TOWT, pionnière française du transport de marchandises à la voile, a été placée en liquidation judiciaire le 3 avril 2026. Le dépôt de bilan datait du 31 mars. Environ 48 emplois étaient menacés. Basée au Havre, l'entreprise faisait naviguer les voiliers-cargos Anemos et Artemis.
Liquidation le 3 avril, reprise le 7 mai : la courte agonie de TOWT
Le tribunal des activités économiques du Havre a validé le 7 mai 2026 la reprise par New-Towt. Karl Sement, ancien directeur général, prend la présidence. L'offre conserve 40 des 45 emplois et apporte 6,4 millions d'euros immédiats. Les deux navires existants et quatre prévus passent à la nouvelle entité.
Deux jours avant la liquidation, le 1er avril 2026, la proposition de loi vélique a été votée. Elle prévoyait des exonérations de charges et une part des recettes du marché carbone maritime européen. Ce soutien est arrivé trop tard pour empêcher la fermeture de TOWT.
Pourquoi le fondateur accuse les droits de douane de Trump
Guillaume Le Grand, fondateur de TOWT, impute la chute à trois causes. Il cite « des droits de douane exorbitants », les retards de livraison du constructeur Piriou et le manque de soutien de l'État français.
Deux tiers de l'activité de TOWT visaient des clients américains. Après l'élection de Donald Trump, l'incertitude douanière a vidé les cales. Les États-Unis ont imposé le 7 août 2025 une taxe de 15 % sur des produits européens dont les vins et spiritueux, dans la guerre commerciale lancée par Trump. Cette mesure générale a frappé les flux transatlantiques de la compagnie.
Comme le montre l'impact des décisions présidentielles sur d'autres sociétés, Le décret anti-DEI de Trump met les entreprises françaises sous pression illustre la vulnérabilité des entreprises françaises face aux choix de Washington.
Un modèle économique fragile avant la guerre commerciale
L'analyse indépendante du secteur montre que le fret à propulsion vélique principale reste structurellement fragile. Le coût du transport à la voile est environ quatre fois supérieur au transport conventionnel. Les tarifs douaniers ont compliqué la donne, mais ne sont qu'un facteur aggravant.
La propulsion par le vent comme mode principal est marginale et intermittente. Seuls 84 des 17 000 navires marchands y recourent, surtout en complément thermique. Le fret vélique cible des produits à forte valeur, pas le transport de masse.
La France a rétabli en février 2025 environ 20 000 euros par mois de charges sur chaque voilier-cargo. Les navires dédiés aux énergies marines renouvelables et les ferries restaient exonérés. Ce whiplash fiscal est intervenu alors que TOWT développait sa flotte.
L'argument climatique reste réel. TOWT revendiquait 1,5 gramme de CO2 par tonne et par kilomètre, soit cinq fois moins que le transport au fioul. Mais ce bilan ne suffit pas à couvrir le surcoût.
La reprise de TOWT en mai 2026 sous le nom de New-Towt ne dissipe pas ces fragilités. La nouvelle direction attribue l'échec à une dette financière importante, les droits de douane n'étant qu'un facteur aggravant. Parallèlement, le concurrent Grain de Sail survit avec un modèle différent, tandis que la loi votée en avril 2026 arrive trop tard pour sauver l'entreprise originale. Ces éléments montrent que les causes de la faillite dépassent les seuls droits de douane et questionnent la viabilité globale du fret vélique.