, et 8 euros pour le port de Porto-Vecchio, dont une partie de l'activité a été absorbée par Bastia, selon Corse Net Infos et Alta Frequenza. L'Office des transports de la Corse, donc la Collectivité, a débloqué une enveloppe de 8 millions d'euros fléchée vers les deux délégataires, Corsica Linea et La Méridionale, pour couvrir la moitié du surcoût jusqu'à la fin de l'année.
Son président, Jean-Félix Acquaviva, refuse d'en faire autre chose qu'un "coup de pouce ponctuel" : il attend de l'État qu'il intervienne à Bruxelles, dans le cadre des renégociations prévues cette année, pour obtenir un régime dérogatoire. Le syndicat STC parle d'une "petite victoire", provisoire par construction.
Il faut distinguer deux dispositifs, souvent confondus. La France a bien notifié à la Commission une exemption au titre de FuelEU Maritime pour les navires à passagers assurant des liaisons de service public entre la Corse et le continent - jusqu'au 31 décembre 2026, et jusqu'à fin 2029 pour les escales des régions ultrapériphériques. Mais cette exemption ne couvre pas le SEQE, dont la facture est, elle, bien arrivée.
Les 8 millions ne suppriment pas le coût : ils le déplacent du transporteur vers le contribuable corse. Ils éteignent temporairement le signal-prix, alors que la flotte a précisément besoin d'un signal pour être renouvelée. Et ils sont datés : la question reviendra en 2027, avec ou sans dérogation. Les recettes des enchères de quotas reviennent pour une large part aux États membres, mais rien ne garantit qu'elles financeront des bornes de recharge à Bastia ou à Ajaccio plutôt que le budget général.
Le cas corse expose la limite structurelle de la tarification carbone sur les lignes de service public : quand il n'existe aucune alternative modale, le prix ne modifie pas le comportement, il ponctionne l'usager captif. C'est précisément pour cela que les dérogations existent - et c'est aussi pourquoi T&E demande, dans le même rapport, d'étendre le SEQE et FuelEU aux navires dès 400 unités de jauge, ce qui ferait entrer dans le dispositif les petites liaisons insulaires aujourd'hui épargnées.
Le vrai chiffre, c'est 26 ans
La controverse sur les 6,6 millions de voitures finira par s'éteindre : c'est une estimation, elle est plausible, elle ne prouve rien de décisif. Le fait qui décide de la trajectoire est ailleurs, dans l'âge moyen de la flotte et dans le calendrier des renouvellements.
Deux voies s'ouvrent, et elles se paient toutes les deux. Financer des navires neufs et des infrastructures de recharge, en fléchant l'argent public vers l'investissement - les appels d'offres publics, comme le permettent les critères environnementaux déjà utilisés au Danemark et en Espagne, sont un levier immédiat. Ou continuer à compenser le coût carbone ligne par ligne, île par île, sans jamais toucher à la cause. La Corse a choisi la seconde pour un an. La facture, elle, n'a pas disparu : elle a changé de mains.
